Расформирование Байкало-Амурской магистрали как единого целого. Июль 1996 года

295 full reads
389 story viewsUnique page visitors
295 read the story to the endThat's 76% of the total page views
4 minutes — average reading time
Единую огромную магистраль росчерком пера разделили на две части и фактически уничтожили. Фото из открытых источников
Единую огромную магистраль росчерком пера разделили на две части и фактически уничтожили. Фото из открытых источников

Начало темы о расформировании БАМа как единого целого читайте на моём канале в статье-рассказе «Крах Советского Союза. Начало ликвидации БАМа. Доперестраивались...» 1996 год. Кроме БАМа в этих диких, суровых местах нет и не было никакого производства. Уничтожение дороги перечёркивало главную идею освоения северных территорий Западной Сибири и Дальнего Востока. Представьте себе: насколько бы пострадала экономика таких городов как Хабаровск, Чита или Иркутск, ликвидируй у них в то время управление Дальневосточной, Забайкальской или Восточно-Сибирской железных дорог? Но в этих городах было налажено и другое производство, начиная с дореволюционных времён 1917 года! И совсем другая ситуация в Тынде - столице огромной молодой магистрали. БАМ ж. д. породила город Тынду и другие города и станции на трассе, города выросли вместе с дорогой, без дороги смерть! А за всем этим десятки тысячи людей и человеческих судеб! Дорога - гордость бывшего Советского Союза, действительно испытывала финансовые трудности, но в такое положение её искусственно загнали. В июле 1996 года Коллегия МПС РФ приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороги: восточный участок передан Дальневосточной ж.д., западный - Восточно-Сибирской ж.д.

Основной груз №1 в железнодорожных составах БАМа - уголь со ст. Нерюнгри. Фото из открытых источников
Основной груз №1 в железнодорожных составах БАМа - уголь со ст. Нерюнгри. Фото из открытых источников
Основной груз №2 в железнодорожных составах БАМа - лес и лесоматериалы. Фото из открытых источников
Основной груз №2 в железнодорожных составах БАМа - лес и лесоматериалы. Фото из открытых источников

Из выступления осенью 1996 года Е. Кибалова, заведующего сектором Института экономики и организации промышленного производства СО РАН, кандидата экономических наук: «Мы считаем, что решение Министерства путей сообщения расформировать Байкало-Амурскую железную дорогу принято без учёта стратегических интересов России в Дальневосточном регионе. Ситуация не новая. Как только в государстве возникают финансовые сложности, железнодорожникам перекрывают каналы получения доходов, и это немедленно сказывается на БАМе. Сегодня в стране можно многое закрыть, и, прежде всего, нужно закрыть «чёрные дыры» в Чечне. Но БАМ закрывать нельзя - это наша стратегическая опора на Дальнем Востоке. Стальной ниточкой привязан к России Дальний Восток, и обрывать эту нить опасно. Да и какие на то причины? БАМ - дотационная дорога? Но ликвидацией эту проблему не решить - дотации, пусть и в скрытой форме, останутся. Наши исследования показали, что, если мыслить стратегически, то БАМ уже сегодня может быть рентабельным. Эта дорога нужна стране, потому что рано или поздно сырьевые богатства прилегающей к ней территории будут востребованы. Как ускорить этот процесс с наибольшей выгодой - об этом сказано в концепции экономического развития региона БАМа, которая разработана в нашем институте».

Для тысяч бамовцев, строителей магистрали и железнодорожников, обиднее всего было то, что дорогу так, походя, взяли и ликвидировали, одним росчерком пера. Без каких-либо серьезных оснований...Лично я думаю: будущее этой магистрали было предопределено тем, что она уже есть. Сквозное движение по всей магистрали было открыто, грузовые и пассажирские составы шли по рельсам день и ночь. Нельзя было её расформировывать. Нельзя ни в коем случае! Её необходимо было строить дальше и создавать задуманные ранее территориально-промышленные комплексы (ТПК) со всей таблицей Менделеева в огромных количествах. С ликвидацией БАМа растеряли главный замечательный потенциал - людей, которых отбирали, отсеивали, пестовали годами на великой стройке. Всё это попросту разбазарили...Никакие и ничьи доводы и расчёты не подействовали на чиновников в Москве, дорогу жёстко ликвидировали. Почему? Кому это было надо? И сделано это было на уровне Правительства «новой» РФ и МПС РФ. Последний начальник дороги (тогда это был С.М. Бабаев) как мог, боролся за сохранение дороги.

