Почему мы не можем взять в свои руки эту вашу безопасность?

671 full read
1,1k story viewsUnique page visitors
671 read the story to the endThat's 60% of the total page views
11,5 minutes — average reading time
Почему мы не можем взять в свои руки эту вашу безопасность?

Это перевод статьи “Why Can’t We Get A Hangle On This Safety Thing?”, которая была впервые напечатана в сентябрьском номере журнала Hang Gliding в 1998 году. Автор оригинала: Mike Meier, владелец и тест-пилот компании Wills Wing, производящей дельтапланы в США. Перевод опубликован с письменного разрешения автора.

Если бы я спросил вас, что думают о дельтапланах “обычные люди”, что бы вы ответили? Наверное, что они считают дельтаплан “смертельно опасным”. Вы могли бы заметить, что они называют нас, пилотов, “адреналиновыми наркоманами”, которые относятся к рискам полётов совершенно безответственно. Вы сказали бы, что они ошибаются, считая дельтапланы хрупкими и нестабильными летающими штуковинами, которые носит ветер и которые лишь частично и неадекватно управляются пилотом.

Почему мы не можем взять в свои руки эту вашу безопасность?

Если бы вам довелось поспорить с таким мнением — что вы могли бы сказать в ответ? Вы бы, наверное, рассказали, что когда-то давно, в период становления этого спорта, дельтапланы и правда были опасными, а пилоты вели себя рискованно. Вы бы заметили, что в последние годы, однако, качество оборудования, качество обучения, как и уровень зрелости пилотов существенно выросли. Вы рассказали бы о хороших аэродинамических характеристиках сегодняшних аппаратов, о строгих программах сертификации дельтапланов, инструкторов и пилотов, и привели бы примеры уважаемых профессий многих пилотов: доктора, адвокаты, программисты. Вы могли бы заметить, что дельтаплан сегодня — один из наиболее безопасных видов авиации, и что он не более опасен, чем любой другой активный вид спорта.

Возможно вы бы даже посмеялись над мнением “чайников”. Или воскликнули бы: “Почему, после стольких лет, публика никак не может понять? Почему мы никак не можем донести до них, чем на самом деле является дельтаплан, насколько он на самом деле безопасен и увлекателен?”

Тогда я задам другой вопрос. А что если они правы? Что если на самом деле правы — они, а мы — нет? И что если я вам это докажу?

Почему мы не можем взять в свои руки эту вашу безопасность?

Смотрите сами. Прежде всего вам придется согласиться с тем, что год за годом мы продолжаем убиваться с пугающей скоростью. Практически любой, кто летает достаточно давно, потерял хоть одного друга или знакомого в смертельном ЛП. Те из нас, кто занимаются этим более 20 лет, уже даже не помнят всех, кого они потеряли. Количество смертей за последние 25 лет действительно уменьшилось: между 1974 и 1979 их было 31 в год, с 1982 — в среднем 10 в год, за последние 6-8 лет этот показатель упал до семи в год. С другой стороны, что случилось со знаменателем дроби? В 1978 было 16 компаний-производителей, способных отправить свои команды на соревнования производителей в Теллуриде. Сегодня у нас даже нет таких соревнований. На мой взгляд, уровень смертности существенно не изменился — по крайней мере он не улучшился за последние 10 лет. Полагаю, он находится на уровне 1 случая на 1000 пилотов в год — такой же, каким он был 10 лет назад.

Почему так происходит? Оборудование с каждым годом становится лучше и технологичнее, мы узнаем все больше об обучении, у нас есть спасательные парашюты и ракеты для их ввода, кевларовые шлемы, закрывающие всё лицо, колёса на трапеции, радиостанции для спасения… Мы стали на 20 лет старше, а значит мудрее и консервативнее. Как же так выходит, что безопасность не становится лучше?

Сколько себя помню, я всегда задавался этим вопросом. Три года назад у меня случилось ЛП, и размышляя над ним, я, кажется, наткнулся на некоторое озарение. Мне хотелось бы поделиться этим с вами.

Почему мы не можем взять в свои руки эту вашу безопасность?

