13. Река Кубань.
Первый пароход на реке Кубань появился в 1859 году. Построен он был в Англии в 1858 году по заказу Кубанского войска. 16 марта 1859 года войсковой пароход, собранный на месте, отошел в свой первый рейс по Кубани до станицы Тифлисской (750 верст от устья). Первый рейс прошел с полным успехом. 19 марта пароход прибыл в Екатеринодар, 29 числа в Усть-Лабу и 2 апреля возвратился в станицу Тифлисскую, а откуда уже, 4 апреля, направился вниз по Кубани. Но работы для этого парохода на реке Кубань почти не было «за отсутствием всякой коммерции и народного движения в этих местах». Регулярных рейсов он не совершал. «Сделает за 3 – 4 месяца один рейс из Темрюка в Екатеринодар и обратно, и на том спасибо». Войсковое хозяйственное управление, видя бесполезность этого парохода, продало его с аукциона за 6 тысяч рублей в 1865 году, и «с 1865 года и по 1869 года ни одно колесо парохода не вспенило воды Кубани – чисто было и девственно на водной глади».
Затем на реке Кубань появился пароход «Розалия», принадлежавший частному лицу, господину Н. Велед. Он открыл фарватер на Кубань через Бугаз.
А вскоре на брега Кубани прибыло и «Русское общество пароходства и торговли», но оно не стало использовать Бугаз, очень не удобный для плавания, а направило работать свой пароход «Граф Воронцов» по Темрюкскому гирлу. Случилось это в 1971 году. Жители Темрюка встретили его «весьма радушно», «при пушечных выстрелах, и с большим торжеством отпраздновали представители города начало пароходного движения». Через два дня «Граф Воронцов» отправился в Екатеринодар и прибыл туда на 17-й день. При первоначальном исследовании реки были обнаружено значительное количество препятствий к плаванию судов по Кубани. Главный агент Кубанской линии Сухомлин принялся энергично устранять их, в чем и преуспел. При затрате небольшой суммы, были устранены две существенные причины, затрудняющие плавание судов по реке Кубань:
- удалены карчи, размножившиеся на фарватере реки;
- дано было прямое направление вод при впадении Кубани в Ахтанизовский лиман, где она, протекая по низменности, разветвлялась на несколько рукавов, почему и не имела «ни одного правильного русла».
После проведения работ течению реки дано было прямое направление вплоть до самого Темрюкского гирла, и вместо мелководья образовалась порядочная глубина, дававшая возможность речным судам плавать по реке Кубань в любое время года.
«Вначале пассажирский пароход доходил до Екатеринодара, затем до станицы Усть-Лабинской и, наконец, до станицы Тифлисской».
А затем появились и другие пароходы РОПиТа: «Севастополь» и «Князь Барятинский». Вскоре общество добавило еще пароход «Генерал Цакни» и с Днепра перекинуло 5 деревянных барж. В течение последующих двух лет флот РОПиТ на Кубани пополнился пароходами «Внучок» и «Надежда». На реке Кубань началось правильное сообщение от Темрюка до станицы Тифлисской. А зимовали пароходы в Темрюке, там же было и главное агентство Кубанской линии.
Зерно, ранее отправляемое на фурах в Ростов-на-Дону, Азов и Ейск, теперь пароходами потекло в Темрюк. Негоцианты скупали его вверху по берегам Кубани. А в Темрюке грузили товары для доставки вверх по реке Кубань. Грузили здесь товары и на Керчь. С 1873 года и по 1876 год грузов накапливалось так много, что им приходилось лежать на берегу реки почти в течение месяца – не хватало тоннажа. Работало всего три буксира и 18 барж. Груз портился на берегу от непогоды, и негоцианты требовали увеличения флота. Появились в Темрюке хлебные конторы, а затем и иностранные пароходы на рейде Темрюка.
А затем приехал в Темрюк доверенный «Русского общества пароходства и торговли» с ревизией. Оказались какие-то «неисправности». Господин Сухомлин был сменен, и, кроме этого «Русское общество пароходства и торговли» «предложило своим доверенным в Темрюке оставить занимаемые ими посты и уступить их другим». Проще говоря, разогнали. А неурожай 1876 года и вовсе усугубил ситуацию: пароходы были на время переданы казне, а на линии остался один только пароход «Надежда» и несколько барж. Новому агенту также не удалось поправить дела, и РОПиТ вынужден был покинуть Кубань в 1877 году.
К осени 1877 года господин Кривошеин направил на Кубань для работы свой пароход «Новосельский», но и у него ничего не получилось. Река Кубань – своенравная горная красавица, «она три раза в неделю меняет свое русло». Пароход А. К. Кривошеина «Н. Новосельский» вынужден был покинуть реку Кубань.