Расформированный БАМ так и остался недостроенным. Фото из открытых источников
Расформированный БАМ так и остался недостроенным. Фото из открытых источников
Не существует с июня 1996 де-юре и де-факто такого понятия как «Б А М». Фото из открытых источников
Не существует с июня 1996 де-юре и де-факто такого понятия как «Б А М». Фото из открытых источников

Надо отдать должное ликвидаторам Байкало-Амурской дороги. Момент был выбран самый удобный. Помимо смутного времени в стране после развала СССР, где проходимцы всех мастей удачно ловили рыбу в мутной воде, в регионе проходили выборы главы администрации Амурской области. Претендентам на эту должность было не до БАМ ж. д. (не исключена и коррупционная составляющая). В общем, эта акция, ликвидаторами дороги и хозяевами Амурской области была успешно согласована. Что касается руководства городом Тынды и Тындинского района, то они плохо разбирались в железнодорожном хозяйстве и их попросту обманули. Им сказали, что уберут только управленцев дороги, а всё остальное хозяйство, в т. ч. и налоговые отчисления останутся. Однако в дальнейшем управление ДВ ж. д. (куда отошло Тындинское отделение), выстроило такую систему управления ж. д. хозяйством, что основные налоговые отчисления стали поступать в Хабаровский край, а не в Амурскую область и местные самоуправления. Более того, в Хабаровск перекачивалась самая современная техника, локомотивы, вагоны и прочее. В Тындинское отделение, напротив стали перегонять уже убитую технику.

Байкало-Амурская дорога была не только самая молодая, но и оснащалась самым передовым оборудованием и подвижным составом Советского Союза. После 1996 года началось невиданное до того воровство по всей магистрали! Воровали всё, что плохо лежит: рельсы и шпалы, костыли и гайки, крупную технику и механизмы. Исчезали ж. д. и автомобильные краны, экскаваторы, путеукладчики, автомобили, трактора и землеройная техника... и многое другое. Воровали даже паровозы, находящиеся в СССР в запасе второй группы на случай войны. Паровозы за бесценок угоняли в Китай. Как-то ночью в Читинской области один мой бамовский знакомый видел состав из нескольких десятков паровозов. Некоторые были под парами, в кабинах сидели машинисты. Прогуливаясь вдоль состава, он разговорился с ними. Со слезами в голосе машинисты рассказали знакомому из Тынды, что их заставляют перегонять паровозы китайцам, которые используют эту технику как металлолом, и направляют их на переплавку.

К сожалению, этим же занимались и воины-железнодорожники, которые строили восточный участок БАМа. Занимались этим высшие руководители восточного участка и генералитет в Москве. Всё наворованное эшелонами отправляли в Китай. Вскоре это наворованное на БАМе обернулось двух- и трёхэтажными особняками в Подмосковье и на Черноморском побережье. Все эти махинации и сделки было невозможно сделать без ведома руководства страной и военного командования в Москве. Вот именно тогда, на мой взгляд, и начала зарождаться коррупция в высших органах управления «новой» России, которая сегодня приобрела астрономические масштабы.

Вместо фоторепортажей с ударной комсомольской стройки вот такие фото...Из открытых источников
Вместо фоторепортажей с ударной комсомольской стройки вот такие фото...Из открытых источников
«Ты помнишь, как всё начиналось ? Всё было впервые и вновь». Фото из открытых источников
«Ты помнишь, как всё начиналось ? Всё было впервые и вновь». Фото из открытых источников

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на мой канал, впереди много интересного и познавательного про настоящий БАМ до 1996 года.

До новых встреч!