Проект «БАМ-2». Как идёт реконструкция? Кто всё это будет обслуживать?

1,5k full reads
2,1k story viewsUnique page visitors
1,5k read the story to the endThat's 72% of the total page views
4 minutes — average reading time
Станция Тында. Празднование 40-летия настоящего БАМа. Фото из открытых источников
Станция Тында. Празднование 40-летия настоящего БАМа. Фото из открытых источников
Станция Тында. Празднование 40-летия настоящего БАМа. Фото из открытых источников

К сожалению, настоящий БАМ уже история. Я написал об этом 50 (пятьдесят) статей на своём канале «Рассказы о БАМе: 1974-1996 г.г.». Цель этих рассказов о БАМе была и есть одна, - донести до читателей восприятие бамовской эпопеи без плакатного «ура-патриотизма». Как и для чего строился БАМ? Как жили и трудились его строители и железнодорожники до развала (расформирования и ликвидации) в 1996 году единого общенародного БАМа. Это действие на государственном уровне совершила преступная группа младореформаторов «новой» России, ведомой самодуром Ельциным в историческую пропасть. Подробно об этой трагедии в статье «Расформирование Байкало-Амурской магистрали как единого целого. Июль 1996 года». Великое изобретение человечества - интернет даёт мне возможность общаться на бамовскую тему с большим количеством людей. Они вспоминают время, прожитое на БАМе. Многие разъехались буквально по всему миру. Живут в больших и малых городах России и бывших союзных республик. Кто-то остался своей семьёй на территории бывшего БАМа. Я сам жил и работал в Тынде почти 14 лет своей Жизни. Бамовцы - особые люди. Другие там не могли задержаться и не задерживались более полугода.

17 мая 2011 года в Москве в Общественной палате Российской Федерации (ОП РФ) состоялись слушания на тему «Развитие зоны БАМа в современных условиях». На слушаниях были рассмотрены перспективы развития Байкало-Амурской магистрали с учетом её значения для социально-экономического развития прилегающих территорий. Здесь моя реплика: «Стоп! О какой Байкало-Амурской магистрали шла речь??? Де-юре и де-факто нет никакого прежнего единого БАМа с июля 1996 года! Государевы мужы, вы же сами его уничтожили!». Далее в 2014 г. была запущена государственная программа реконструкции и технологической модернизации - так называемый «БАМ-2». Цель программы – повышение пропускной способности БАМа (?) и диверсификация функций БАМа (?) и Транссиба, при которой первый должен быть ориентирован на грузовые, а второй – на пассажирские перевозки. Реализация программы вписана в долгосрочную стратегию развития Сибири и Дальнего Востока. Сроки толком не обозначены. Примечательно, что запуск программы с названием «БАМ-2» совпал с празднованием 40-летия начала строительства БАМа – знаменательного для бамовцев и всего региона мероприятия.

Праздник состоялся широко и шумно. Фотоколлаж из открытых источников
Праздник состоялся широко и шумно. Фотоколлаж из открытых источников
Праздник состоялся широко и шумно. Фотоколлаж из открытых источников
Третье пришествие строителей-вахтовиков программы «БАМ-2». Фото из открытых источников
Третье пришествие строителей-вахтовиков программы «БАМ-2». Фото из открытых источников
Третье пришествие строителей-вахтовиков программы «БАМ-2». Фото из открытых источников

Вновь из уст чиновников и «эффективных» менеджеров РЖД зазвучали советские лозунги и ожили старые образы «стройки века», «пути в будущее» и «покорения суровой северной природы». Появился и новый эпитет - «дорога, построенная с любовью», который тиражировался в прессе, на постерах и плакатах, приуроченных к празднованию юбилеев настоящего БАМа и сомнительных успехов проекта «БАМ-2». Советские метафоры в образах БАМа и официальные дискурсы на государственном уровне всколыхнули забытые в 1990-е и 2000-е воспоминания и чувства патриотизма, энтузиазма и гордости среди местных жителей и бамовцев по всему свету. Однако начавшаяся реализация программы скоро показала явные различия между настоящим историческим БАМом и символическим «БАМ-2». БАМ в первозданном виде, как его задумывали ещё в Российской империи, а затем эти планы реализовало уже Советское Правительство, не существует. Есть участки железной дороги находящиеся в ведении Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог ОАО «РЖД». Самостоятельности БАМ, как единого железнодорожного хозяйствующего субъекта, лишился в 1996 году и это, на мой взгляд, должно иметь уголовный характер. Границей разделяющей эти два участка былого БАМа, служит железнодорожная станция Хани, расположенная в административной территории Якутии, а сама станция относится к Дальневосточной железной дороги. Такова реальность!