Вот моя история. (Если вы не любите читать чужие отчёты о происшествиях, можете пропустить эту часть. Я не обижусь.) Мы выполняли испытательные полёты на Пике Маршалла в Сан Бернардино. Для тех кто там не летал: Маршалл — это круглая шишка посреди 700-метрового хребта, расположенного в предгорьях долины Лос-Анджелеса. Это испытанное лётное место: в год здесь около 300 лётных дней, в большинстве случаев пригодных для парения. Дело было в июле, в середине дня, однако условия не были слишком сильными. Мы садились на вершину — а мы делаем так всегда, когда позволяют условия, поскольку это существенно повышает эффективность испытаний. Я готовился к заходу на Spectrum 165. В течение предыдущих 15 лет до этого дня я делал порядка 100 посадок в год на вершину Маршалл. Тем не менее, я не терял бдительность в тот день. Я точно знаю это, поскольку у меня остались отчётливые воспоминания, о чём я думал в каждый момент захода на посадку. Через две недели я должен был отправиться за границу в трёхнедельный отпуск с семьёй, и я думал: “Лучше бы мне не покалечиться перед поездкой, а то ведь жена убъёт”. В то же время, я не нервничал. Я летел на Spectrum, условия были лишь средними. До этого я выполнил множество посадок на более сложных аппаратах в более сложных условиях. На моей памяти не было ни одной неудачной попытки захода. Я был расслаблен, но сконцентрирован. Моей задачей было выполнить идеальный заход. Такая задача — всегда хорошая идея при посадке на вершину Маршалл: посадка достаточно сложная, небрежное исполнение этого манёвра может быстро привести к печальным последствиям. Я точно знал, какого положения в пространстве, курса, высоты и воздушной скорости следовало придерживаться в каждый конкретный момент времени. Я выполнял заход в точности так, как это было необходимо делать.

Почему мы не можем взять в свои руки эту вашу безопасность?

Посадка на Маршалл осуществляется под углом к ветру, с планированием от задней части холма. Из-за большого градиента часто можно встретиться с серьёзной турбулентностью. Промежуток времени между быстрым пикированием, разворотом и торможением, — очень мал. Я выполнил большую часть этого манёвра и прошёл точку максимальной турбулентности, как вдруг левая консоль и нос резко и сильно накренились вниз. Я немедленно отработал этот клевок, но как только выровнял крыло, трапеция ударилась о землю. Развернувшись от удара на 90 градусов, я нёсся по ветру со скоростью около 50 километров в час. Правая стойка (боковая трубка рулевой трапеции — прим. перев.) сложилась, и я сильно ударился о землю правой частью тела и лицом.

Сначала я подумал, что, скорее всего, умру; затем — что буду парализован; по прошествии минуты понял, что в целом я в порядке: отделался вывихом колена и травмой позвоночника средней степени. У меня было три недели на размышления о происшествии, пока я ездил по разбитым грязным дорогам восточной Африки, пытаясь держать голову точно над позвоночником, чтобы ослабить боль.

Почему мы не можем взять в свои руки эту вашу безопасность?

Меня тревожило то, что я никогда не думал, что мои посадки можно было считать хоть немного рискованными. Я выполнил множество посадок на Маршалл с точно такими же ощущениями. Два предыдущих сезона я садился на Маршалл на RampAirs в середине дня в гораздо более сильных условиях. У меня никогда не было ЛП; я не мог вспомнить даже случая, чтобы я сломал стойку. Я никак не мог понять, что именно я упустил в осознании опасности этой посадки. В конце концов я пришел к единственному выводу: то, что случилось, могло случиться в любой другой из моих заходов в таких же или более сильных условиях. Посадка была сложной просто потому, что всегда могло случиться то что случилось. Очевидный вывод: все посадки, которые я совершал на более сложных аппаратах или в более сложных условиях, были такими же опасными (в действительности даже более опасными), даже несмотря на то, что со мной ни разу ничего не случалось.

И вдруг я почувствовал, что начинаю осознавать что-то такое, чего до этого никогда не понимал.

Почему мы не можем взять в свои руки эту вашу безопасность?

Смотрите, как это работает. Главная составляющая безопасности пилота дельтаплана — это качество принимаемых им решений. Уровень мастерства, опыт, качество оборудования — всё это не так важно. Все эти вещи лишь раздвигают границы возможностей: лучшие навыки пилота дают вам больше возможностей, равно как и лучшее снаряжение или опыт. Но безопасность определяется не границами возможностей, а тем, насколько хорошо вы можете удерживать себя в этих границах — то есть, по сути, лишь одним: качеством принимаемых вами решений. Насколько хорошими должны быть эти решения? Попросту говоря, они должны быть практически безупречными. Давайте перечислим решения, которые нужно принять в течение одного полёта. Лететь ли вообще сегодня? Начинать ли разбег сейчас, в этом термическом цикле? Достаточно ли пространства до рельефа для разворота в спирали? Можно ли продолжить обрабатывать этот ослабевающий термик при усиливающемся ветре, и останется ли возможность вернуться к перегибу? Каждый раз, когда нужно принять подобное решение, у вас есть определённый уровень неуверенности в том, чем именно оно обернётся. Предположим, вы принимаете решение к действию с 99% уверенностью в его правильности, — в таком случае, вы ошибётесь в среднем один раз из ста. При уверенности в 99.9%, вы будете ошибаться в одном из тысячи своих решений. За каждый час полёта принимается в среднем 50 важных решений, так что тысяча решений случается раз в 20 лётных часов, или 1-2 раза в год у среднего пилота.

