59 subscribers

Диагностика тормозных дисков и колодок

618 full reads
1k story viewsUnique page visitors
618 read the story to the endThat's 58% of the total page views
3 minutes — average reading time

1. Повреждения тормозных дисков (здесь рассмотрены только случаи повреждения после непродолжительного периода эксплуатации после установки), как правило, встречаются такие:

  • - биение дисков при торможении в педаль тормоза, в руль или появляется нештатная вибрация по кузову;
  • - скрип и скрежет при торможении, скрип при движении без торможения;
  • - сильное «пыление» накладок колодок, отложение пыли на колесных дисках;
  • - быстрый износ (как правило, только одной) накладки колодки до металла – как следствие, скрежет при торможении;
  • - полное разрушение диска – отрыв ступицы от рабочего диска;
  • - повреждение ламелей считывающего кольца (энкодера) датчика ABS. 2. Исследование целесообразно делать в следующей последователь-ности: – визуальным осмотром определяем: состояние рабочих поверхностей и торцов дисков на наличие следов перегрева (побежалости) и/или трещин на диске;

- визуально - на наличие/отсутствие следов заводского хонингования на рабочих поверхностях диска, а также наличие/отсутствие следов заводского покрытия дисков металлом (защитный слой);

- визуально - состояние фрикционных накладок тормозных колодок, равномерность прилегания колодки к диску, следы сдирания части накладки (если есть), конусный износ накладки, правильность мест установки колодок (если это нормируется изготовителем), трещины, задиры и сколы на накладках колодок (если колодки также предоставлены).

3. Далее необходимо провести инструментальный контроль:

- геометрических параметров диска и колодок;

- дисков - общая толщина, отклонение толщины рабочих поверхностей (непараллельность) - биение;

- внешних геометрических размеров колодок, толщины основы и толщины фрикционных накладок колодок.

  Все данные берем из каталога изготовителя. Поскольку измерять мы будем сотые, а иногда и микроны, то берем соответствующий инструмент. Например, допуски по TRW: "осуществляется жесткий контроль допусков при обработке: отклонение толщины диска не превышает 0,012 мм; биение диска не превышает 0,03 мм".

Некоторые примеры повреждений тормозных дисков и тормозных колодок 

колодки поставлены на изношенные диски с буртами по краям и скрипели еще>>>

 Некоторые примеры повреждений тормозных дисков:        

колодка не касалась диска по внутреннему радиусу. Следы заводского хонингования еще фото>>>

Ниже фото "сгоревших" дисков. Причины - либо не "разработан-ные"суппорты или их направляющие, либо не соблюден режим приработки первые 200 км пробега. Следы заводского хонингования остались. Почему нельзя назвать одну причину? Потому что для исследования поступили только диски, без сопряженных с ними деталей - колодок. Если обнаруживаются следы "побежалости" металла только на одной стороне рабочего кольца диска, то понятно, что суппорт двигался неравномерно и одна из колодок постоянно прижималась к этой стороне диска, вызывая его перегрев и деформацию - такой дефект не может быть отнесен к браку изготовления детали.

торцевая поверхность со следами сильного перегрева перемычек еще фото>>

Отрыв центральной ступицы от рабочей поверхности диска. Если отсутствуют "цвета побежалости", то можно предполагать нека-чественное изготовление, но необходимо тщательно исследовать само место излома, поскольку такой же дефект вполне может вызвать заедание и перекос одной колодки. Наклеп металла на месте излома может указы-вать на то, что излом произошел не одномоментно, а за несколько раз с появлением первичной трещины и развитием ее вплоть до полного разделения детали. При единовременном разрушении на рабочих поверхностях маловероятны следы "побежалости" по обеим рабочим поверхностям диска и следы наклепа металла по месту излома. Следовательно, если имеются следы "побежалости" металла на обеих сторонах, то, наиболее вероятно, что во время эксплуатации диск постоянно подклинивало и перекашивало из-за неудовлетворительной работы тормозного цилиндра, направляющих или других деталей тормозной системы, что и привело к перекосам, появлению первичных трещин и излому диска в конечном итоге.

При наличии следов "побежалости" с обеих сторон диска очень частой причиной является подклинивание диска между колодками и, как следствие, его нештатный нагрев, что относится к эксплуатационным неисправностям или ошибкам, допущенным при установке детали на автомобиль - не проверена работа тормозного цилиндра.

На поверхности этого диска остались следы заводского хонингования - диск сломан односторонним давлением 

остались следы заводского хонингования - диск изначально был исправен еще фото>>>

Почему важно, имеются или нет следы заводского хонингования при исследовании тормозных дисков? Потому что хонингование является последней (финишной) операцией при изготовлении диска, уже после его токарной обработки. И, если плоскости непараллельны, то провести хо-нингование качественно просто не возможно по причине такой техно-логии. После хонингования на заводе в обязательном порядке проводятся измерения на соответствие параметров диска требованиям. Именно поэтому практически не встречаются "кривые" диски со следами хонин-гования. Поэтому наличие следов хонингования - главный признак соблю-дения технологии при производстве тормозных дисков.

