Как советский ГАЗ-61 победил на бездорожье американский Marmon-Herrington LD-2

Летом 1939 года на Государственном автозаводе имени Молотова был сконструирован первый в СССР и третий в мире полноприводный легковой автомобиль ГАЗ-61. Сегодня мы вспоминаем, какие результаты дали испытания первого образца этой машины, тем более, что соперник у него был очень сильный!
Летом 1939 года на Государственном автозаводе имени Молотова был сконструирован первый в СССР и третий в мире полноприводный легковой автомобиль ГАЗ-61. Сегодня мы вспоминаем, какие результаты дали испытания первого образца этой машины, тем более, что соперник у него был очень сильный!
На бездорожье Горьковской области первый образец ГАЗ-61 вышел не в одиночку. Опытно-конструкторские работы над этой машиной начались с покупки за рубежом и доставки на ГАЗ иномарки аналогичного класса и назначения. Это был американский Marmon-Herrington LD-2. Он представлял собой четырёхдверный седан размером примерно с «Эмку». Эта машина отправилась на штурм ровно тех же канав, косогоров, песков и бродов, что и «газовская» новинка: нужно было сравнить автомобили по проходимости и тяговым характеристикам.

Marmon-Herrington LD-2
Marmon-Herrington LD-2

Фирма Marmon-Herrington не выпускала комплектных автомобилей. Она специализировалась на изготовлении узлов полного привода – передних мостов, раздаточных коробок, карданных передач и монтаже их на серийные легковые и грузовые машины, выпускавшиеся американскими компаниями. За основу модели был взят седан Ford 1937 модельного года. Пока ГАЗ готовил к производству машину М-1, знаменитую «Эмку», лежавшую в основе ГАЗ-61, пока налаживал её выпуск, Ford, как это полагалось всем крупным американским концернам, ежегодно обновлял модельный ряд.

Поэтому за пять лет с 1932 года, когда появился прототип М-1, и до 1937-го успело смениться несколько «модельных годов» седанов Ford. Машина, попавшая в Горький, отличалась модными обтекаемыми формами, каплевидными фарами, протянутыми вдоль боковин капота рёбрами облицовки радиатора, ветровым и задним стеклами и небольшим выступающим багажником. Впрочем, к конструкции машины у инициатора всей затеи с полным приводом Виталия Андреевича Грачёва сразу же возникли вопросы. Например, на Marmon-Herrington передний мост подключался автоматически.

Повторять это техническое решение не было смысла. Для наших условий производства и эксплуатации, без сомнения проще, чтобы полный привод включал шофёр.

На постройку первого шасси ГАЗ-61 ушло несколько весенних месяцев 1939 года. Устранять недоработки и источники возможных поломок Грачёву и его товарищам приходилось прямо «по живому». Главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт приказал установить на машину импортный двигатель Dodge D5, серийное проверенное изделие. Его отечественный аналог ГАЗ-11 только проходил испытания, и Липгарт опасался, что у «сырого» опытного двигателя проявят себя неисправности, которые вызовут негативное отношение к новинке со стороны руководителей разных уровней. Конкретный мотор, которым оснастили машину, уже прошел обкатку.

Глубина канавы, которую проходил первый ГАЗ-61, и углы наклона её скатов
Глубина канавы, которую проходил первый ГАЗ-61, и углы наклона её скатов

На испытания первый комплектный образец вышел 10 июня 1939 года. Полигоном по традиции служила гористая пересеченная местность Великий Враг возле берега Волги в нескольких километрах от современной границы Нижнего Новгорода.

Некоторые уклоны инженеры ГАЗа измерили до миллиметра и градуса, чтобы получить тарированные подъемы и спуски, на которых испытывалась любая техника – автомобили, вездеходы, танки. Броды, болота и прочие водные преграды находились на берегу Оки в районе села Гнилицы, а зыбкий песок – у деревни Молитовка. До 1 октября первый образец прошёл «с нуля» 9405 километров. Из них – 6250 по асфальту, 1425 по булыжнику, 1580 по просёлку и 150 по бездорожью.

Подъем взят!
Подъем взят!

Для его производства на огромной территории ГАЗа в стороне от главного конвейера построили новый цех. Его рассчитывали на производство 500 двигателей в сутки. Неожиданно этот цех затребовал Наркомат авиационной промышленности под выпуск двигателей М-105 для самолетов, и перед войной его помещение преобразовали в «Авиационный завод №466». Станки и оснастку, не подходившие для авиационных моторов, но необходимые для автомобильных, просто вынесли в помещение склада запасных частей и законсервировали. Положение отчасти спасла необходимость в этих моторах Московского завода №37, выпускавшему танки с двигателем ГАЗ-11.

Главное автобронетанковое управление ГАБТУ потребовало сохранить выпуск новых двигателей хотя бы в небольших количествах. Под руководством начальника цеха Г.А. Веденяпина на бывшем складе запчастей удалось наладить технологическую цепочку, необходимую для изготовления ГАЗ-11. Производительность получившегося участка, конечно же, оказалась минимальной. Но именно это дало возможность построить хоть немного автомобилей ГАЗ-61 как перед войной, так и во время войны.

ГАЗ-61 на размытой в осеннюю распутицу дороге
ГАЗ-61 на размытой в осеннюю распутицу дороге

В военное время, используя узлы ГАЗ-61, завод легко освоил более простые машины ГАЗ-64 и ГАЗ-67. ГАЗ-61 с его размерами и металлоемкостью стал просто «неподъемным»: да и с листовым прокатом становилось всё сложнее. После войны Липгарт решительно «похоронил» весь довоенный модельный ряд ради новой модели – «Победы», грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Возможно, он всё-таки «выплеснул ребёнка вместе с водой». Наверное, ГАЗ-61 можно было возродить. Конечно, не в виде седана, а как гражданский пикап с кабиной и кузовом от М-415 и армейский артиллерийский тягач с такой же платформой и открытой кабиной. Двигатель применяли бы тот же, что на ГАЗ-51.

Пикап ГАЗ-61
Пикап ГАЗ-61
Артиллерийский тягач ГАЗ-61
Артиллерийский тягач ГАЗ-61

Но Липгарт смотрел не в прошлое, а в будущее. После войны он поручил конструктору Г.М. Вассерману разрабатывать новый внедорожный автомобиль ГАЗ-69 с четырёхцилиндровым двигателем, более лёгкий, дешевый в производстве, расходующий намного меньше бензина, чем ГАЗ-61 и собранный из новых узлов послевоенной разработки. А создатель ГАЗ-61 Виталий Грачёв потом много лет жил в Москве, разработав на ЗИЛе целую серию уникальных вездеходов.