Итак, чтобы быть в безопасности, ваша уверенность в своих решениях должна быть выше 99.9%. Однако, 99.9% уже практически неотличимы от 100%, — таким образом, чтобы летать безопасно, вы должны быть на 100% уверены в каждом своём решении.

Почему мы не можем взять в свои руки эту вашу безопасность?

Я думаю, теперь проблема начинает проясняться. Заметим, что у нас всегда есть большой стимул принять решение действовать. Решение к действию означает: стартовать прямо сейчас, утолить своё желание как можно быстрее оказаться в воздухе и не мешать пилотам за спиной, вместо того чтобы ждать следующего цикла из-за косящего ветра и отсутствия чувства сбалансированности аппарата; развернуться в термике, набрать над стартом и остаться в воздухе, вместо принятия консервативного решения и риска слиться ниже старта и ухода на посадку; решиться лететь сегодня, несмотря на слишком сильные погодные условия, чтобы не слушать на посадке истории друзей о том, кто куда улетел, зная что я тоже мог бы, но струсил, а они полетели и были вознаграждены прекрасным парением в термиках.

Поэтому, у нас всегда есть стимул действовать. Всё, что мы можем противопоставить этому стимулу — здоровое осознание опасности ошибки, а также возможность трезво оценить шансы на успех. И здесь мы попадаем в математическую ловушку. Предположим, я принимаю решения на уровне 99%, как и все мои друзья. Из 100 наших решений, 99 не ведут к негативным последствиям. И даже в том случае, когда решение было плохим, ничего плохого не происходит. А раз ничего плохого не происходит, я считаю это решение хорошим. Это также применимо и к наблюдаемым мной решениям друзей. Должно быть это хорошие решения, ведь они сработали, верно? Очевидное следствие заключается в том, что я немного снижаю свой уровень принятия решений, опустив его до 98%, и решения всё ещё работают. Чем дольше это длится, тем больше становится уверенности в принятии плохих решений, и тем больше таких решений я принимаю.

Почему мы не можем взять в свои руки эту вашу безопасность?

В конце концов, статистика играет со мной злую шутку, а уменьшающийся порог принятия решений сталкивается с увеличивающимся количеством созданных ими возможных последствий. Что-то идёт не так; я заваливаю старт или посадку, или сдуваюсь за хребет, или падаю на склон с подветренной стороны термика. Если повезёт — ломаю стойку за $50 или переднюю кромку за $200; не повезёт — и я мёртв.

Интересно представить, как выглядел бы дельтапланеризм, если мы смогли бы договориться, что принятие стопроцентных решений — единственная возможность летать безопасно. Пилоты выбирали бы для полётов более мягкие и безопасные погодные условия. Они всегда оставались бы в рамках своего мастерства и опыта; выбирали бы для полётов более простые и стабильные аппараты. Посадки были бы более мягкими и контролируемыми. Производители дельтапланов поставляли бы всего две стойки и один киль (те, что установлены на аппарат), вместо того чтобы поставлять 3-4 запасные детали, как это делают сейчас. Происшествий было бы существенно, гораздо меньше. (На сегодня их около 200 в год согласно USHPA.) Не было бы смертельных случаев, за исключением, быть может, одного за пару лет, когда пилот умирает в воздухе от сердечного приступа (насколько я помню, однажды такое случалось).

Почему мы не можем взять в свои руки эту вашу безопасность?

Поскольку сегодняшний дельтапланеризм совершенно не похож на это описание, мы можем лишь констатировать, что дельтаплан — это весьма небезопасное увлечение, а занимающиеся им люди не уделяют должного внимания собственной безопасности. Другими словами, “обычные люди” правы в своих представлениях о нашем увлечении.

