10 657 subscribers

Посыльное судно «Ярославна». К 100-летию поднятия Андреевского флага

1,2k full reads

Посыльное судно «Ярославна». С французской почтовой карточки М. Бара (M. Bar), предоставленной Н.Н. Афониным
Посыльное судно «Ярославна». С французской почтовой карточки М. Бара (M. Bar), предоставленной Н.Н. Афониным

Среди всех паровых яхт, приобретенных Морским министерством за рубежом в годы Первой мировой войны для флотилии Северного Ледовитого океана, самой крупной являлась «Lysistrata» («Лизистрата»). Строилась она на фирме Уильям Денни и братья в Думбартоне (William Denny & Brothers at Dumbarton) по проекту Джорджа Л. Уотсона (G.L. Watson), известного в то время конструктора яхт, для директора газеты «New-York Herald» Джеймса Гордона Беннета (J. Gordon Bennett).
Согласно контракту от
10 марта 1899 года стоимость ее постройки определялась суммой в 105 тыс. фунтов, срок сдачи — 10 июня следующего года. В случае нарушения последнего налагался штраф в размере 10 фунтов за каждый день просрочки.
Еще 200 фунтов завод-строитель обязывался заплатить за недобор каждых 0,1 уз до заданной скорости хода (17,5 уз), но в то же время аналогичная сумма выплачивалась ему в виде премии за добавочные 0,1 уз свыше 18 уз.
Однако уложиться в договорные сроки фирма не смогла, и сдача яхты несколько раз переносилась: вначале на 76, потом на 53 и 19 дней, а вот контрактую скорость ей удалось превысить.

Окончательная стоимость судна выразилась суммой 111 833 фунтов, издержки составили 3425 фунтов, а премия за скорость — 2600 фунтов. Спуск на воду яхты «Lysistrata» (зав. № 625) состоялся во вторник 28 августа 1900 года, а ее крестной матерью во время этой церемонии являлась Э. Денни (Amy Denny).
1 марта 1901 года судно было сдано заказчику, а уже 23 марта французский журнал «Le Yacht» сообщал, что оно имело «на первый взгляд странный вид». Такого же мнения придерживался и американский еженедельник «Scientific American», написавший в своем номере за 15 июня того же года, что «Lysistrata» производила «совершенно неожиданный внешний вид».
И действительно, сложившаяся к тому времени корабельная архитектура судов этого класса, направленная в сторону придания им обтекаемости линий и красивых обводов с характерной для клиперов изящной носовой оконечностью с большим свесом, низким шкафутом с большой седловатостью, наклонными мачтами и дымовой трубой, несомненно, придавали этим паровым яхтам элегантную внешность.

В свете этого «Lysistrata», на самом деле, выглядела довольно необычно. Привычный клиперский нос уступил место прямому форштевню, седловатость выразилась «весьма умеренным подъемом палубы в нос и корму», протяженный кормовой подзор выглядел «еще длиннее из-за отсутствия носового свеса», а весь рангоут состоял из расположенной позади дымовой трубы одной «мачты с единственным реем для подачи сигналов».
Причем, мачта и труба смотрелись вроде бы как установленными отвесно, хотя на самом деле они имели
«достаточный наклон, чтобы не выглядеть падающими вперед».
В целом же автор упомянутой статьи в «Scientific American» искренне надеялся, что «Lysistrata»
«никогда не будет принята в качестве образца для наших паровых яхт; будет жаль, если странности, реализованные на этом судне, будут повторяться».
С другой же стороны, как говорилось там же, поскольку ее заказчик Д. Беннет считался
«экспертом в части проектирования и постройки яхт» и «если его целью было обеспечение оригинальности проекта», то в этом случае следовало «признать, что он достиг поразительного успеха». Правда, этот «успех» обошелся владельцу судна в сумму более 600 тыс. долларов.

Сам же Д. Беннет являлся известным яхтсменом своего времени, занимаясь этим видом спорта с середины XIX века. Наиболее активная часть его деятельности в этой сфере пришлась на
1857–1880 годы, когда он являлся постоянным участником яхтенных гонок и даже был вице-коммодором (1867– 1870 гг.) и коммодором (1871–1874 гг.) весьма известного Нью-Йоркского яхт-клуба.
В свою очередь, в том же номере «Le Yacht» отмечалось, что оригинальный вид яхты
«не мешает ей быть удивительно гармоничной по своим формам и изящной по своим линиям, как все большие паровые яхты», проекты которых, как и данный, разрабатывал в последние годы упомянутый выше Дж. Л. Уотсон.
Лондонский же «Яхтенный мир» писал, что хотя
«строгий прямой форштевень» по своей форме и являлся трудным для применения на таких судах, но все же «нос «Lysistrata» настолько красив, что становится ясно, что усилия конструктора не прошли даром. Это впечатление подкрепляется стройными обводами кормы и плавными линиями корпуса, которые должны отличать яхту от судов торгового флота».