Далее, вплоть до 1891 года, о судоходстве на реке Кубань ничего не найдено. На сайте министерства транспорта и дорожного хозяйства Краснодарского края говорится:
«В период 1878 – 1900 годов на Кубани постоянно работал паровой самоходный флот, а также несамоходный флот на конной тяге, находившийся в руках множества отдельных предпринимателей». И далее сообщатся, что в 1880-х годах на реке Кубань возникло пароходство Вафиади-Хаджи Дука, которое работало на Протоке и в низовьях Кубани. Самоликвидировалось оно в 1919 году.
В 1891 на реке Кубань работал пароход А. М. Стороженко «Кобзарь». Его пароход продолжает работу на Кубани и в 1894 году. А весной 1896 года пароходство А. М. Стороженко открыло в Екатеринодаре свое агентство и склад для приема товаров. В 1896 году у Стороженко на Кубани работало уже два парохода.
Кубань интересует судовладельцев. В апреле 1894 года на реке Кубань начала работать товаро-пассажирская линия Екатеринодар – Темрюк, которую обслуживал пароход «Князь Барятинский». Он был снабжен всеми удобствами и приспособлениями для пассажирского движения. «Князь Барятинский» принимал и доставлял пассажиров и грузы на все прибрежные станицы. Обязательными же остановками были: Бжегокай, Елизаветинская, Хаштук, Псейтук, Марьянская, Федоровка, Ольшанское, Славянская, Троицкая (Псебедахова), Варениковская и Темрюк. Второй пароход начал работать на линии Екатеринодар – станица Усть Лаба. Кто были владельцы этих пароходов – не известно.
В июле 1894 года в Ростове-на-Дону объявился господин Вавилов, владелец пароходства по реке Кубань. Целью визита была покупка нескольких пароходов для усиления товаро-пассажирского движения между Екатеринодаром и Темрюком. Господин Вавилов приобрел пароход «Орел» у частного судовладельца и паровой катер «Стрелка» у «Елецко-Ростовско-Донского пароходопромышленного общества». 21 сентября паровой катер «Стрелка» отправился на реку Кубань, но дошел только до Колузаевского колена, где столкнулся с паровой шхуной «Пандия» и затонул. Команда погибшего катера была спасена рыбаками и спущенными с «Пандии» шлюпками.
Меж тем гирла Кубани мелели с каждым годом. В своих мутных водах река приносила и откладывала массу песка, образуя перекаты, прихотливо меняющие свое местоположение каждую весну. По материалам изысканий, произведенным в 1893 – 1894 годах инженерами «Комиссии по устройству коммерческих портов» в городах Керчи, Геническе, Ейске, Темрюке и Анапе, стоимость работ по улучшению порта Темрюк была оценена в 218785 рублей 93 копейки.
Министерство путей сообщения, сознавая важность расчистки и углубления гирл Кубани, в 1897 году распорядилось об экстренной расчистке морского бара, который грозил отделить гирла Кубани от моря. Бар этот так обмелел, что на нем встречали затруднения уже каботажные суда, а это могло серьезно ударить по отгрузке экспортного зерна из порта Темрюк. Министерство вынуждено было приостановить работы в других местах и направить только что прибывшую летом 1897 года на Азовское море новую большую землечерпательницу «Николай Гора» к Темрюку. При помощи этой землечерпательницы на баре был расчищен проход шириной в 20 саженей и глубиной до 9 футов от ординарного горизонта. После этого землечерпательница ушла в Геническ, куда она собственно и предназначалась. Однако этого было недостаточно. Поэтому в декабре 1897 года городское управление Темрюка возбудило ходатайство о продолжении работ в устьях Кубани. А именно: о доведении прорытого морского канал до 40 саженей ширины и 9-ти футовой глубины, а затем и об углублении фарватера вверх по реке Кубань до Темрюка, с устройством выпрямительных сооружений на указанном протяжении реки и набережной в самом городе, согласно проекту инженера Руммеля.
По измерениям, произведенным летом 1898 года городским головой города Темрюка, господином Асмоловым, оказалось, что глубина фарватера на перекатах в устьях Кубани, в общем, не более 3 ½ футов. Разумеется, при такой глубине нечего, было, и думать о проходе через гирла судов, а возможно было только сообщение на небольших речных лодках (дубах). В виду обмеления гирл, по предложению господина Асмолова, в Темрюке образована была особая комиссия как для ознакомления с гирлами, вернее, с перекатами на них, так и по изысканию средств к углублению этих гирл. Комиссия, на отпущенный думой кредит, приобрела паровой баркас для производства наблюдений и устройства заграждений.
