Новые Chevrolet Tahoe и Suburban тут уже не раз подробно описывали. Но не их дизель! Стоит восполнить этот пробел и разобрать его детально: мотор получился интересным, но с нюансами, о которых будущим российским покупателям стоит знать заранее.
Напомню, что турбодизель V8 объемом 6,5 л ставили на Chevrolet Tahoe первого поколения (серия GMT400, 1991–2000 годы выпуска) и восьмую генерацию Suburban (1992-1999 годы). Для рынков Латинской Америки еще выпускали малоизвестный Tahoe первого поколения с бразильским рядным 6-цилиндровым дизелем MWM Sprint объемом 4,2 л. Но спрос на дизельные версии оказался низок и после этих генераций «Тахо» и «Субурбан» о дизелях на них надолго забыли.
И вот, спустя 20 лет, на волне борьбы за экономию топлива, дизель вернулся на Tahoe и Suburban (а теперь он еще и на новом Cadillac Escalade, который описан тут!) - и снова в рядной 6-цилиндровой компоновке! Этот новейший 3-литровый турбодизель Duramax I6 (заводской индекс – LM2) разработки General Motors, представленный летом 2019 года, сначала дебютировал на новых пикапах Silverado легкой серии 1500. И логично, что следом он достался новым Tahoe/Suburban (а следом новому GMC Yukon ), ведь они унифицированы с Silverado 1500 по кузову и рамному шасси GMT T1XX (кроме задней подвески). Кстати, именно поэтому новые Tahoe/Suburban не получили дизель 6.6 Duramax V8 отдачей 445 л.с. и 1220 Нм: он идет только на пикапы Silverado более тяжелых серий 2500HD/3500HD и для внедорожника просто избыточен как по весу, так и по мощности.
Но почему в General Motors выбрали именно рядную 6-цилиндровую компоновку? Сегодня это новая тенденция мирового автопрома: на рядные «шестерки» вернулся Mercedes-Benz, их все активнее внедряет Jaguar Land Rover, на них ездит новейший дизельный Genesis GV80, их готовят для себя Jeep и Mazda… В Chevrolet сами заявляют, что у рядного мотора меньше потери на трение (и ниже аппетит, соответственно), ведь вместо четырех распредвалов, как в моторе V6, их тут только два. И добавляют, что «рядник» практически идеально уравновешен по силам инерции первого и второго порядка - работает ровно, даже без применения балансирных валов, что тоже снижает внутреннее трение.
Есть и другая причина: все более жесткие экологически нормы. Именно рядная компоновка удобнее всего для того, чтобы поставить катализатор как можно ближе к выпускному коллектору. Так он максимально быстро нагревается после холодного пуска и сильнее накален, что лучше дожигает выхлоп. Да и обвешивать рядный мотор кучей вспомогательных блоков и агрегатов тоже проще.
По конструктиву Duramax I6 – это алюминиевые блок цилиндров (чугунный на 25% тяжелее) с чугунными гильзами и головка блока с композитной клапанной крышкой со встроенной вентиляцией картера и маслоуловителем. У головки и блока – раздельные контуры охлаждения и электронное управление активными термостатами. Плюс 4 клапана на цилиндр с гидрокомпенсаторами, кованые стальные коленвал и шатуны, а алюминиевые поршни - с толстой «коронкой», усиленным верхним компрессионным кольцом и охлаждением днища масляными форсунками. По идее, все это должно «ходить» долго и легко держать больше нагрузки.
Вот только ради сокращения габаритной длины мотора цепной привод ГРМ американцы разместили… в задней части дизеля! Ничего не напоминает? Правильно, печально известный 4-цилиндровый турбодизель BMW N47 с тем же решением. До модернизации заявленная якобы на весь срок службы мотора цепь ГРМ на «баварце» нередко вытягивалась еще до пробега в 100 000 км и для ее замены надо было снимать мотор. Насколько «долгоиграющей» окажется цепь на «американце» - вопрос пока открытый. А если внеплановый ремонт или замена? Привет, подъемник! Кстати, от этой же цепи ГРМ приводится и 2-поршневой ТНВД. И ременный привод масляного насоса переменной производительности тоже стоит в «хвосте» мотора.