Экономика постсоветского проекта «БАМ-2» основана на смешанных формах собственности, инвестиций и управления. Несмотря на громкие обещания и ожидания «строительства второго пути», модернизация и инвестиции в неё имеют точечный характер. Вторая колея прокладывается, но в основном в районе узловых станций и разъездов, и на перегруженных отрезках пути, а реконструкция вокзалов и станционных путей ведётся, прежде всего, на крупных станциях. Управление новой программой осуществляет ОАО «РЖД», однако строительные работы выполняются бесчисленным числом генеральных подрядчиков и субподрядчиков, и слабо координируются центральным офисом компании ОАО «РЖД». Основной рабочей силой, занятой в строительстве, являются малоквалифицированные вахтовые рабочие, главным образом из других регионов и постсоветских стран, которых привлекают к выполнению работ компании-исполнители. Немногие местные организации и бамовцы, участвовавшие в строительстве БАМа в советское время, сегодня привлечены к реализации проекта «БАМ-2». По их мнению, качество выполняемых работ, управление финансовыми и трудовыми ресурсами на «БАМ-2» вызывают множество вопросов, недоразумений и во многом уступают советским стандартам.

 «БАМ-2» в режиме реконструкции и дальнейшей эксплуатации. Фото из открытых источников
«БАМ-2» в режиме реконструкции и дальнейшей эксплуатации. Фото из открытых источников
«БАМ-2» в режиме реконструкции и дальнейшей эксплуатации. Фото из открытых источников
Созданная с ноля инфраструктура былого БАМа во всех притрассовых городах и посёлках. Фото из открытых источников
Созданная с ноля инфраструктура былого БАМа во всех притрассовых городах и посёлках. Фото из открытых источников
Созданная с ноля инфраструктура былого БАМа во всех притрассовых городах и посёлках. Фото из открытых источников

Реализация программы «БАМ-2» затягивается и не приносит видимых социальных благ местным жителям и сообществам. Так, долгосрочные планы и обещания переселения бамовцев из ветхого временного жилья в новые дома, выполнение которых ассоциировалось в общественном сознании с программой модернизации, остаются нереализованными. Более того, недавние государственные реформы образования и здравоохранения, проходящие на фоне программы «БАМ-2», дали толчок к дальнейшему сворачиванию структуры социальных услуг, что особенно негативно отразилось на небольших и отдаленных посёлках магистрали. Из интервью с местным сотрудником управления дистанции пути, который сначала воодушевленно отзывался об идущей реконструкции БАМа, заканчивается его сомнением в будущем региона: «С БАМа бегут. Садик закрыли, школу закрыли, больницу закрыли. Молодые семьи сейчас говорят: «А что нам тут делать?»…Инфраструктура, в плане развития посёлка, никакая. Поэтому молодёжь выбирает, где получше. Хотя сейчас второе дыхание БАМа – второй путь строится, разъезды… Но у меня вопрос:«Кто это всё будет скоро обслуживать?» (интервью, станция Юктали, 2017 год).

Среди местных жителей, и особенно среди бамовцев, программа «БАМ-2», которая вначале пробудила надежды на развитие региона и завершение недостроенной инфраструктуры – заброшенных зданий, сооружений и дорог, обещанных домов и квартир, сейчас вызывает новую волну разочарования: «Огромная ностальгия по прежнему БАМу! Такого уже точно никогда не повторится!» – восклицает жительница Северобайкальска, участвовавшая в строительстве БАМа во времена Советского Союза. Метафоры и образы БАМа сейчас используются СМИ как ресурс пропаганды с новыми обещаниями модернизированной железной дороги XXI века. При этом экономика «БАМ-2» – инвестиции, управление финансами и трудовыми ресурсами делают его принципиально другим постсоветским проектом. Полностью сворачивающаяся инфраструктура посёлков и городов, отсутствие положительного социального эффекта снизили популярность программы «БАМ-2» практически до ноля, вызывая разочарование и ностальгию по советскому прошлому. Экономический бум и кризисы, строительство-разрушение-реконструкция, ожидания и разочарования замыкают цикл модернизации инфраструктуры былого БАМа.

Моё мнение, - Байкало-Амурскую ж. д. нужно восстанавливать и делать её вновь самостоятельной железнодорожной компанией, и вот почему. Она являлась (и будет являться) стержнем, фундаментом развития экономики на огромных незаселённых и неосвоенных северных территориях России вокруг БАМа. Все налоги от её деятельности и развития должны оставаться в этом регионе. Эта проблема, на мой взгляд, больше не экономического, а государственного характера. Какова дальнейшая судьба БАМа, что ждёт творение рук сотен тысяч советских людей и умов десятков тысяч советских инженеров?

Судьба БАМа повторяет судьбу Транссиба. И там и здесь было упущено время. Фото из открытых источников
Судьба БАМа повторяет судьбу Транссиба. И там и здесь было упущено время. Фото из открытых источников
Судьба БАМа повторяет судьбу Транссиба. И там и здесь было упущено время. Фото из открытых источников

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на мой канал, впереди много интересного и познавательного про настоящий БАМ до 1996 года.

До новых встреч!