И в министерстве прекрасно понимали, что новый канал на баре реки будет быстро заиливаться, поэтому было решено, для поддержания требуемой глубины на подходах к порту Темрюк производить постоянное дноуглубление этого канала. С этой целью министерство приобрело одну землечерпательную машину и намеревалось оставить ее работать постоянно в устье реки Кубань. В 1899 году были начаты дноуглубительные работы новой землечерпательной машиной.
Неудача с прорытием канала на баре реки Кубань в 1897 году заставила отказаться от прежде проектированного направления, и канал был отклонен по перпендикуляру к горизонталям моря наперерез косы Голенькой, благодаря чему значительно сокращалась длина канала, и уменьшалось количество землечерпательных работ. Направление это было обусловлено предположением, что речные наносы Кубани отлагаются далеко в море, на больших глубинах. В действительности, предположение это не подтвердилось, и к началу 1900 года по новому направлению канала обнаружилось уже образование бара. Канал 1899 года, длиною в 800 погонных сажень, шириной по дну 15 сажень и глубиной 10 футов, обошелся в сумму более 33000 рублей. В 1900 году новый канал был расчищен и расширен вновь, но к весне 1901 года он был совершенно занесен.
Весной 1901 года в министерстве путей сообщения разрабатывался проект устройство судоходного канала от реки Кубань к Анапскому порту, осуществление которого в будущем так и не произошло. А на подходном канале в том же году вновь производились работы по расчистке, израсходовано было более 62000 рублей, но результаты получились самые печальные.
Убедившись окончательно, что от пропуска кубанских вод в морской канал следует отказаться, решено было сам канал изолировать от реки сплошной дамбой. Канал спроектировали в той части Азовского моря, куда не проникали уже речные наносы. Пересекая песчаную косу, отделяющую Азовское море от Курчанского лимана, канал был направлен лиманом к реке, отделяясь от нее дамбой, которая в то же время должна служить для выгрузки грузов с дубов на баржи. У дамбы морской канал было решено расширить в ковш длиной и шириной в 100 саженей. Проектируемый канал должен был иметь 30 саженей ширины и 12 футов глубины. Такая глубина давала возможность пользоваться для судовых операций паровыми баржами. Для защиты от морских наносов, канал со стороны моря, до 12 футовой глубины, решено было оградить парными молами из ряда свай. Для изолирования Курчанского лимана от вод Кубани, кроме упомянутой уже дамбы, было решено устроить плетневые заграждения со стороны соседнего ерика. Ожидалось, что при таких условиях накладные расходы в Темрюкском порту сократятся на 19 копеек с четверти при погрузке хлеба на заграничные пароходы на рейде и на 25 копеек с четверти в случае устройства в Керчи глубокого погрузочного порта. А ежегодный выигрыш населения, вследствие сокращения накладных расходов, выразится в сумме 75000 рублей при грузообороте порта в 4 миллиона пудов. Допускалось также, что с устройством проектируемого канала и сокращением накладных расходов, грузооборот порта мог увеличиться, по крайней мере, в полтора раза и выгоды населения выразятся в 114000 рублей ежегодно.
Проектируемые работы требовали единовременного расхода в 400000 рублей, а на поддержание и ремонт сооружений до 14000, так что вся затрата по улучшению порта могла быть покрыта в 4 года. Деньги на этот проект были «исчислены» только весной 1904 года.
Строительные работы были начаты в 1905 году, а в 1908 году порт Темрюк переместился к дамбе. Сюда сместились и городские амбары, а грузы начали поступать из окрестностей частью гужом, частью рекой. Появилась возможность напрямую перегружать зерно с речных судов на морские паровые баржи.
Вернемся к судоходству.
С марта 1900 года на реке Кубань начало совершать срочные товаро-пассажирские рейсы между Екатеринодаром и Темрюком пароходство Николая Ивановича Дицмана, и главным помощником в этом был его сын Иван Николаевич Дицман. Впоследствии он возьмет в свои руки это направление коммерческой деятельности семейства Дицман.
В 1903 году появилось на реке Кубань пароходство Петрова – «Котельно-судостроительный, чугунолитейный механический завод и пароходство В. В. Петрова».
Меж тем «Товарищество Дицмана» не ограничивается рекой Кубанью, оно делает пока робкие попытки завоевать место под солнцем и в Азовском море. С 1 января 1906 года за «Товариществом Дицмана» числится товаро-пассажирский винтовой пароход «Русь». Этот пароход был построен в Триесте в 1886 году. Его характеристики: корпус стальной, длина 61,21 метров, ширина 7,92 метра, осадка 3,35 метров, скорость 10,5 узлов, экипаж 18 человек, грузоподъемность 787 тонн, пассажировместимость: в 1-м и 2-м классе по 30 человек, в 3-м классе 50 человек, паровая машина 90 номинальных сил.