Топливная система – это схема common-rail с прямым впрыском и сверхвысоким рабочим давлением в 2500 бар, что сразу предъявляет повышенные требования к качеству топлива, абы чем уже не заправишься. Девятифакельные форсунки подают до 10 раздельных порций топлива за один цикл впрыска: так солярка сгорает полнее и мотор работает тише. Турбокомпрессор – с жидкостным охлаждением, изменяемой геометрией и валом на шариковых подшипниках, за счет чего нагнетатель быстрее раскручивается с малых оборотов.
В итоге Chevrolet заявляет отдачу дизеля по американской методике SAE в 277 л.с. (также заявлена мощность 207 кВт, что равно 281 силе) при 3750 об/мин и крутящий момент в 623 Нм при 1500-3000 об/мин. При этом 95% крутящего момента дизель выдает уже с 1250 об/мин. На бумаге выглядит красиво, но в реале вполне может оказаться, что из-за экологических «душилок» реально дизель начинает «ехать» ближе к 2000 об/мин. При этом дизель вышел «крутильный»: пиковые обороты – 5100 об/мин. Расход для Tahoe/Suburban Chevrolet его пока не заявил, но есть цифры по полноприводному дизельному пикапу Silverado 1500: 10,2 л/100 км в городе, 8,1 л на трассе и 9,4 л в смешанном цикле. Кстати, точно такой же крутящий момент развивает и бензиновый мотор 6,2 V8.
По трансмиссиям у новых Tahoe/Suburban выбора нет: для всех моторов есть только 10-ступенчатый гидромеханический автомат и «скоростные» главные пары осей с передаточным числом 3,23. Выпускаемый с 2017 года новый автомат Hydra-Matic 10L80 рассчитан на входной крутящий момент в 800 Нм, а значит, легко выдержит чип-тюнинг дизеля, решения для которого неизбежно скоро появятся. У компактной АКПП «короткая» первая ступень (ее число 4,70) и три повышающие передачи для экономии топлива на трассе, а время переключения с 1 по 4 ступени якобы на четверть быстрее, чем у «робота» PDK от Porsche!
Базовый привод в США - задний. Но никуда не делся и полный привод с муфтой подключения передней оси и пониженным рядом в раздатке.
В США новые Tahoe и Suburban 2021 модельного года стартуют летом, в России – ориентировочно в конце 2019 года, если только не помешают проблемы с нашим авторынком и экономикой страны в целом. Из декабрьского пресс-релиза российского офиса Chevrolet можно предположить, что бензинового мотора 5,3 V8 и модели Suburban мы не увидим, зато будут бензиновый агрегат 6,2 V8 – и дизель, с которым Tahoe имеет все шансы стать локомотивом продаж марки в России после расставания компании с Chevrolet Niva.
Цен пока нет даже в США, но, как и анонсировал Chevrolet, пикапы Silverado 1500 с мотором 6,2 V8 и дизелем в большинстве комплектаций на старте стоят одинаково. Если этот же принцип сработает и с Tahoe, то в России дизельный вариант может оказаться даже дешевле бензинового за счет более дешевой растаможки! Особенно если американцы сделают для нас «налоговыгодный» вариант на 249 лошадей.
Chevrolet Tahoe прошлого поколения с бензиновым мотором 6,2 V8 сейчас стоит в России 4,0 и 4,60 млн рублей за две комплектации. Эффект новизны, таможня и доставка из США (российской или белорусской сборки не будет), а также рост утилизационного сбора вполне могут понять цену на 150-200 тысяч рублей, если не больше. Но первейший конкурент в лице Toyota Land Cruiser 200 стоит от 4 875 000 рублей за бензин 4,6 л V8 и от 5,0 до 6,0 млн рублей за дизель 4,5 л V8, с которым у нас покупают до 80% этих внедорожников. А ведь «двухсотке» скоро светит обновление, после чего она тоже подорожает.
Новый Land Rover Discovery? От 4,4 до 6,4 млн рублей за бензиновые и дизельные движки объемом 3 л. Здоровяки вроде BMW X7, Mercedes-Benz GLS и Lexus LX еще дороже, им по цене будет ровней грядущий новый Cadillac Escalade, премьера которого ожидается уже 4 февраля. Так что новый Tahoe (особенно дизельный, разумеется), может вполне навести шороху в российском сегменте больших кроссоверов и внедорожников. Не схлопнулся бы только до его прихода сам российский рынок…
А что вы думаете про новый Тахо и его шансы с дизелем в России? Пишите в комментариях! И не забудьте подписаться, чтобы быть в курсе новых публикаций!