Измерение параметров тормозных дисков

Как уже указывалось выше, измерять нам необходимо сотые и (иногда) тысячные доли миллиметра. Следовательно, берем соответствующий инструмент, нам потребуются: микрометры, штангенциркуль, металлическая линейка 300-500мм, щупы наборные и др.

юстировка микрометра по плитке Йогансона еще фото>>>

  Стенд для проверки биения тормозных дисков             

стенд для проверки биения тормозных дисков еще фото>>>

Иногда требуется специальная магнитная карта для проверки ламелей энкодера для датчика ABS

во время установки повреждено магнитное кольцо датчика ABS еще фото>>

 Измерение размеров тормозных дисков

измерение внешних размеров тормозного диска еще фото>>>
    места провалов (ям) отмечены на рабочей поверхности диска
места провалов (ям) отмечены на рабочей поверхности диска
места провалов (ям) отмечены на рабочей поверхности диска

Тут есть еще один серьезный нюанс - любая даже новая ступица изнача-льно имеет собственное биение (при сборке без зазоров подшипник просто заклинит). Не верьте, если вам говорят, что биение подшипника составляет 0.000мм - такого в технике быть не может, поскольку любой подшипник обязан иметь зазоры на смазку между шариком и обоймой хотя бы в несколько микрон. Например, номинальный зазор в новом под-шипнике ступицы ВАЗ 2108, согласно ГОСТ 24810-2013 может составлять от 0.013 до 0.029мм (это штатные суммарные зазоры на смазку между ша-риками и обоймами). Необходимо помнить также о том, что биение по на-ружному краю внутренней привалочной поверхности ступицы диска в 0.01мм, на внешнем диаметре диска (измеряется в 15мм от края диска) будет составлять уже около 0.02мм за счет примерно двукратной разни-цы в диаметре ступицы и диска. Следовательно это тоже необходимо учитывать и вычитать из показаний. Поскольку государственных норма-тивов на биение тормозных дисков нет, то можно исходить из данных крупных компаний по изготовлению тормозных дисков - например TEXTAR дает такие данные - биение нового диска не должно превышать 0.03-0.05мм, а вот биение диска в эксплуатации (уже на частично изно-шенном диске) допускается до 0.1мм - это данные расчетов инженеров, поэтому ими можно пользоваться. Многие изготовители автомобилей в своих программах указывают допустимые значения по выбраковке тор-мозных дисков - в этом случае необходимо пользоваться и такими данными.

   Биение наружной стороны ступицы диска большого значения не имеет по той причине, что это биение  компенсируется эластичностью шины и никак не влияет на биение самого тормозного диска. Например по ГОСТ Р 53824-2010 биение стальных колесных дисков 14-го радиуса допускается аж до 0.8мм - что в восемь раз превышает допуски на биение тормозных дисков в эксплуатации по TEXTAR. А вот биение внутренней стороны сту-пицы диска необходимо измерять особо тщательно, поскольку именно из-за нее может происходить биение в педаль тормоза или в руль. Обязательно - измеряем сначала без очистки (можем увидеть биение да-же в десятках), затем тщательно очищаем и измеряем еще раз - если бие-ние "ушло" в сотые доли миллиметра, то это говорит о том, что при уста-новке дисков не была очищена ступица подшипника колеса - этим грешат многие сервисмены, причем попадались даже диски, залитые медной смазкой прямо по грязной поверхности. И при очищенной поверхности ступицы (за одну установку, то есть, не снимая со стенда) измеряем бие-ние внутренней и наружной рабочих плоскостей диска. Так получим са-мые точные измерения.

  Подводя некоторый итог, можно сказать следующее - если при измере-нии не выявлено отклонений параметров или непараллельности рабочих поверхностей тормозных дисков (они в допусках), то биения от этих дис-ков не могло происходить, а, если и было, то по каким-то другим причи-нам. Часто причиной якобы "биения" тормозных дисков, "диагностиро-ванная" в автосервисе как "брак дисков", является не очищенная прива-лочная поверхность ступицы колеса, но тормозной диск уже снят с авто-мобиля. Как разделить биение привалочной поверхности ступицы диска от биения самого диска? Для этого необходим стенд с эталонной ступицей с очень малым собственным биением или точный токарный станок. Если при установке на эталонную ступицу неочищенного диска биение боль-шое, то чистятся привалочные поверхности ступицы диска - если суще-ственных изменений в размерах не видим, значит сам диск уже "кривой". Если после очистки диска значения биений уменьшаются значительно (в два раза или более), то можно говорить о том, что при установке диска на автомобиль не была хорошо очищена привалочная поверхность ступицы диска. А автосервис, долго не думая, забракует тормозные диски по их якобы браку.

© Юрий-А. 2014-2019, При перепечатке любой статьи или ее части ссылка на сайт www.expert009.ru обязательна.