Пароход «Русь» работал на линии Керчь – Темрюк.
Затем товарищество построило для реки Кубань пассажирский пароход «Екатеринодар». Но «Екатеринодар» оказался большим для этой реки и мог совершать рейсы только между Екатеринодаром и Славянской. Поэтому в 1906 году И. Н. Дицман задумался о переброске его на линию Ростов-на-Дону-Азов-Кагальник. В марте 1907 года товарищество арендует пристань в Ростове-на-Дону и открывает свои рейсы, но пароход с именем «Екатеринодар» что-то не встречался на линии Ростов – Кагальник. А в июне того же года (1907 года) случилась у И. Н. Дицмана первая ростовская неприятность. «Доверенный пароходного товарищества Дицман Г. А. Шпукктер заявил полиции об исчезновении главного кассира товарищества, унесшего с собой из кассы вверенную ему сумму денег в 805 рублей».
В августе 1910 года в Таганроге И. Н. Дицман покупает у экспортера Логофети паровую 2-х винтовую шхуну «Св. Спиридон», которую тут же нарекает новым именем «Анна Д». 27 августа 1910 года состоялось освящение шхуны и на ней вместо английского флага был поднят русский флаг. Шхуна была построена в 1910 году в Дунди, Шотландия. Характеристики шхуны «Анна Д»: корпус стальной, с непроницаемыми переборками, длина 67,03 метров, ширина 10,05 метров, осадка в грузу 3,96 метров, две паровые машины, 660 индикаторных сил, грузоподъемность 1312 тонн, скорость 9 узлов.
В августе 1910 года пароходное «Товарищество Дицмана» купило в Румынии два товаро-пассажирских парохода, которые затем прибыли в Таганрог. Один из них «Опыт», колесный пассажирский пароход. Он был построен в 1885 году на верфи Фридриха Шихау в Эльбинге, Польша. Характеристики парохода: корпус железный, длина 26,34 метров, ширина 3.75 метров, осадка – 0,61 метра, мощность паровой машины 100 индикаторных сил, пассажировместимость: 1-2-й классы 14 человек, 3-й класс 180 человек, скорость 8 узлов
Эти пароходы начали работать на линии Ростов – Таганрог – Ейск – Мариуполь – Ахтари – Керчь – Темрюк. В том же августе в Таганрог приезжал доверенный фирмы Дицмана и заарендовали свободное место для пристани.
В начале лета 1911 года господин И. Н. Дицман производит ликвидацию своих рейсов на Азовском море. Ликвидация пароходством Дицмана своих рейсов объяснялось соглашением с пароходством Древицкого. На основании соглашения Дицман, как говорилось, за «известное вознаграждение» согласился уйти с Азовского моря. Тогда же Дицман закрыл и свое агентство в Таганроге. И. Н. Дицман сосредотачивает свою деятельность на реке Кубань и постепенно занимает там господствующее положение. В 1913 году пароходство В. В. Петрова вынуждено было ликвидировать свои дела, имущество было куплено «Товариществом Дицмана».
В статье Е. Чуприной приводятся имена кубанских судовладельцев и состояние их флотов на 1914 год: Дицмана (11 пароходов), Вафиади и Хаджи Дука (4 парохода) и Голубова (2 парохода).
В 1914 году «Товарищество Дицман» трансформируется в акционерное общество «Кубанское пароходство», уставной капитал которого составлял 1000000 рублей.
В 1915 году свернул свой бизнес на реке Кубань и судовладелец А. И. Голубов.
В начале 1914 года Азово-Черноморское пароходство Л. Л. Андрейса преобразовывается в акционерное пароходное общество под именем «Азово-Черноморское пароходное общество». Директорами распорядителями этого общества назначены бывший его владелец Л. Л. Андрейс, И. Н. Дицман и Н. Д. Диамантиди. К началу открытия навигации новое общество приобретало суда, которые должны были обслуживать линии: пассажирскую Ростов-на-Дону – Одесса и грузовую Таганрогский рейд – С. Петербург.
В начале 20-века, кроме местных судовладельцев, на реке Кубань пытались работать и «чужаки». Осенью 1906 года от «Общества пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям» на реке Кубань работал пароход «Есаул» под командой капитана первого разряда В. П. Шульгина. Этот пароход использовался на линии Темрюк – Екатеринодар. Затем там работал пароход «Гайдамак» того же пароходства. Вот и все, что удалось найти.