Если этот вывод вам не понравился, скорее всего вам не понравятся и все последующие. Но давайте сначала зададимся вопросом: если бы мы хотели решить проблему плохих решений, которые укрепляются тем, что похожи на хорошие, — как бы мы поступили? Ответ заключается в том, что мы должны критически анализировать принятие решений, как до, так и после полёта. Мы должны найти способ выявлять плохие решения, которые не привели к плохому результату. Приведу пример. Предположим, вы набираете в термике в ветреный день. Как известно, термики ослабевают с набором высоты, а ветер усиливается. Вы всегда должны быть уверены в том, что после сноса за хребет со слабеющим термиком, у вас хватит высоты вернуться назад. Для этого Вам нужно поставить себе цель всегда приходить к хребту на какой-то минимальной высоте — скажем, 200 метров над рельефом. Вы отслеживаете снос и угол планирования до перегиба, и выходите из термика в тот момент, когда эта цель ещё достижима. Если Вы пришли на высоте 300 метров над землей — Вы приняли хорошее решение; однако если высота над перегибом оказалась равной 100 метрам — решение было плохим. Плохое решение не привело к плохим последствиям, поскольку Вы оставили хороший запас высоты, — но тут важно понимать, что Вы приняли плохое решение. Без такого анализа до и после принятия решения (установка минимальной высоты в 200 метров, наблюдение результата в 100 метров), вы никогда не узнаете о существовании плохих решений, как и о том, что вам нужно улучшить процесс их принятия.

Почему мы не можем взять в свои руки эту вашу безопасность?

Это и есть одна из главных идей программы награждения безопасных пилотов. Идея не в том, чтобы сказать, что если Вы ни разу не бились настолько сильно, чтобы обращаться к медикам, то Вы и есть безопасный пилот. Идея в том, чтобы отметить пилотов, задумывающихся о качестве принимаемых ими решений. Не просто: “не покалечился ли я в том полёте?”, а “мог бы я покалечиться?” За первые пару лет я получил несколько писем и звонков от пилотов, которые рассказывали истории своих происшествий и спрашивали моё мнение, стоит ли им заново начинать подсчёт безопасных полётов. Я всегда отвечал, что это не имеет большого значения; действительно важно то, что они взвешивают, насколько реальна была опасность, то есть каким был их уровень принятия решений.

Оглядываясь в прошлое, я бы сказал что критерий безопасного полёта — (любой полёт, не вызвавший травм, из-за которых пришлось бы обращаться за помощью профессиональных медиков) — был слишком мягким. На сегодняшний день я считаю, что полёт нельзя называть безопасным, даже если Вы, например, сломали стойку. Несколько лет назад (может быть даже 10 или 12 — людям моего возраста сложно вспомнить) у нас был небольшой спор об “опасных трапециях”. Суть была в том, что производители делают слишком опасную трапецию, поскольку когда низкорослые пилоты с маленькими костями падали, бывало что кости ломались раньше стоек. (Сегодня я слышу больше жалоб с противоположной стороны: пилоты, требующие более крепких трапеций, даже если их кости сломаются раньше, поскольку они устали регулярно покупать стойки за $65.) У меня есть альтернативное предложение для обеих проблем: почему бы нам просто не перестать падать?

Почему мы не можем взять в свои руки эту вашу безопасность?

Конечно же я знаю почему. Во-первых, мы даже не воспринимаем это как “падение”. Я постоянно слышу от пилотов, сломавших стойку, что они сломали ее “на посадке”. (Мне даже доводилось слышать от пилотов — с совершенно невозмутимым лицом — что они сломали киль или переднюю кромку “на посадке”.) Во-вторых, мы не считаем возможным летать, не ломая стойки время от времени. Ведь с каждым же может случиться, что при заходе на посадку ветер резко менятся, или отрывается термик, или же Вы пытаетесь сесть на ту крохотную полянку; в итоге все, что Вам остаётся — резкое торможение, срыв потока, разгонный клевок, кувырок по земле, втыкание носа (ВЖЖЖУХ!) и сломанная стойка.

Мы регулярно наблюдаем, как наши приятели ломают стойки — и это усиливает мнение, что ломать стойки “нормально”. Но я не собираюсь этому поддаваться. Я считаю, что если Вы сломали более одной стойки за последние 5 лет полётов — Вы делаете что-то совершенно, фундаментально неправильно. Вы летаете либо на слишком серьёзном для себя аппарате, либо в слишком опасных условиях, либо в слишком сложном месте.

А теперь давайте зададимся ещё одним вопросом. Если бы дельтапланеристы перестали убиваться, а на посадочных площадках прекратились бы эти регулярные звуки ВЖЖЖУХ каждую вторую-третью посадку, (другими словами, если бы дельтапланеризм стал скорее весёлым, а не страшным и смертельно опасным), — не кажется ли вам, что мнение публики о нашем спорте могло бы измениться? (По правде говоря, вряд ли.) Или, быть может, они хотя бы перестали бы думать о нас как о сумасшедших?

Может быть и перестали бы.

И возможно, были бы правы.

Почему мы не можем взять в свои руки эту вашу безопасность?