Возвращаясь же к сетованиям «Scientific American» по поводу внешнего вида «Lysistrata», можно сказать, что имеющиеся в нем «странности» все же повторились. Для примера можно привести французскую паровую яхту «Sagitta», построенную в 1908 году, правда, меньшего водоизмещения (757 т), с более скромными размерениями (длина наибольшая / между перпендикулярами — 64,36 / 58,5 м, ширина — 9,0 м, осадка — 4,8 м) и меньшей скоростью хода (на испытаниях — 15,2 уз). Она имела очень схожий внешний вид с «Lysistrata», о чем не забыл упомянуть тот же «Le Yacht» (№ 1590 за 29 августа 1908 г.) в своей заметке о яхте «Sagitta», как по корпусу и надстройкам, так и по наличию одной мачты, также расположенной за дымовой трубой.
Основные кораблестроительные элементы паровой яхты «Lysistrata» выглядели следующим образом: водоизмещение 2600 т (по правилам для Темзы — Thames tonnage — 2082 т); длина по ватерлинии — 285 футов (86,87 м), длина наибольшая — 314,5 фута (95,86 м), ширина на мидель-шпангоуте — 39 футов 9 д. (12,12 м), высота борта — 7,21 м, осадка — 9 футов 11 дюйм (3,02 м).

Конструкция стального корпуса яхты с обшивкой, выполненной внакрой, с тремя палубами соответствовала классу 100 А1 британского регистра Ллойда. Непотопляемость обеспечивалась двойным дном с клетчатой системой набора, простиравшимся по всей длине судна, и девятью поперечными водонепроницаемыми переборками.
Помимо прямого форштевня, украшенного фигурой огромной совы с распростертыми крыльями и вмонтированными в ее глаза электрическими фонарями, а также резным орнаментом по сторонам с девизом владельца «Ночь приносит решение», «Lysistrata» имела длинный подзор кормы, протяженный просторный полуют, длинную тентовую палубу в средней части и короткий и низкий карапасный полубак.
Корпус, палубные надстройки и шлюпки окрашивались белой краской, дымовая труба — бежевой, а шедшая с обоих бортов по всей длине корпуса бортовая планка (привальный брус), по контракту, была позолоченной.
Для единственной мачты яхты использовалась орегонская сосна, а мелкие части рангоута изготавливались из белой американской сосны.

«Несмотря на необычно большое место, отведенное котлам и машинам» в средней части судна, внутреннее пространство корпуса вполне обеспечивало «просторное размещение для владельца, его гостей и многочисленной команды, необходимой для должного функционирования судна».
На верхней палубе над машинным отделением имелся проем, по периметру которого располагалась
«просторная галерея с перилами, позволяющая наблюдать весь процесс приведения судна в движение», а в корму от галереи шло несколько кают и трапов, ведущих на нижние палубы.
«Основная каюта владельца — особо просторное квадратное помещение со стороной не менее 20 футов (6,1 м. — Ред.)» — находилась на жилой палубе и являлась ее «главной примечательной чертой».
К носу от нее шли значительно более просторные, чем это было обычно принято на судах,
«четыре анфилады кают, туалетных и ванных помещений». На нижних палубах находились, в основном, кладовые, а также каюты для слуг и членов команды.

На тентовой палубе располагалось две рубки: в кормовой находилась большая курительная комната с вестибюлем, трап из которого вел на главную (верхнюю) стальную палубу, покрытую тиком, в носовой — личный кабинет и каюта владельца яхты и штурманская рубка, а над ней — ходовой мостик.
Под тентовой палубой шел длинный ряд помещений. В частности, в носовой части — столовая, гальюн, ванная комната и турецкая баня. Отсюда же трап вел к отдельным каютам внизу.
На яхте также имелось оружейное помещение, конюшня на два стойла в кормовой части судна под шканцами и хлев, располагавшийся в полуюте.
Главная энергетическая установка состояла из двух четырехцилиндровых (диаметры цилиндров: высокого—584,2 мм, среднего—965,2 мм и двух низкого давления—1066,8 мм; ход поршня—762 мм) паровых машин тройного расширения мощностью 6000 л. с.,каждая из которых приводила во вращение свой трехлопастной гребной винт, и четырех паровых ординарных цилиндрических котлов типа Скотч (давление пара 14,08 кг/см2 ).

Еще один котел того же типа обслуживал различные вспомогательные механизмы и две динамо-машины системы Нольмес (80В, 250А).
Судовые плавсредства яхты состояли из пяти шлюпок и трех паровых катеров.
Во время ходовых испытаний «Lysistrata» превысила гарантированную заводом-строителем скорость (17,5 уз), развив 18,93 уз при водоизмещении 2600 т, а мощность ее машин при 145,5 об/мин составила 6002 л. с.
А в ходе трех пробегов, выполненных между Клочем (Cloch) и Камбри (Cumbrae), яхта показала среднюю скорость 19,27 уз.
Отмечались чрезвычайно плавный ход паровых машин, а также то, что при испытаниях в некоторых помещениях судна почти не ощущался момент их пуска.
Также удачно для яхты «Lysistrata» завершились и два ее пробных плавания
4 и 8 марта 1901 года в Ферс-офКлайде (Firth of Clyde).
После сдачи яхты ее владельцу Д. Беннет совершал на ней различные длительные плавания вдали от американских берегов, в том числе и в Средиземное море, с посещением известных курортных мест его побережья. Там яхту и застала Первая мировая война.

С ее началом особое значение приобретает Архангельский порт — наиболее близкий к союзникам России по Антанте, через который они снабжали ее вооружением и другими грузами, в основном военного назначения.
Однако для обеспечения безопасности судоходства в своих водах у России в этом регионе отсутствовали морские силы. Имевшееся там на момент начала войны посыльное судно «Бакан» и ряд гидрографических судов эту задачу, естественно, решить не могли, а помощь со стороны Великобритании
«была эпизодической и крайне слабой».
В связи с этим в начале
1916 года в Морском Генеральном штабе (МГШ) приступают к формированию отряда обороны Кольского залива, а в Архангельске — партии траления. Тогда же в МГШ разрабатывается план организации морских сил в этом регионе, утвержденный Николаем II 10 февраля 1916 года, что в итоге привело к появлению флотилии Северного Ледовитого океана (ФСЛО).

Однако еще до официального создания этой флотилии (6 июля 1916 г.) весной того же года для него в Японии приобретают три бывших российских корабля (броненосцы «Пересвет», «Полтава» и крейсер «Варяг») и приступают к подготовке для перевода на Север некоторых кораблей из состава немногочисленной Сибирской флотилии. Кроме того, с большим трудом России удалось разместить заказ на постройку 12 тральщиков в Англии.
Но такой скромный корабельный состав явно был не в состоянии решить поставленные боевые задачи, вдобавок, требовалось время, как на постройку тральщиков, так и на переход кораблей с Дальнего Востока к месту нового базирования.
А поскольку возможностей для заказа новых или приобретения готовых боевых кораблей уже не имелось, то пришлось для создаваемой флотилии привлечь пригодные для военных целей гражданские суда, как российские, путем их реквизиции по военно-судовой повинности, так и иностранные, за счет покупки за рубежом пароходов, траулеров, китобоев и даже паровых яхт.
Причем, последних, согласно докладу МГШ от
5 апреля 1916 года за № 148, требовалось шесть единиц: четыре яхты с мощностью главной энергетической установки 1000–2000 л. с. и две — 400–500 л. с.

Совет министров счел возможным своим журналом от
12 апреля того же года удовлетворить просьбу моряков, а 24 мая последовало и одобрение Николаем II решения приобрести в Америке шесть паровых яхт для создаваемой флотилии.
Поиском и покупкой необходимых судов занимались русские морские агенты (атташе), аккредитованные в иностранных государствах. В частности, во Франции эту должность с
апреля 1913 года занимал капитан 2 ранга (с 30 июля 1916 г. — капитан 1 ранга) В.И. Дмитриев, который и присмотрел стоявшую в Тулоне паровую яхту «Lysistrata».
Запрошенную ее владельцем стоимость в 500 тыс. долларов (1,2 млн руб.) сочли вполне приемлемой, и
12 июня 1916 года В.И. Дмитриев телеграфировал из Парижа: «Яхта перешла в нашу собственность».

18 июня яхту «Lysistrata» от ее капитана Эллиса принял под свое командование старший офицер ремонтировавшегося в Ла-Сейне крейсера "Аскольд", капитан 2 ранга А.В. Терентьев, рассчитавший вольнонаемную команду и временно оставивший двух механиков и боцмана.
В тот же день на нее прибыли лейтенанты Д.Л. Захарченко и Б.К. Шульгин, назначенные на должности старшего и артилерийского офицеров, а на следующий — часть личного состава (67 человек) из числа экипажа того же крейсера.
А несколько позже (21 июня) командир крейсера "Аскольд" капитан 1 ранга С.А. Иванов сообщил в МГШ ряд данных о «Lysistrata», несколько отличных, от приведенных выше по зарубежным источникам.
Так, по его данным водоизмещение яхты составляло 2089 т; длина 96, 93 м, ширина — 12,2 м; осадка — 5,8 м, запас угля — 550 т, воды — 270 т; дальность плавания экономическим ходом (10– 12 уз) — 5000 миль; имелся радиотелеграф системы Маркони в 1,5 кВт.
Переоборудовалась «Lysistrata» для военных целей там же, в Тулоне. Причем, наиболее сложным из-за дефицита артиллерийских установок оказался вопрос ее вооружения...

© Л. А. Кузнецов
Фрагмент статьи из сборника "Гангут" №93/2016
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut