ИСТОРИЯ СВЕРХЗВУКОВОГО "СОГЛАСИЯ"

11 May

ИСТОРИЯ СВЕРХЗВУКОВОГО "СОГЛАСИЯ"

К началу 60-х годов сверхзвуковые истребители и бомбардировщики имелись на вооружении многих стран и активно экспортировались. Авиаконструкторы ведущих авиационных держав стали задумываться о том, как перевести и пассажирскую авиацию в новую область скоростей. Это сулило немалые преимущества: во-первых, создание сверхзвукового лайнера поднимало престиж страны, построившей его, буквально до небес. Во-вторых, сторонники сверхзвуковых пассажирских самолетов с большим энтузиазмом отстаивали ту идею, что массовое внедрение их "протеже" на авиалинии приведет к очередному качественному скачку в уровне авиаперевозок. В качестве основного "убойного" аргумента приводился тот факт, что сразу после выхода на трассы реактивных самолетов они по экономическим показателям отставали от своих поршневых собратьев "на два корпуса". И что же? Стоило освоить коммерческую эксплуатацию первых реактивных лайнеров, таких, как Боинг-707 или Ту-104, как поршневые авиалайнеры стали иметь "бледный вид": возможности полета в герметизированной кабине с кондиционированием воздуха, с высокой скоростью, на большие расстояния и на большой высоте, где не ощущается влияние приземной турбулентности, и пассажиры практически не нуждаются в гигиенических пакетах, сделали свое дело. Реактивные самолеты буквально в течение пяти лет практически полностью вытеснили своих поршневых предков (за редчайшими исключениями) на дальнемагистральных и трансокеанских авиалиниях.

Итак, первые попытки в области создания сверхзвукового лайнера не заставили себя ждать: они относятся еще к концу 50-х. Фирма «Конвэр» в США прорабатывала возможность создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) на базе бомбардировщика "Хастлер". Технически проект смотрелся весьма заманчиво: удлинить и расширить фюзеляж, чтобы разместить внутри него сотню кресел для пассажиров, добавить хвостовое горизонтальное оперение для улучшения балансировочных характеристик и управляемости на дозвуке... Но когда проект стали обсчитывать экономисты, его пришлось срочно закрывать. Выяснилось, что билет на СПС от Нью-Йорка до Сан Франциско будет стоить минимум в восемь раз дороже, чем на Боинг-707, а такую сумму даже за сверхскоростной перелет с побережья на побережье средний американец платить будет не в состоянии. Кроме того, конвэровский СПС не обладал трансатлантической дальностью, что автоматически выбивало его из конкурентной борьбы на одной из самых престижных авиатрасс...

Модель СПС на основе бомбардировщика В-58 "Хастлер"
Модель СПС на основе бомбардировщика В-58 "Хастлер"

Другим заслуживающим упоминания проектом раннего СПС была конверсия в пассажирский самолет супербомбардировщика "Валькирия" фирмы «Норт Америкэн». Этот самолет, казалось бы, был всем хорош в качестве сверхзвукового трансатлантического авиалайнера: крейсерское число Маха - 3, дальность - 9000 км, высота полета - 20 км... Но этот проект так и канул втуне по двум причинам: во-первых, компоновка "Валькирии" просто не позволяла разместить в ее фюзеляже большой пассажирский салон, чтобы сделать полеты хоть более-менее рентабельными, а во-вторых, сама тема трехмахового бомбардировщика вскоре после этого была похоронена по ряду других причин.

Планы по переделке в СПС бомбардировщика В-70 "Валькирия"
Планы по переделке в СПС бомбардировщика В-70 "Валькирия"

На пути к созданию полноценного СПС, способного в перспективе составить достойную конкуренцию своим дозвуковым собратьям, стояло несколько серьезных технических и экологических проблем. Основными из них были следующие.

Хоть истребитель "Супер Сэйбр" или даже тактический бомбардировщик "Мираж-IV" и считаются сверхзвуковыми, но все же львиную долю полетного времени они проводят на дозвуке, переходя звуковой барьер лишь в конкретных ситуациях: прорыв ПВО, бросок к цели, преследование противника, уход из-под атаки и т. д. То есть, их можно считать дозвуковыми самолетами, способными лишь КРАТКОВРЕМЕННО выскакивать на сверх звуковые скорости, причем лишь с включением форсажа, то есть на очень неэкономичном режиме.

Кроме того, любое тело, движущееся в атмосфере со сверхзвуковой скоростью, создает мощный фронт скачков уплотнения, целую волну, которая на земле воспринимается, как мощнейшие удары грома. А каково жить в домике, находящимся прямо под воздушным коридором, которым пользуются трансконтинентальные СПС?

Для решения первой проблемы необходимо было сделать две вещи: оптимизировать аэродинамику СПС для длительных полетов на сверхзвуке и создать достаточно экономичный двигатель, способный создавать огромную тягу с минимально возможным удельным расходом топлива.

Об экологических проблемах, в частности, о шумовом загрязнении, в начале 60-х годов практически не задумывались, но потенциальная возможность выхода на трансконтинентальные маршруты заставила разработчиков и потенциальных эксплуатантов СПС предусмотреть и возможность громадного общественного резонанса на появление новых источников шума. Еще до начала проектирования СПС был выдвинут тезис о том, что основная цель нового самолета - обеспечение трансокеанских перелетов: посреди Атлантики больших городов нет...

После серии катастроф первого реактивного авиалайнера "Комета" I английской разработки, авиапромышленность Альбиона была решительно отодвинута американскими фирмами с лидирующего положения в западном мире. Естественно, англичане желали реванша над американцами - требовалось создать нечто доселе невиданное, совершить технологический прорыв в области гражданского самолетостроения.

Еще в 1956 году в Англии, под эгидой Министерства снабжения, занимавшегося в то время и вопросами авиации, был создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам (STAC). Кроме ведущих аэродинамиков, конструкторов, прочнистов, системщиков и двигателистов, в него вошли представители крупнейших авиационных фирм, авиационных организаций, а также авиакомпаний ВОАС и ВЕА. Комитет начал работу буквально с "чистого листа" и к началу 1959 г. его участники пришли к выводу о том, что сверхзвуковой пассажирский самолет имеет будущее. Главным инженером проекта был известный аэродинамик и прочнист сэр Арчибальд Расселл. В рекомендациях Комитета значилось, что целесообразно начать разработку СПС с большой (читай - трансатлантической) дальностью и крейсерской скоростью полета, соответствующей числу Маха 2. В качестве альтернативного, менее амбициозного проекта, рассматривался самолет Армстронг Уитворд 223 средней дальности полета с крейсерским числом Маха, лишь немного превышавшим 1. Нужно отметить, что аванпроект последнего самолета был более чем экзотичен: четыре двигателя в двух вертикальных "двустволках" располагались на полуразмахе тонкого крыла, корневые части которого имели очень высокую отрицательную стреловидность, а наружные - такую же, но положительную.

Проект СПС Армстронг Уитворд 223
Проект СПС Армстронг Уитворд 223

К осени того же года было решено сфокусировать усилия на более амбициозном проекте. Заказы были размещены на фирмах, входивших в концерн ВАС - планер должен был разрабатываться компанией «Бристоль Эйркрафт», а двигатели – «Бристоль Сиддли». Из соображений уменьшения технического риска и минимизации затрат на проект было решено ограничить скорость нового СПС числом Маха 2.2, а большую часть конструкции выполнить из хорошо отработанных в технологическом отношении алюминиевых сплавов.

К концу 1960 г. был готов аванпроект самолета. Это должна была быть шестидвигательная машина с пассажировместимостью 140 человек. Было ясно, что ослабленная экономическим кризисом промышленность Великобритании не сможет довести это "чудо века" до серии. Министерство снабжения приступило к поиску партнеров в Европе.

Аванпроект британского СПС 1960 г.
Аванпроект британского СПС 1960 г.
Французский проект СПС Зюд Авиасьон "Сюпэр Каравелла"
Французский проект СПС Зюд Авиасьон "Сюпэр Каравелла"

В это же время во Франции, на фирме «Зюд Авиасьон», под руководством талантливого инженера Люсьена Серванти, проектировался во многом похожий СПС «Сюпэр Каравелла» - те же конструкционные материалы, те же крейсерские скорости. Только по параметрам дальности и пассажировместимости французы были гораздо менее амбициозны, чем англичане. Переговоры прошли на удивление быстро и успешно, особенно учитывая остроту конкуренции, характерную для отношений английских и французских авиаконструкторов как до, так и после Второй Мировой войны. Результатом договоренности, достигнутой уже в ноябре 1962 г., стало рождение совместного англо-французского проекта 100-местного пассажирского самолета со сверхзвуковой скоростью и трансатлантической дальностью, получившего наименование "Согласие" - "Конкорд".

Составляя экономическое обоснование проекта, создатели "Конкорда" сравнили его не с дозвуковым авиалайнером, а с прославленным трансатлантическим турбоходом "Куин Мэри" - ни больше, ни меньше!

Кунардовская "Королева" выполняла в неделю один рейс, перевозя 2000 пассажиров. "Конкорду" для перевозки того же количества людей понадобилось бы 20 рейсов. При этом стоимости "Мэри" и "Конкорда" соотносились как 7 к 1, в той же пропорции распределялись и эксплуатационные затраты. При условии полной загрузки корабля он условно должен был окупиться за 2.5 года, а "Конкорд" - всего за 4 месяца. Естественно, эти спекуляции носили больше рекламный характер, так как косвенные расходы и затраты на топливо и обслуживание самолета гораздо выше, чем для парохода, а срок службы авиалайнера значительно короче, чем у лайнера морского. Исходя из этого, стоимости билетов на "Конкорд" и на "Куин Мэри" должны были быть сопоставимы.

ИСТОРИЯ СВЕРХЗВУКОВОГО "СОГЛАСИЯ"
"Конкорд" против "Куин Мэри"
"Конкорд" против "Куин Мэри"

Для сверхзвукового крейсерского полета на большой высоте требуется высокое аэродинамическое качество при умеренной подъемной силе, каковое сочетание достигается применением крыла очень малого удлинения. Англо-французская команда проектировщиков рассмотрела целый ряд аэродинамических схем, в том числе и "интегральную" с отсутствием ярко выраженного фюзеляжа и размещением пассажирского салона внутри толстого крыла, и форм крыла в плане - треугольные, "готические" (то есть, с постоянным положительным коэффициентом кривизны передней кромки) и оживальные, а также вариант с крылом изменяемой стреловидности. По результатам этой работы конструкторы заключили, что новый самолет, во избежание перетяжеления и для упрощения конструкции, будет иметь аэродинамическую схему "бесхвостка" с очень тонким крылом оживальной формы с отношением корневой хорды к размаху порядка 1.5. Профиль крыла в корневом сечении имел обратную кривизну, а носки законцовок имели выраженную крутку, что улучшало поперечную устойчивость и взлетно-посадочные характеристики.

Конфигурация была детально изучена, модели "Конкорда" были продуты в дозвуковых и сверхзвуковых аэродинамических трубах. Для "обкатки" крыла на натурном самолете была построена летающая сверхзвуковая лаборатория ВАС (Хендли Пэйдж)-115 с оживальным крылом, в целом повторявшим геометрически крыло нового авиалайнера.

Самолет - летающая лаборатория Хендли Пэйдж 115
Самолет - летающая лаборатория Хендли Пэйдж 115

После выбора конфигурации самолета со всей серьезностью встала проблема обеспечения устойчивости и балансировки самолета на разных этапах полета. Она была решена путем внедрения в конструкцию "Конкорда" балансировочных баков в передней части крыла и в хвостовом конусе. На разных режимах полета некоторое количество топлива перекачивалось из одной группы балансировочных баков в другую, смещая центр масс самолета в соответствии со скоростью и положением аэродинамического фокуса крыла.

Интересная деталь: благодаря достижению пика аэродинамического качества - 13 - на дозвуковой скорости, соответствующей числу М=0.92, удельный километровый расход топлива на этой скорости и на крейсерском сверхзвуковом режиме был примерно одинаков, что позволяло самолету, не тратя лишний керосин, летать на дозвуке над населенными районами.

В 1966 году проектирование самолета было закончено. Полумонококовый фюзеляж состоял из восьми секций и носового конуса, отклонявшегося вниз при рулении и на взлетно-посадочных режимах для улучшения обзора из кабины летчиков вперед. Около 85 процентов объема фюзеляжа занимала гермокабина. В пассажирском салоне размещалось 118 пассажирских кресел по схеме "2+2". Салон самолета имел ширину и высоту, мало отличавшиеся от общепринятого стандарта для узкофюзеляжных самолетов типа "Каравелла" или Боинг-707. Шаг расположения шпангоутов был 550 мм, мощные Т-образные стрингеры располагались очень часто - их средний шаг составлял всего 110 мм. В районе расположения иллюминаторов конструкция фюзеляжа была усилена фрезерованными внутренними накладками. В сечении фюзеляж имел форму неправильного овала, вытянутого вниз, с максимальной шириной (по пассажирской кабине) 2.63 м.

Носовой конус имел интересную конструкцию. Под кабиной летчиков находилась ось разворота и гидроприводы. Перед основным остеклением кабины летчиков, имевшим достаточно консервативную форму, в конусе имелось две панели: передняя "клавишная" непрозрачная и задняя втяжная, оборудованная боковыми триплексными стеклами. На рулении, взлете и посадке, до скорости 500 км/ч, носовой конус отклонялся вниз на 17.5 град., а обе панели полностью утапливались в него, открывая летчикам прекрасный обзор вперед-вниз. После взлета, по достижении скорости 740 км/ч, носовой конус оставался отклоненным вниз, но уже на 5 град., а обе панели по-прежнему были утоплены в него. И, наконец, при выходе на крейсерский режим, на скорости свыше 760 км/ч, носовой конус поднимался, а панели выпускались, придавая носовой части "Конкорда" удобообтекаемую форму. При этом обзор вперед-вниз практически перекрывался.

ИСТОРИЯ СВЕРХЗВУКОВОГО "СОГЛАСИЯ"
ИСТОРИЯ СВЕРХЗВУКОВОГО "СОГЛАСИЯ"
Носовой конус "Конкорда" в процессе уборки
Носовой конус "Конкорда" в процессе уборки

Многолонжеронное крыло кессонной конструкции сочленялось с фюзеляжем весьма оригинально: вместо того, чтобы изготовлять эти агрегаты по отдельности, а затем соединить их, конструкцию крыла разбили по размаху на секции, каждая из которых состояла из секции фюзеляжа и примыкающей к нему части крыла. В результате отпала нужда в установке тяжелых соединительных узлов лонжеронов крыла и силовых шпангоутов фюзеляжа. Внутри крыла располагались основные и передние балансировочные топливные баки-отсеки и колодцы уборки основных стоек шасси.

Самолет имел механизацию, состоящую из шести больших элевонов, расположенных на задней кромке крыла между фюзеляжем и мотогондолами (по одному) и между гондолами и законцовками (по два). Гидроцилиндры отклонения элевонов размещались под крылом в массивных обтекателях.

Толщина обшивки планера "Конкорда" составляла всего 1.5 мм, несмотря на то, что она испытывала аэродинамические, тепловые и акустические нагрузки.

Шасси "Конкорда" разработки французского отделения фирмы «Испано Сьюиза» было очень высоким - около 3.5 м - из-за большой длины хвостовой части фюзеляжа и необходимости выхода на большие углы атаки при взлете и посадке. Выполненное из высокопрочной стали новой марки, оно получилось очень легким. Носовая двухколесная стойка убиралась разворотом вперед, основные стойки с четырехколесными тележками - разворотом к фюзеляжу. Для предотвращения повреждения хвостового конуса от касания ВПП при превышении допустимого угла атаки на разбеге - пробеге, в хвосте была установлена предохранительная пята со спаренными пневматиками небольшого диаметра. При рулежке самолет управлялся разворотом носовой стойки шасси.

Для сокращения длины пробега на "Конкорде" планировалось применить тормозной парашют.

Киль "Конкорда" по конструкции был аналогичен крылу, руль направления состоял из двух секций слоистой конструкции, каждая из которых отклонялась индивидуальным гидроцилиндром. Цилиндр привода верхней секции располагался под обтекателем на правой стороне киля, нижней секции - на левой стороне киля.

Благодаря применению прогрессивных компоновочных решений и новейших высокопрочных конструкционных материалов, масса пустого самолета изначально составляла всего 65 тонн, или около 23 процентов от взлетной массы. Большинство конструкций планера (60% по массе) было изготовлено методом фрезеровки заготовок, благодаря чему отпала нужда в многочисленных стыковочных узлах, утяжелявших конструкцию. Правда, в ходе разработки самолета его конфигурация и конструкция изменились настолько, что масса пустого самолета стала составлять уже 43% от максимальной взлетной. А полезная нагрузка серийного самолета составляла всего 6% от максимальной взлетной массы.

Четыре форсированных одноконтурных реактивных двигателя "Олимпус", разработанных конструкторским коллективом под руководством Пьера Янга на знаменитой английской фирме "Бристоль" (впоследствии поглощенной двигателестроительным гигантом «Роллс Ройс»), располагались примерно на полуразмахе крыла в двух спаренных гондолах. Каждая гондола состояла из трех секций: системы воздухозаборников, обечайки двигателей и обечайки форсажных камер. Воздухозаборники имели целый ряд управляемых панелей, с помощью отклонения которых поддерживались оптимальные характеристики потока на входе в двигатель при любом режиме полета.

Схема работы воздухозаборника и сопла ТРДФ "Олимпус"
Схема работы воздухозаборника и сопла ТРДФ "Олимпус"
ТРДФ Бристоль (Роллс Ройс) "Олимпус"
ТРДФ Бристоль (Роллс Ройс) "Олимпус"

Двигатель Бристоль "Олимпус" 593В изначально разрабатывались для одного из наиболее дорогостоящих сверхзвуковых британских послевоенных боевых самолетов - разведчика Инглиш Электрик TSR.2. После значительного перепроектирования под новые технические требования, в 1964 году силовая установка для "Конкорда" поступила на статические испытания.

"Олимпус" 593В - двухвальный одноконтурный форсированный ТРД. Каждый из каскадов компрессора имел по семь ступеней и приводился от своей турбины. Камера сгорания - трубчато-кольцевая, с восемью жаровыми трубами. Массовый расход воздуха на крейсерском режиме был 180 кг/с. Бесфорсажная статическая тяга двигателя равнялась 16 200 кг. Высокая экономичность на форсированном режиме объяснялась относительно малым расходом топлива на форсирование: прирост тяги составлял всего около 10%. Форсаж применялся лишь при разгоне до крейсерской скорости, а затем отключался.

Вся конструкция форсажной камеры, сопла и ковшового реверсера тяги была разработана французской фирмой SNECMA.

Разработка принципиально нового лайнера заняла довольно короткий промежуток времени: совместная работа англо-французской команды проектировщиков продолжалась с 1962 по 1966 год. Это стало возможным благодаря практически полному отсутствию разногласий у сторон (это между англичанами и французами-то!), а также в связи с наличием и у тех, и у других огромного технического задела в теоретической аэродинамике и проектировании сверхзвуковых самолетов.

В середине 1966 года началась сборка прототипа "Конкорда". Уже тогда планировалось, что серийные самолеты будут основательно отличаться от него: пассажировместимость их должна была быть увеличена до 136 мест за счет удлинения носовой и хвостовой частей фюзеляжа в общей сложности на 2.2 м, а также за счет переноса заднего гермошпангоута пассажирской кабины назад на 4.8 м. "Сухая" расчетная масса серийного "Конкорда" должна была составить 70 тонн. На летных характеристиках это ничуть не должно было отразиться благодаря феноменальной весовой отдаче и применению двигателей новой серии с повышенной тягой.

Выкатка прототипа СПС "Конкорд" F-WTSS, 1969 г.
Выкатка прототипа СПС "Конкорд" F-WTSS, 1969 г.
Эволюция "Конкорда" : прототип, предсерийный и серийный самолеты
Эволюция "Конкорда" : прототип, предсерийный и серийный самолеты

Производство основных узлов и агрегатов самолета было поделено между Англией и Францией в примерно равных пропорциях: носовая часть фюзеляжа с отклоняемым носовым конусом, передняя секция гермокабины, хвостовой конус, киль с рулем направления, а также двигатели и их гондолы изготовлялись на заводах фирмы «Бритиш Эйркрафт» в Англии, а средняя часть фюзеляжа, крыло и шасси - на заводах «Зюд Авиасьон» и «Дассо» во Франции. Окончательная сборка "Конкордов" происходила на заводе «Зюд Авиасьон» в г. Тулузе и на заводе фирмы ВАС в г. Филтон.

В начале 1969 г. опытный "Конкорд" с номером 001 и буквенным кодом F-WTSS был построен. Правда, на самолете еще не были установлены "сарайные двери" - створки дополнительного забора воздуха, не был готов к эксплуатации задний балансировочный бак в хвостовом конусе. Но все же дозвуковые испытания было решено начать с этими недоделками.

2 марта 1969 года "Конкорд" с экипажем в составе шеф-пилота фирмы «Аэроспасьяль» Андрэ Турка, второго пилота Жака Гюйнара, бортинженера Мишеля Ретифа и наблюдателя Жана-Луи Перье, вырулил на самую длинную полосу заводского аэродрома в Тулузе и пошел на взлет. Пробежав по полосе ровно полтора километра, статринадцатитонная машина набрала взлетный угол атаки и оторвалась от бетона. Естественно, целью первого полета не было достижение каких-либо рекордов. В течение 42 минут пребывания в воздухе, "Конкорд" достиг высоты 3050 м и скорости 463 км/ч. Уборка и выпуск шасси прошли без всяких проблем, система подъема носового конуса в этом полете не задействовалась. Единственная неполадка возникла на посадке: после выпуска тормозного парашюта на пульте бортинженера загорелась тревожная лампочка, предупреждавшая об отказе системы его освобождения. Тем не менее, парашют открылся нормально.

Во втором полете, состоявшемся второго марта, был испытан привод отклонения носового конуса: он был переведен из полностью отклоненного положения в промежуточное и обратно.

В конце мая "Конкорд" впервые в своей биографии "вышел в свет", перелетев из Тулузы в Ле Бурже и приняв участие в международном авиасалоне 1969 года. Восхищению публики не было предела.

В большинстве испытательных полетов "Конкорд" сопровождали два самолета: Армстронг Уитворт "Метеор" NF.11 и Моран Солнье 760 "Пари". С обоих велась киносъемка. При ее расшифровке однажды произошел курьез: на пленке в ходе одного из полетов явственно был виден металлически блестящий объект величиной с теннисный мяч, который, не подчиняясь никаким законам аэродинамики, сначала сопровождал "Конкорд", летя метрах в двух от его фюзеляжа в районе первых пассажирских иллюминаторов. Затем "мячик" неожиданно описал вокруг носовой части самолета мертвую петлю и улетел в сторону. Летчики "Конкорда" соседа не заметили; ответственные за расшифровку киноинформации предпочли считать любопытный шарик просто дефектом пленки - игнорируя тот факт, что объект то скрывался за фюзеляжем сопровождаемого самолета, то появлялся с другой стороны. Видимо, братьям по разуму необычные формы нового летательного аппарата, созданного землянами, тоже пришлись по вкусу.

Прототип "Конкорда" с самолетом сопровождения Глостер "Метеор"
Прототип "Конкорда" с самолетом сопровождения Глостер "Метеор"

Программа летных испытаний проходила без особых сложностей: теоретические выкладки аэродинамиков о хорошей устойчивости, управляемости и топливной эффективности "Конкорда" на дозвуковых скоростях полностью подтвердились. В июне 1969 г. к программе испытаний подключился второй опытный образец самолета, номер 002, буквенный индекс G-BSST, построенный в Англии, на заводе фирмы ВАС в г. Филтон и совершивший первый полет 9 апреля 1969 года. Британская часть программы летных испытаний проходила на авиабазе Фэйрфорд в графстве Глостершир.

В июне 1969 года "Конкорд" номер 002 выполнял представительские миссии: сначала участвовал в Парижском авиасалоне в Ле Бурже, а затем был показан лондонцам, пролетев над Букингемским дворцом.

С июня по август обе машины прошли сложнейший этап программы: испытания на флаттер. К этому времени "Конкорды" еще не были готовы к штурму звукового барьера: их не оснастили створками дополнительного забора воздуха. Но все же, достижения самолетов были весьма значительны: число М=0.85, высота полета 12 200 м. 6 августа 1969 г., после 39-го испытательного полета, оба опытных самолета были поставлены на доработку, длившуюся шесть недель, в ходе которой их дооснастили всем необходимым для перехода на сверхзвук. "Сарайные двери" были установлены на штатные места и испытаны на земле. Эти агрегаты выполняли двойную функцию: во-первых, они играли роль дополнительных воздухозаборников на малых скоростях полета, открываясь вниз-вперед, а во-вторых, что более важно, обеспечивали отвод воздуха от входа в отказавший двигатель на сверхзвуке, открываясь при этом вниз-назад. "Двери" имели весьма сложный привод.

Было ясно, что до полета со скоростью в два раза быстрее звука еще далеко, но штурмовать звуковой барьер на "Конкорде" было уже возможно. Испытательные полеты продолжились в Тулузе 21 сентября, а в 45-м полете 1 октября 1969 г. самолет 001 перешел на сверхзвук. С двумя двигателями, работающими на полном форсаже и двумя задросселированными, самолет достиг числа Маха 1.05 на высоте в 11000 м и держал эту скорость в течение 9 минут. Кстати, все ранние выходы на сверхзвук "Конкорд" 001 совершал над довольно густонаселенными районами (коридор находился в 80 км к северу от Тулузы), но абсолютно никаких жалоб, связанных со звуковым ударом, зафиксировано не было.

Одна из самых больших неприятностей в ходе летных испытаний произошла 24 октября 1969 г. Отказал... бортовой самописец!

12 ноября "Конкорд" совершил первую ночную посадку. Это было своеобразным признанием полной безопасности нового самолета. Летчики из четырех авиакомпаний - наиболее вероятных заказчиков "Конкорда": ВОАС, «Эр Франс», «Пан Америкэн» и TWA - получили возможность сесть за штурвал новой машины и совершить на ней ознакомительный полет - и на дозвуке, и на сверхзвуке. Летчики дружно отметили, что "самолет очень приятно и просто пилотируется, без каких-либо избыточных нагрузок на летчика, даже в условиях имитации отказов, в связи с чем при переучивании гражданских летчиков на "Конкорд" никаких проблем не возникнет".

17 декабря 1969 г. самолет номер 001 совершил сотый испытательный полет, завершив первый этап программы летных испытаний. К этому времени "Конкорд" перевез уже первого гражданского пассажира - министра финансов Франции Валери Жискар Д'Эстена, будущего Президента Французской республики. Позже, уже в новом, 1970 году, были проведены высокоскоростные рулежки по мокрой полосе с целью определения возможности засасывания в заборники двигателей брызг, и несколько полетов для дополнительных испытаний ковшового реверсера тяги и на достижение высоких скоростей снижения (до 20.3 м/с). 27 января "Конкорд" находился на сверхзвуке в течение 1 часа и 6 мин. В конце января опытный самолет 001 был поставлен в Тулузе на доработку. В Филтоне модернизировался самолет 002. На "Конкорды" были установлены все агрегаты управления воздухозаборниками двигателей и модернизированная система управления, позволявшая достигать скорости в два Маха.

После окончания работ 002 поднялся в воздух первым, 21 марта 1970 года. Четырьмя днями позже британский "Конкорд" впервые перешел звуковой барьер. После этого 002 активно включился в программу летных испытаний, которые проходили над Северным морем, в длинном воздушном коридоре "север-юг", чтобы избежать неприятностей, связанных со звуковым ударом. 10 апреля 002 он перевез первого VIP-пассажира, британского Министра технологий Энтони В. Бенна. 12 августа британский "Конкорд" прошел флаттерные испытания на сверхзвуковых скоростях. 13 сентября самолет побывал на авиационной выставке в Фарнборо. На следующий день, по возвращении в Фэйрфорд, в маслофильтре первого двигателя обнаружили металлическую стружку. Двигатель заменили.

Самолет 001 вновь поднялся в воздух 18 сентября 1970 г. К этому времени число часов, налетанных обоими опытными самолетами, достигло 250. Казалось бы, заветный двухмаховый барьер можно штурмовать, но тут неожиданно в маслофильтре одного из двигателей самолета 001, как и ранее на 002, обнаружилась стружка. Двигатель пришлось заменить. Лишь 4 ноября историческое событие состоялось: поднявшись в воздух, самолет 001 совершил имитацию отказа двигателя с целью проверки поведения в нештатной ситуации на дозвуке, а затем набрал высоту 15300 м и разогнался до числа М=2. Полет с этой скоростью продолжался 53 мин. В его ходе регистрировался целый ряд параметров, проверялась возможность полета с отключенной системой автоматической стабилизации, поведение самолета с задросселированным двигателем, а также в плавном вираже с креном до 2 град. В конце полета были еще раз проверены в действии воздушные тормоза. Через два дня состоялся второй "двухмаховый" полет, а число летных часов "Конкорда" перевалило за 300. Кстати, 4 ноября был запланирован и выход на два Маха самолета 002, но он так и не состоялся: в ходе разгона, при числе М=1.35, загорелась предупреждающая лампочка пожара двигателя. Это было ложное срабатывание, но полет пришлось прервать. Желанный рубеж был достигнут британским "Конкордом" лишь 12 ноября. В последующих полетах "Конкорд" номер 001 установил несколько неофициальных рекордов: в частности, мировой рекорд пребывания на сверхзвуке - 1 час 29 мин, рекорд скорости с двумя отключенными двигателями, М=2.0, а также рекорд высоты полета с двумя отключенными двигателями – 15 250 м.

Его британский "близнец" в это время был задействован в дозвуковых испытательных полетах. 2 декабря самолет 002 совершил самый длительный дозвуковой полет в программе "Конкорда", продолжительностью 3 часа 4 минуты. Двумя днями позже на борту 002 произошел неприятный инцидент: регистрирующая камера, установленная в хвостовой части пассажирского салона, перегрелась и воспламенилась, наполнив салон едким дымом.

К Новому году совокупный налет двух опытных самолетов составлял уже более 370 часов, из них 12 - на скорости, соответствующей числу М=2. За это время подавляющее большинство бортовых систем самолета были признаны годными к службе, в том числе сложнейшие системы привода каналов воздухозаборников. Усталостные испытания дали положительные результаты, но все же, из соображений увеличения ресурса планера, максимальную крейсерскую скорость решили уменьшить с М=2.2 до М=2.02. При этом температура обшивки самолета от кинетического нагрева в критических точках упала на 26 градусов.

Под Новый Год британский "Конкорд" поставил неофициальный рекорд высоты: разогнавшись до двух Махов, он "заскочил" на динамический потолок – 17 600 метров.

Перед Рождеством "Конкорд" 001 был поставлен на модернизацию: по результатам испытаний было решено несколько изменить конструкцию сопел двигателей и гондол, чтобы предотвратить потери тяги, возникавшие из-за неоптимального тока воздуха вокруг двигателей. 26 января 1971 г. самолет 001 вновь отправился в полет, который закончился серьезной аварией. На скорости, соответствующей М=1.98, при выключении форсажа третьем двигателе, произошла раскрутка турбокомпрессора, и двигатель отключился из-за помпажа. Запомпажировал и соседний двигатель номер 4. После этого произошел каскадный отказ приводов передней рампы воздухозаборника и других гидросистем привода каналов двигателей, вследствие чего скоростным напором переднюю рампу сорвало и всосало в канал. Двигатель номер 4, "наглотавшийся" металлических обломков, продолжал авторотировать, но попытки запустить его были неудачны. Злополучный третий двигатель был запущен и самолет вернулся в Тулузу. Оба опытных самолета были вновь поставлены на доработку, в ходе которой системы управления заборников были изменены таким образом, чтобы свести вероятность возникновения помпажа в стандартных полетных условиях к минимуму. Были также усилены конструкция и узлы крепления передних рамп воздухозаборников. 15 апреля 1971 г. самолет 001 отправился в полет, ставший 200-м полетом "Конкорда". После проверок, связанных с внесенными в конструкцию изменениями, самолет приступил к выполнению прерванной программы испытания усовершенствованных двигательных гондол.

Британский "Конкорд" в это время также стоял на аналогичной модернизации, закончившейся немного раньше. Испытательные полеты подтвердили правильность внедренных противопомпажных мер. В начале мая британская машина получила один из двигателей в окончательной, "серийной" конфигурации.

7 мая 1971 г. самолет выполнил рейс с почетным пассажиром - Президентом Франции Жоржем Помпиду - на борту. 14 мая было выполнено два полностью автоматизированных захода на посадку, а 25 мая самолет 001 совершил первый международный перелет Париж - Дакар, по возвращении из которого предстал перед публикой на авиасалоне в Ле Бурже. В ходе работы салона самолет совершил несколько демонстрационных полетов с журналистами и представителями авиакомпаний и авиационных служб на борту.

Наконец, в июле 1971 года, программа летных испытаний и доводки "Конкорда" была полностью завершена, самолет был достаточно хорошо проверен в воздухе на всех режимах, чтобы начать коммерческую кампанию по его рекламе. 4 сентября самолет 001 вылетел в первое коммерческое турне по маршруту Тулуза - Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу - Буэнос Айрес. За 15 дней турне было выполнено 16 демонстрационных полетов общей продолжительностью 13.5 часов. За это время в рекламных целях было перевезено 117 пассажиров. Все перелеты выполнялись строго по графику, что рассеяло последние сомнения в возможности интеграции "Конкорда" в мировую сеть дозвуковых воздушных перевозок. Обслуживание самолета в отсутствие специальной аэродромной техники, оставшейся в Тулузе, также не вызвало никаких проблем.

Салон прототипа "Конкорда"
Салон прототипа "Конкорда"

После возвращения из Южной Америки, на самолет 001 была установлена новая передняя кромка крыла, разработанная для серийного самолета. Полеты были возобновлены 29 ноября. После этого последовала серия ознакомительных полетов с летчиками различных авиакомпаний. Параллельно на "Конкорде" был установлен и испытан тормозной парашют нового типа. К маю следующего года "Конкорды" налетали уже 1000 часов. За этот период времени в конструкцию воздухозаборников "Конкорда" были внесены небольшие изменения, направленные на борьбу с помпажом. Разрешенную крейсерскую скорость увеличили до М=2.1, это число Маха было достигнуто 9 октября 1972 г. на самолете 001. А 12 октября, во время набора высоты с большой дозвуковой скоростью, на самолете 001 произошел отказ двигателя из-за разрушения вала турбокомпрессора высокого давления. Двигатель отключился автоматически. Возврат на аэродром прошел без проблем.

В ноябре британский "Конкорд" оснастили четырьмя "Олимпусами" с модифицированными камерами сгорания, развивавшими более высокую тягу на взлете. Конец года прошел для машины 002 достаточно бурно: рекламно-ознакомительные полеты с летчиками различных авиакомпаний и представителями прессы на борту следовали один за другим. А в начале следующего года "Конкорд" почтили своим вниманием члены королевской семьи: 2 января полет на 002 в командирском кресле совершил герцог Эдинбургский, а 8 мая состоялся еще один VIP-полет с принцессой Маргарет и лордом Суонденом на борту.

22 апреля британский "Конкорд" совершил однодневный визит в Ганновер, на авиационную выставку, с британским авиационным министром Майклом Хезлтайном и другими представителями авиаиндустрии на борту.

В феврале - марте 1973 года самолет 001 был задействован в короткой серии полетов для определения эффективности элевонов. Для этого внутренние элевоны самолета заклинивались в нейтрали, а внешние отклонялись с использованием различных законов управления. В ходе полетов измерялись шарнирные моменты в узлах навески элевонов. По завершении этих опытов самолет принял участие в Парижском авиасалоне 1973 года - там он не летал, а затем, 30 июня, был использован в качестве летающей обсерватории для наблюдений солнечного затмения - на борту "Конкорда" установили солнечный телескоп и другую астрономическую аппаратуру. Семеро английских, французских и американских ученых в течение 1 часа и 14 минут производили наблюдения и съемки затмения. После этого активная карьера первого опытного "Конкорда" подошла к завершению: 19 октября самолет, до того стоявший в ангаре в Тулузе, перегнали в Ле Бурже и передали в Национальный Авиационный музей. В ходе карьеры, длившейся с момента постройки всего четыре с половиной года, машина 001 побила неофициальный рекорд грузоподъемности и взлетной массы для сверхзвуковых самолетов, рекорд времени пребывания на сверхзвуке и несколько других достижений, принадлежавших боевым сверхзвуковым машинам. В конструкцию самолета за это короткое время было внесено более 400 изменений. Полеты на первом "Конкорде" совершала команда из десяти летчиков-испытателей, ознакомительные полеты на нем провели два десятка гражданских летчиков из различных авиакомпаний Европы и Америки. Летчик-испытатель Андрэ Турка, первым поднявший "Конкорд" в небо, оставил в бортжурнале машины 001 последнюю запись: "Adieu, 001!".

Прототип "Конкорда" 001 в музее
Прототип "Конкорда" 001 в музее

Финал карьеры самолета 002 был несколько более насыщенным событиями. 2 июня 1972 года британский "Конкорд" отбыл в рекламное заграничное турне по странам Ближнего и Дальнего Востока с посещением Австралии. В общей сложности в ходе турне самолет совершил тридцать два полета общей продолжительностью 70 часов и 21 минута, из них 23 часа 4 минуты - на сверхзвуке. 002 посетил 12 стран, пролетел около 74 000 километров, перевез более 200 пассажиров. Кстати, общее время задержек вылетов в ходе этой напряженнейшей программы составило всего-навсего менее четырех часов. Турне закончилось 1 июля; его коммерческие результаты были гораздо более впечатляющими, чем в южноамериканском турне французского "Конкорда" - с авиакомпаниями ВОАС (к тому времени уже сменившей название на «Бритиш Эйруэйз») и «Эр Франс» были подписаны контракты на поставку пяти и четырех самолетов соответственно, а китайская авиакомпания СААС подписала протокол о намереньях, в котором изъявляла желание закупить три машины.

В начале сентября британский опытный "Конкорд" исправно, каждый день, наглядно представлял в полете достижения британской авиапромышленности на выставке в Фарнборо. На этой выставке был подписан протокол о намерениях по закупке двух "Конкордов" и опциона на третий с иранской авиакомпанией «Иран Эйр».

17 ноября началась фундаментальная программа испытаний противообледенительной системы "Конкорда": самолет 002 летал за заправщиком "Канберра", трудолюбиво орошавшим его водяной пылью. В январе 1973 года ее пришлось прервать для трехнедельного коммерческого турне в Йоханнесбург. В его ходе попутно проверялось поведение "Конкорда" на жарком аэродроме, расположенном значительно выше уровня моря. В ходе турне в ЮАР было проведено в общей сложности 28 полетов общей продолжительностью более 21 часа.

Еще в июне 1972 г., перед отлетом в азиатско-австралийское турне, 002 был оснащен сложнейшим интерферометром для изучения характеристик спутного следа, оставляемого самолетом. Эти исследования были продолжены в мае 1973 г. серией полетов за Полярным кругом. В июле того же года мороз вновь сменила жара: самолет прошел второй этап испытаний в жарком климате на мадридском аэродроме. На этом программа летных испытаний второго опытного "Конкорда", всего более 400 полетов, отличавшаяся сложностью и всесторонностью, была завершена. После этого самолет 002 неоднократно привлекался для различного рода демонстрационных полетов и исследований, в частности, в марте - апреле 1975 года была проведена серия из 12 полетов в попытке вызвать искусственное обледенение планера для экспериментальной проверки данных, полученных ранее искусственным путем. Впрочем, все эти попытки окончились ничем (эх, ребята, почему вы не догадались провести эти испытания у нас в России? Результаты бы превзошли все ожидания...).

26 августа 1975 г. самолет 002 принимал участие в показательных полетах на английской авиационной выставке в Вестоне. При выпуске шасси в конце демонстрационного полета левая основная стойка шасси не встала на замок из-за разрушения крепежного болта тяги уборки-выпуска. В результате стойка получила степень свободы в поперечной плоскости. Посадка, тем не менее, прошла успешно благодаря умелому пилотированию самолета известным летчиком, шефом британской команды испытателей "Конкорда", Джоном Кокрэйном. Он сумел перенести тяжесть самолета на аварийную стойку лишь в конце пробега, когда крыло уже полностью перестало создавать подъемную силу.

В течение сентября в конструкцию шасси самолета 002 внесли должные изменения, чтобы не допустить повторения подобных аварий. Из-за ремонтных работ самолет не смог принять участия в авиационной выставке в Фарнборо. По завершении работ "Конкорд" 002 перелетел из Филтона в Йеовилтон, где занял почетное место в экспозиции Музея морской авиации, в котором были обеспечены все условия для долговременного сохранения уникального экспоната.

Британский прототип "Конкорда" 002 в Йеовилтонском музее
Британский прототип "Конкорда" 002 в Йеовилтонском музее

Между тем, в 1970-1971 г. г. в Филтоне был построен третий экземпляр "Конкорда", значительно отличавшийся от опытных - его конфигурация уже была предсерийной, с удлиненным фюзеляжем и пассажирским салоном, видоизмененной передней кромкой крыла и двигателями с несколько увеличенной тягой. Максимальная взлетная масса предсерийной машины по сравнению с опытными возросла с 148 000 до 162 500 кг. Машина получила буквенный индекс G-AXDN и номер 01. Первый полет самолета 01 состоялся 17 декабря 1971 г.

Уже 12 февраля 1972 г. 01 перешел звуковой барьер. До середины августа самолет проходил испытания на флаттер, которые вновь стали необходимы из-за возросшей длины фюзеляжа. 10 августа самолет вернулся в Филтон для установки усовершенствованной системы управления воздухозаборниками и передней кромки крыла с аэродинамической круткой, разработанной французскими аэродинамиками, а также для замены двигателей на более совершенные "Олимпус" 602 тягой по 16 707 кгс. Летные испытания были продолжены 15 марта 1973 г. В их ходе определялись, в основном, характеристики самолета на сверхзвуковых скоростях и в различных экстремальных ситуациях. В частности, в январе 1974 г. 01 неделю провел в Танжере, летая в условиях пониженных температур в стратосфере для проверки функционирования систем воздухозаборников и помпажной безопасности новых двигателей. Работа по оптимизации воздухозаборников продолжалась до июня, причем самолет неоднократно летал в Танжер. В ее ходе разрешенное число Маха для "Конкорда" подняли до 2.23.

После участия в авиационной выставке Фарнборо в сентябре, самолет 01 был подключен к программе по определению эффективности бортовой противообледенительной системы (ПОС). 7 ноября, не найдя в родной Англии естественных условий для образования льда на планере "Конкорда", его испытатели перегнали самолет в США, на авиабазу Мозес Лейк, шт. Вашингтон. В ходе этого перелета было зафиксировано новое неофициальное достижение - расстояние от Фэйрфорда до Бангора, штат Мэн, было преодолено за 2 часа 56 минут летного времени. За три часа Атлантика была покорена!

Предсерийный "Конкорд" в строю с показательной эскадрильей британских ВВС "Ред Эрроуз"
Предсерийный "Конкорд" в строю с показательной эскадрильей британских ВВС "Ред Эрроуз"

А обледенения все же удалось достичь, летая со скоростью около 440 км/ч на высоте 4 км. Летчики позволили нарасти на крыле ледяной корке толщиной 5 см, а затем включили ПОС. Лед был удален быстро и без каких-либо повреждений планера.

После этого, в январе 1975 г., на самолете 01 проводились испытания по эксплуатации с обледеневшим шасси (обледенение вызывалось искусственно, орошением с заправщика "Канберра"). В феврале, в Найроби, Кения, "Конкорд" произвел несколько пролетов сквозь кучевые облака и был сертифицирован по эффективности работы ПОС. По завершении этой серии испытаний самолет 01 некоторое время простоял в Фэйрфорде: его рассчитывали использовать для переучивания экипажей. Но планы изменились, и в июне 1975 г., еще раньше опытного самолета номер 002, "Конкорд" 01 был передан в авиационный музей в Даксфорде, где он и хранится до сих пор.

Но окончательная конфигурация "Конкорда" была достигнута лишь на следующей машине, французском предсерийном образце номер 02 с буквенным индексом F-WTSA. На этот самолет был установлен удлиненный хвостовой конус для уменьшения донного сопротивления. Имелись и незначительные отличия от предыдущих самолетов в других системах. Самолет 02 поднялся в небо в Тулузе 10 января 1973 г. На нем с самого начала были установлены двигатели "Олимпус" 602 с соплами, оборудованными глушителями шума струй, получившими наименование TRA.

3 марта 1973 г. в подтверждение теоретических выкладок, самолет 02 поднялся в воздух с взлетной массой, увеличенной до 175 900 кг и преодолел без посадки расстояние 6 300 км - вполне достаточное для пересечения Атлантики. Это был рекорд дальности для "Конкорда". В июне самолет 02 каждый день летал на авиасалоне в Ле Бурже. До сентября на этой машине проводились различные испытания, в том числе - по работе привода опускания носового конуса. Затем настал черед рекламного турне, на сей раз - в США. 26 сентября самолет почтил своим прилетом открытие международного аэропорта Даллас-Форт Уэрт в Техасе, затем отправился в Каракас, Венесуэла, а затем через Даллас и Вашингтон вернулся в Тулузу. Это был первый перелет "Конкорда" через Атлантику с пассажирами (32 человека) на борту. Расстояние в 6265 км было преодолено за 3 часа 33 минуты летного времени, из которых 2 часа 16 минут проходило со скоростью более двух Махов.

По возвращении в Тулузу "Конкорд" 02 облетали летчики - инспекторы из сертификационных агентств Франции и Англии в рамках подготовки к сертификации; Затем 02 поставили на модернизацию, в ходе которой были видоизменены сопла и установлены ковшовые реверсеры серийного типа (у самого среза сопел). После этого наступил период испытаний в холодном климате: 31 января 1974 г. "Конкорд" 02 перелетел в Фербэнкс, на Аляску, где с честью прошел испытания в условиях предельно низких температур.

Ковшовые реверсеры тяги самолета "Конкорд"
Ковшовые реверсеры тяги самолета "Конкорд"

С 27 мая по 18 июня самолет 02 совершил 29 "предэксплуатационных" полетов между Парижем и Рио, Бостоном, Майами. Среднерейсовая скорость, даже с учетом полета на дозвуке, все равно составила 1610 км/ч - более одного Маха. В ходе этих полетов было перевезено около 500 пассажиров. Программа была ненадолго прервана для установки на самолет углеродных тормозов колес от фирмы «Данлоп». "Предэксплуатационная" программа полетов получила достойное завершение в виде рейса - турне по маршруту Лондон - Гандер - Мехико - Сан-Франциско - Анкоридж - Лос-Анжелес - Акапулько - Богота - Лима - Каракас - Лас-Пальмас - Париж. Последний отрезок пути, от столицы Перу до Парижа, длиной 11 600 км, самолет проделал за 9 часов летного времени с двумя промежуточными посадками!

Экстремальный взлет самолета 02 в ходе турне в США
Экстремальный взлет самолета 02 в ходе турне в США

В феврале-марте 1975 г., после рулежек по мокрой и даже полностью затопленной водой полосе, "Конкорд" был сертифицирован для эксплуатации с бетонных полос в любых погодных условиях. После участия в качестве стояночного экспоната в Парижском авиасалоне 1975 г., самолет 02 был перегнан в Тулузу для использования в программе переучивания летчиков. В октябре 02 с "визитом вежливости" посетил Монреаль, где открывался новый аэропорт Мирабэл.

В декабре 1973 года в строй начали вступать серийные "Конкорды": 6 декабря в воздух поднялся первый французский серийный самолет, F-WTSB, номер 201. От предсерийных он отличался незначительно - наличием некоторого нового оборудования, в том числе - новейшего аэронавигационного компьютера «Тип 52», и удлиненными на 10 см основными стойками шасси для увеличения допустимого взлетного угла атаки. Этот "Конкорд", наконец, получил полную сертификацию, в том числе, были выполнены условия американской Федеральной Авиационной службы по обязательному резерву топлива в баках перед посадкой после трансатлантического перелета. В течение 1974 г. самолет 201 долгое время базировался на Касабланку, Марокко, откуда летал в Атлантику для отработки и калибровки систем управления воздухозаборниками в условиях низких температур стратосферы. В январе 1975 года его сертифицировали. Самолет совершил 39 полетов для тренировки экипажей между Парижем и Дакаром. Перед самым началом коммерческой эксплуатации, в конце 1975 года, "Конкорд" 201 отлетал короткую исследовательскую программу в Сингапуре.

В феврале 1974 года совершил первый полет британский серийный "Конкорд" (202, G-BBDG). В 1975 году к нему присоединились самолеты 203 (F-ВTSC), 204 (G-BOAC), а также два первых самолета, предназначенных для поставки в авиакомпании: 205 (F-BVFA) для «Эр Франс» и 206 (G-BOAA) для «Бритиш Эйруэйз». Производство "Конкордов" было прекращено в 1977 году, после постройки четырнадцатого серийного самолета. Два последних "Конкорда", заложенных по китайскому заказу, номера 215 и 216, так и не были достроены. Спустя некоторое время, самолеты 203 и 204 также были переданы в коммерческую эксплуатацию. Компания «Бритиш Эйруэйз» приобрела пять самолетов из этого числа, «Эр Франс» - четыре. Остальные машины по взаимной договоренности было решено использовать как резервный парк в случае возникновения необходимости, а также сдавать в лизинг или продать, если какая-либо авиакомпания проявит к "Конкорду" интерес. По окончании выпуска "Конкордов" и комплектов запасных частей к ним, английская сборочная линия в Филтоне была демонтирована, а сам авиационный завод (к тому времени национализированный) - закрыт.

Сборка "Конкордов" на заводе в Филтоне
Сборка "Конкордов" на заводе в Филтоне

Всего в ходе длительной программы летных испытаний, предшествовавших получению полного сертификата летной годности, восемь "Конкордов", так или иначе участвовавших в ней, налетали более 5000 часов. Из них 1000 часов составили "предэксплуатационные" полеты в условиях, максимально приближенных к условиям полетов на коммерческих авиалиниях. Для сравнения, программа летных испытаний дозвукового пассажирского самолета в 70-е годы занимала от 800 до 1200 летных часов. Эта разница дает представление о степени новизны и технического риска, воплощенных в конструкции первого и пока единственного западного сверхзвукового пассажирского самолета. В связи с этим необходимо также отметить, что вся программа летных испытаний столь нового в технологическом отношении и сложного по конструкции самолета прошла практически безаварийно, что свидетельствует о высочайшем профессиональном уровне англо-французской команды проектировщиков и мастерстве испытателей.

Стоимость НИОКР по программе "Конкорда" составила 1 млрд. 154 млн. фунтов стерлингов, из них 564 млн. фунтов в проект инвестировала Англия, а 590 млн. фунтов - Франция. Стоимость одного самолета составила 55 млн. фунтов стерлингов.

21 января 1976 года началась коммерческая эксплуатация "Конкордов" авиакомпаниями «Эр Франс» и «Бритиш Эйруэйз». Британские авиалайнеры осваивали маршрут Лондон - Бахрейн, французские - Париж - Дакар - Рио. Наиболее перспективная линия, трансатлантическая, была недоступна для "Конкорда" из-за запрета, наложенного американскими авиатранспортными службами на полеты СПС в аэропорты США. Это вовсе не означает, что американцы пеклись об экологии; они никак не могли допустить той мысли, что европейские авиаконструкторы, которые, казалось, отстали от "большого американского брата" навсегда, опередили их, создав СПС. Основным аргументом заокеанских чиновников против "Конкорда" было то, что СПС на взлете производит в два с лишним раза больше шума, чем Боинг-707 или DC-8. Кстати, эти аргументы были голословны, так как даже во время неоднократных визитов "Конкордов" в США замеров их шумности не производилось. Говорилось также и о повышенной дымности "Олимпусов", которая, якобы, неизбежно должна привести к росту раковой статистики - вот уж смешно! Дело в том, что и этот аргумент был абсолютно надуман, так как по своей стехиометрии (то есть степени выжигания топлива) двигатель "Олимпус" изначально превосходил любой американский аналог, так как создавался изначально под крейсерский сверхзвуковой режим. Достаточно вспомнить кадры хроники с взлетающим Боингом-707 или DC-8 ранних серий, оставлявшими за собой целые безобразные шлейфы густого черного дыма.

Глядя правде в глаза, надо сказать, что в Америке работы по созданию национального СПС велись очень вяло и, главное, раздробленно: свои аванпроекты предложили фирмы «Боинг», «Локхид», «МакДоннелл Дуглас», «Нортроп» и «Рокуэлл». Последний, кстати, мало чем отличался по внешним формам от бомбардировщика В-1. Представители нескольких авиакомпаний США, в частности, TWA, «Пьедмонт Эйрлайнз» и «Бранифф», активно отстаивали идею закупки или аренды "Конкордов", но им было решительно отказано на самом высоком уровне.

Деревянный макет СПС Боинг 2707. Дальше него дело не пошло.
Деревянный макет СПС Боинг 2707. Дальше него дело не пошло.

Вариант СПС Боинг 2707 с крылом изменяемой стреловидности
Вариант СПС Боинг 2707 с крылом изменяемой стреловидности

Лишь в СССР подошли к созданию СПС со всей серьезностью: это также был вопрос национального престижа. Но советский Ту-144, взлетевший несколько раньше "Конкорда", 31 декабря 1968 года, в отличие от англо-французского СПС, вообще не рассчитывался с экономической точки зрения. В условиях социалистической экономики, с едиными тарифами на воздушные перевозки, он и не мог быть хоть сколько-нибудь рентабельным в принципе. Что в последствии полностью и подтвердилось.

Самолет Ту-144
Самолет Ту-144

Правда, прогноз о коммерческом успехе "Конкорда" и его закупках другими авиакомпаниями также не подтвердился, но об этом речь впереди. После начала коммерческой эксплуатации СПС экономисты пришли к выводу о том, что "Конкорд" сможет приносить прибыль лишь при цене билета в экономическом классе, в 1.15 раза превышающей стоимость перелета по аналогичному маршруту в первом классе на дозвуковом авиалайнере. Трансатлантический перелет должен был стоить более 800 долларов. Это была весьма высокая цена, которую мог позволить себе заплатить далеко не каждый.

Еще в конце 1975 года, узнав о решении американцев не пускать "Конкорд" в США, французские авиационные профсоюзы решили в качестве ответной меры запретить во французских аэропортах посадки самолетов американских компаний и их послеполетное обслуживание. По этому вопросу даже прошло слушанье во французском парламенте. Тред-юнионы потерпели поражение: принятие подобных мер могло подорвать всю систему авиационных перевозок между Америкой и Францией. Помощь пришла, как ни странно, из-за океана. В ноябре 1975 г. президент Ассоциации Авиакосмических производителей США Карл Харр направил письмо секретарю по вопросам транспорта Вильяму Коллману, в котором, в частности, указал на то, что запрет на полеты "Конкорда" в США вредит национальным интересам Америки. Началась длительная бюрократическая переписка, но дело все же сдвинулось с мертвой точки.

В январе 1976 г., когда решался вопрос о количестве "Конкордов" в серии, авиакомпания «Иран Эйр» подтвердила свое намерение закупить два самолета этого типа и оставила за собою опцион на третий. В планах иранцев была организация сверхзвукового пассажирского сообщения по маршруту Тегеран - Нью-Йорк с промежуточной посадкой в Лондоне или Париже. Но уже к маю шах Ирана Пехлеви, лично совершивший ознакомительный полет на "Конкорде", заявил, что СПС "слишком невместителен и имеет слишком малую дальность полета для использования Ираном". Национальная авиакомпания тут же начала сомневаться в правильности принятого решения. Планы по закупке "Конкордов" Ираном были окончательно похоронены исламской революцией.

В связи с этим можно пофантазировать на тему о том, что было бы, если бы эти два "Конкорда" все же были поставлены: в ходе ирано-иракской войны, учитывая неплохие мощности авиационной промышленности, оставшиеся Хомейни в наследство от шаха, СПС можно было бы переделать в тактические бомбардировщики для нанесения ударов, скажем, по Багдаду. Но история не терпит сослагательного наклонения.

В Великобритании также рассматривались варианты военного использования "Конкорда": проекции самолета - носителя трех крылатых ракет "Блю Стил"
В Великобритании также рассматривались варианты военного использования "Конкорда": проекции самолета - носителя трех крылатых ракет "Блю Стил"

Тем временем, разработчики "Конкорда" не сидели, сложа руки: еще не начались регулярные полеты их детища, а на кульманах уже рождался проект "Супер-Конкорда" пассажировместимостью в 200-220 пассажиров, построенного с использованием схемы "утка" и двухконтурных двигателей с переменной степенью двухконтурности. Кстати, последняя мера помогла бы в деле снижения шума СПС на взлете и посадке. Но проект так и не получил развития, главным образом из-за того, что двигатель с переменной степенью двухконтурности оказался "не по зубам" конструкторам: первым успешным двигателем такого рода был американский F120, предназначавшийся для истребителя ATF и созданный на рубеже 80-х - 90-х годов.

"Супер - Конкорд"
"Супер - Конкорд"

В феврале 1976 года над "Конкордом" стали сгущаться тучи: в прессе появились сообщения, что самолеты, работавшие на Бахрейнской линии, приносят 50 000 фунтов чистого убытка в неделю. Главный менеджер авиакомпании «Бритиш Эйруэйз» Генри Маркинг категорически отрицал это, говоря, что бахрейнская линия никогда и не являлась прибыльной, добавляя, что в случае открытия линии в США часть "Конкордов" будет снята с ближневосточных маршрутов. Бахрейнская линия рассматривалась лишь как первый этап в организации регулярного сверхзвукового сообщения с Сингапуром и Австралией, где средняя загрузка "Конкорда" вместо 30-40 процентов должна была достигнуть 80-90. В Мельбурнском международном аэропорту уже приступили к сооружению терминала для обслуживания СПС.

Положение усугубил министр гражданской авиации Индии Радж Бахадур, категорически запретивший прокладывать сверхзвуковой воздушный коридор над полуостровом Индостан. Запрет мог быть снят лишь в случае, если "будет доказано, что сверхзвуковые полеты над территорией Индии не несут никакого вреда населению". Посадки "Конкорда" в индийских аэропортах допускались лишь в том случае, если самолет будет летать на дозвуковой скорости в воздушном пространстве этой страны.

Эти запреты сорвали первоначальные оптимистичные планы по организации регулярных полетов "Конкорда" в Австралию, так как огибание Индостана с юга вызывало значительный перерасход топлива. Британские авиационные круги пытались оказывать на Индию давление, пригрозив, что эта страна может лишиться положенных ей, как члену Британского Содружества льгот в области гражданской авиации.

В марте того же года из Америки пришли хорошие известия - Федеральная Авиационная служба разрешила полеты "Конкорда" в вашингтонский международный аэропорт имени Даллеса. Правда, коммерческие полеты были разрешены первоначально лишь на 16 месяцев и с большими ограничениями. В ходе выступления по этому поводу Секретарь по транспорту В. Коллман ни словом не упомянул об основной причине запрета на полеты "Конкорда" через Атлантику - перераспределение пассажиропотока в пользу европейских авиакомпаний.

В борьбу с "Конкордом" включился мэр Нью-Йорка Эйбрахам Бим и губернатор штата Нью-Йорк Хью Кэри, в чьей власти было запретить полеты СПС в аэропорт Кеннеди, расположенный, как известно, в городской черте. Основными их аргументами опять стали экологические: шум и загрязнение воздуха. Действительно ли эти причины стали главными в решении о запрете полетов "Конкорда", неизвестно, но коммерческий успех программы, в которую были вложены десятки миллионов фунтов и франков и труд тысяч людей, вновь оказался под угрозой. К воинствующим чиновникам присоединились несколько общественных организаций и экологических фондов в Нью-Йорке и других больших городах Востока США. Началось формирование соответствующего общественного мнения среди ньюйоркцев.

Несмотря на запреты местных властей, авиакомпании «Эр Франс» и «Бритиш Эйруэйз» изучили статистику ежедневных прилетов и отлетов аэропорта Кеннеди и начала планировать график полетов "Конкорда" по маршруту из Лондона и Парижа в Нью-Йорк. Первоначально было решено ограничиться тремя полетами самолета каждой авиакомпании в неделю. Начало полетов было запланировано на 11 апреля 1976 г. В случае, если власти города и штата настояли бы на своем запрете, предполагалось в качестве пункта назначения избрать аэропорт Даллеса в Вашингтоне.

Когда о решении начать регулярные полеты "Конкорда" в США стало известно за океаном, телефоны офисов британской и французской авиакомпаний буквально раскалились от звонков: американские бизнесмены торопились зарезервировать места. Политика политикой, а добраться до Европы за три с половиной часа летного времени - вот это серьезно!

С 9 апреля 1976 г. французские "Конкорды" стали совершать еженедельные рейсы в Каракас с одной промежуточной посадкой на Азорских островах. Разумеется, эта линия была для "Конкорда" далеко не "золотой" - французской авиакомпании требовалось избавить свой парк "Конкордов" от простоев, к тому же, Южная Америка традиционно являлась одним из основных рынков для «Эр Франс». Оставалась также надежда заинтересовать южноамериканские компании в приобретении или лизинге СПС.

Китайская авиакомпания СААС, ранее имевшая стойкое намеренье приобрести два "Конкорда" с опционом на третий, в свете роста негативного отношения к этому самолету в некоторых странах, сначала объявила о "замораживании" этого контракта, а затем и вовсе расторгла его.

А в США Фонд защиты окружающей среды подал в суд на операторов "Конкорда", требуя запретить полеты СПС на территории Америки. Эта акция сорвала запланированный срок начала регулярного сверхзвукового трансатлантического сообщения. 19 мая суд отказал Фонду в иске при условии, что ответчики при организации рейсов в США ограничат количество перевозимых "Конкордом" пассажиров "с целью увеличения аварийного остатка топлива" - вот она, судебная казуистика! «Эр Франс» предписывалось возить на своих самолетах не более 80 пассажиров за рейс, а «Бритиш Эйруэйз» - не более 71. Цель вполне оправдывала средства, так как по решению секретаря Коллмана, "испытательный срок" для "Конкорда" истекал уже через полтора года, после чего ограничения должны были быть сняты. И уже 24 мая 1976 г. "Конкорды" британской и французской авиакомпаний начали регулярные полеты в аэропорт Даллеса. Там собралось несколько сот человек, чтобы приветствовать новое техническое чудо 20 века.

В течение второй половины года предпринимались неоднократные попытки запретить эти полеты через суд, но официальные власти сменили гнев по отношению к СПС на милость, и все иски были отклонены.

Начиная с августа, было открыто экспериментальное сверхзвуковое пассажирское сообщение между Лондоном и Мельбурном периодичностью один раз в неделю. Основной проблемой в организации австралийских рейсов явился тот факт, что в жарком климате "Конкорд" для взлета с той же массой, что и в Лондоне, должен был развивать большую скорость на разбеге, а она, в свою очередь, была ограничена прочностью пневматиков шасси. Для снятия ограничения требовалась дополнительная серия испытаний. В результате регулярное сообщение с Австралией так и не состоялось - линия, обслуживаемая "Конкордом", закончилась в Сингапуре.

В начале ноября французский "Конкорд" с серийным номером 203 отправился в рекламное турне по странам Дальнего Востока. После перелета с 89 пассажирами и грузом запчастей из Бахрейна в Сингапур вокруг Индии, самолет 5 ноября демонстрировался в Маниле, затем перевез первую леди Филиппин Имельду Маркос в Гонконг. 8 и 9 ноября самолет посетил Джакарту и Сеул, а затем через Бахрейн вновь вернулся в Европу. Результатом этого турне стало намеренье филиппинской, сингапурской и гонконгской авиакомпаний взять несколько "Конкордов" в лизинг. И если у Филиппин и Гонконга это желание так и не было реализовано, то авиакомпания «Сингапур Эйрлайнз», в конце концов, получила два СПС во временное владение. Но это случилось гораздо позже.

К концу года были подведены первые итоги регулярной эксплуатации "Конкорда". Самолет завоевал популярность у пассажиров, причем не только у состоятельных бизнесменов, но и у людей среднего достатка. За год коммерческой эксплуатации СПС перевезли более 45 тысяч пассажиров в ходе тысячи полетов. Один американский бизнесмен трижды летал "Конкордом" из Вашингтона в Бахрейн с пересадкой в Лондоне, среди трансатлантических пассажиров оказалось несколько семейств с детьми, а однажды из Лондона в Вашингтон на "Конкорде" путешествовала почтенная 93-летняя леди без сопровождения. Никаких особых нареканий ни сам самолет, ни сервис на его борту у пассажиров не вызывали; самым серьезным замечанием на бахрейнском рейсе однажды было... "Слишком много еды"! Нарекания также вызывало отсутствие в экипажах "Конкордов" на первом этапе эксплуатации стюардесс - женщин.

Бесспорно, самым коммерчески выгодным для "Конкорда" был именно трансатлантический маршрут, где самолет практически всегда мог иметь полную загрузку. Это со всей глубиной прочувствовала «Эр Франс», чьи "Конкорды" летали в Рио. У британцев дела шли несколько хуже, так как бахрейнская трасса, как уже отмечалось, была убыточна, а трансатлантические рейсы с урезанной нагрузкой, естественно, не могли быть рентабельны. Гордон Дэвидсон, менеджер «Бритиш Эйруэйз» по "Конкорду", заявлял прямо: "мы никогда не получим большой прибыли (от эксплуатации СПС - авт.), но чем измерить нашу национальную гордость?! "Конкорд" показал себя гораздо лучше, чем мы могли себе представить. Он способен абсолютно на все, для чего его создавали, а, кроме того, поддерживает престиж Англии и Франции.". Британцы, по мнению французов, проявляли чрезмерную осторожность при эксплуатации СПС, в частности, при исчислении потребного запаса топлива. Это, естественно, вело к удорожанию перевозок.

По итогам первых месяцев эксплуатации "Конкорда" на линии Европа - США имела место следующая статистика: «Бритиш Эйруэйз» перевезла на СПС 3 300 пассажиров за 40 полетов, а «Эр Франс» - 4 015 пассажиров за 59 полетов. Доходы британцев составили 2.5 млн. долл., французов - 3 млн. долл. Говорить о прибыльной эксплуатации "Конкорда" не приходилось. Каждая машина должна была иметь десяти-четырнадцатилетний период амортизации даже при достаточно широкой географии полетов и высоком коэффициенте использования.

Строй "Конкордов" компании "Эр Франс"
Строй "Конкордов" компании "Эр Франс"

Замеры шума от "Конкорда", произведенные американцами в аэропорту Даллеса, показали, что на взлете СПС производит несколько больше шума, чем самолет Боинг-707, но на посадке "Конкорд" оказался даже тише своего дозвукового конкурента. Большинство жалоб на шум самолетов, поступивших от людей, населявших окрестности аэродромов, относилось именно к дозвуковым машинам, а их пики приходились, по иронии судьбы, на те дни, когда "Конкорд" не летал. Американское министерство транспорта выдвинуло инициативу о некотором снижении нормативов шума на местности с тем, чтобы полеты "Конкорда" в США не встречали юридически подкрепленных препон. Начал рассматриваться вопрос о том, чтобы продлить трансатлантический маршрут через Вашингтон до Далласа. Большие надежды «Бритиш Эйруэйз» связывала с будущими линиями в Токио, Мельбурн и Йоханнесбург. Перелет в японскую столицу планировалось организовать по транссибирскому маршруту, с промежуточной посадкой в одном из городов Сибири. В качестве компенсации за пользование транссибирским маршрутом планировалось дать советскому СПС Ту-144 разрешение на полеты в Лондон и Париж. Но этим планам не суждено было сбыться. Хотя в Москве "Конкорд" за этот период все же один раз побывал.

А тяжба между властями Нью-Йорка и владельцами "Конкорда" продолжалась. К этому времени было уже абсолютно ясно, что только трансатлантическая трасса сможет обеспечить более или менее безубыточную эксплуатацию СПС, так как на других маршрутах загрузка "Конкорда" не превышала 55 - 60 процентов. Это было связано с резким подорожанием билетов вследствие энергетического кризиса. В случае неотмены запрета на эксплуатацию самолета в аэропорту Кеннеди вся программа "Конкорда" становилась убыточной и лишалась смысла. Французское правительство в этом случае планировало отстаивать свои интересы в американских судах на свой страх и риск. Давление на строптивых американских политиканов стала оказывать и американская Федеральная Авиационная служба в лице своего шеф-администратора Джона МакЛукаса. В результате, датой открытия регулярного сообщения на "Конкордах" между Европой и аэропортом Кеннеди было названо 10 февраля 1977 г. Но у администрации Нью-Йорка нашелся контраргумент - "не все данные по "Конкорду", позволяющие принять положительное решение, были собраны". В результате, заветная дата сдвигалась минимум до 10 марта. Английское и французское правительства, поддерживая свои национальные авиакомпании, подали на американцев в суд. Были попытки втянуть в процесс весьма влиятельных политиков, в том числе даже американского президента Джеймса Картера. Правда, у него хватило выдержки и здравого смысла публично заявить о том, что он не намерен принимать чью-либо сторону в процессе вокруг "Конкорда". Многие авиационные промышленники в США, в частности, президенты фирм «Боинг» и «Цессна», открыто высказывались в пользу открытия "Конкорду" дороги в Нью-Йорк, понимая, что непримиримая позиция нескольких облеченных властью бюрократов может серьезно повредить престижу Штатов на мировой арене.

Суд в июле 1977 г. признал решение администрации Нью-Йорка незаконным и дискриминационным, приняв во внимание тот факт, что "Конкорд" был сертифицирован в Европе и удовлетворял американским требованиям по шуму. В ответ администрация аэропорта Кеннеди в срочном порядке приняла ограничительный городской акт о полетах сверхзвуковых пассажирских самолетов, делая упор на то, что "Конкорд" является сильным источником низкочастотного шума. Дата начала полетов сдвинулась на конец октября - начало ноября. Лишь 17 октября Верховный суд США вынес "Конкорду" оправдательный вердикт и окончательно признал решение администраций Нью-Йорка и аэропорта Кеннеди недействительным. А 19 октября французский "Конкорд" номер 203 совершил "инаугурационный" полет из Тулузы в Нью-Йорк. Полет продолжался 3 часа 45 минут. С 22 ноября 1977 г. "Конкорды" начали регулярные рейсы в Нью-Йорк из Лондона и Парижа. В этот день британский и французский СПС совершили в аэропорту Кеннеди совместную посадку, торжественно открыв новый маршрут. Первоначально компания «Эр Франс» совершала по одному рейсу в Нью-Йорк в день, но скоро их количество возросло до двух в день: желающих пересечь океан на сверхзвуке было предостаточно. «Бритиш Эйруэйз» начинали с более скромного графика - два полета в неделю - из-за возникшего дефицита летных кадров для "Конкорда".

"Конкорд" над Нью-Йорком. Рекламный плакат.
"Конкорд" над Нью-Йорком. Рекламный плакат.

По истечении полуторалетнего "испытательного срока", установленного для СПС в аэропорту Даллеса, Федеральная Авиационная служба разрешила продолжить полеты СПС в этот аэропорт. Проблемы с рейсами в США были решены.

В начале ноября Ее Величество английская королева Елизавета II воспользовалась "Конкордом", возвращаясь в Англию с Барбадоса.

В декабре 1977 г. авиакомпании «Бритиш Эйруэйз» и «Сингапур Эйрлайнз» организовали совместную эксплуатацию "Конкордов" на линии Лондон - Бахрейн - Сингапур с периодичностью три полета в неделю.

Не состоялось регулярное сверхзвуковое сообщение с ЮАР. Здесь ключевую роль сыграло несогласие африканских стран, имевших более или менее приличные гражданские аэропорты, разрешить в них промежуточную посадку самолету, следующему в страну апартеида.

Администрация Картера не разрешила "Конкордам" обслуживать престижную линию Даллас - Лондон, отдав ее на откуп американской авиакомпании «Бранифф». Кстати, эта компания в 1978 году изъявила желание взять один "Конкорд" в лизинг для организации сверхзвукового сообщения Нью-Йорк - Панама-Сити. Но эти планы были тихо похоронены с молчаливой подачи Администрации США.

14 июня 1979 г. при взлете "Конкорда" компании «Эр Франс» из аэропорта Даллеса произошел разрыв двух задних пневматиков левой тележки шасси. Самое интересное, что летчики не заметили аварии. Ее свидетелем стал пассажир, увидевший, как некий предмет пробил крыло насквозь, а в дыру вытекает топливо. Он-то и сообщил летчикам об аварии. Куски пневматиков были засосаны в двигатель номер 2, и, в конце концов, вызвали его помпаж. Во время возвращения в вашингтонский аэропорт спустя 25 минут, двигатель "прочихался", но стал выдавать на 10 процентов меньше тяги. При включении реверса на пробеге это было особенно заметно: самолет даже немного занесло. На стоянке, при газовке аварийного двигателя, он заклинил.

Выяснилось, что крыльевые баки пробиты в 11 местах фрагментами пневматиков. Из пробоин менее чем за полчаса вытекло около семи тонн топлива. Этот инцидент был самой серьезной аварией, произошедшей с "Конкордом" на то время. Фактически, самолет был на грани гибели, если бы топливо загорелось, произошла бы катастрофа.

Инцидент с повреждением топливного бака "Конкорда" в аэропорту Даллеса
Инцидент с повреждением топливного бака "Конкорда" в аэропорту Даллеса

Пробоины в баках залатали накладками, разрешенный ресурс пневматиков снизили, с тем, чтобы не допускать их чрезмерного износа. Но принципиальные выводы из этой аварии и ее возможных последствий так и не были сделаны, что привело к непоправимым последствиям спустя двадцать один год...

В 1979 г. корпорация «Юропиэн Аэронотик Дифенс энд Спейс Ко.» (EADS) и фирма «БАе Системз» - правопреемники фирм, создававших "Конкорд", заключили договор о технической поддержке СПС в течение всего срока службы. Здесь необходимо отметить, что французы, неоднократно указывавшие англичанам на то, что парк "Конкордов", принадлежащий «Бритиш Эйруэйз», эксплуатируется с излишней осторожностью, допускали небрежность при планировании загрузки своих СПС и их эксплуатации. В частности, на французских "Конкордах" допускалась эксплуатация с пневматиками, сточенными до корда. В это же время весь парк "Конкордов" был окончательно поделен пополам между «Бритиш Эйруэйз» и «Эр Франс».

"Конкорд" у терминала аэропорта Хитроу
"Конкорд" у терминала аэропорта Хитроу

Большая интенсивность эксплуатации французских СПС привела к тому, что они стали нуждаться в дополнительных запчастях, изготовить которые было уже негде. В результате один из "Конкордов", принадлежавших «Эр Франс», пришлось разобрать и пустить на запчасти.

Дальние линии с многочисленными промежуточными посадками постепенно исчезли из географии полетов "Конкорда". Стоимость билетов на них стала просто астрономической, загрузка на линии Лондон - Сингапур не превышала 35-40 процентов. Кстати, эта линия "держалась" до 1983 года, а один из британских "Конкордов", работавший на ней, был отдан в чартер авиакомпании «Сингапур Эйрлайнз» и на некоторое время сменил строгую британскую "ливрею" на желто-зеленую эмблему сингапурской компании. Регулярные рейсы СПС отошли в прошлое - самолеты перешли на чартерное обслуживание пассажиров.

"Конкорд" в ливрее "Сингапур Эйрлайнз"
"Конкорд" в ливрее "Сингапур Эйрлайнз"

В 1989 году услугами "Конкорда" компании «Эр Франс» воспользовался папа Римский Иоанн Павел II, совершивший на нем перелет с острова Реюньон в Индийском океане в столицу Замбии Лусаку. Говорят, что во время этого рейса папа отказался от стаканчика красного вина, предложенного стюардессой, с улыбкой пояснив: "Нельзя мне, шеф слишком близко."

Салон "Конкорда" вместимостью в 100 пассажиров
Салон "Конкорда" вместимостью в 100 пассажиров
Трехместная кабина экипажа (два летчика и бортинженер)
Трехместная кабина экипажа (два летчика и бортинженер)
В 1996 г. по контракту с фирмой "Пепсико" один из "Конкордов" был перекрашен в рекламную ливрею. Еще один способ заработать денег...
В 1996 г. по контракту с фирмой "Пепсико" один из "Конкордов" был перекрашен в рекламную ливрею. Еще один способ заработать денег...

Трансатлантические рейсы из Лондона и Парижа в Нью-Йорк и Вашингтон имели среднюю загрузку 75-80 процентов, это был единственный маршрут, на котором стареющий сверхзвуковой ветеран мог еще приносить прибыль. В конце 90-х годов билет на "Конкорд" от Парижа до Нью-Йорка в обе стороны стоил 6290 фунтов стерлингов. К этому времени вместимость СПС была ограничена 100 пассажирами. Практически безаварийная служба "Конкорда" продолжалась почти до рубежа 21 века. К числу аварийных ситуаций, помимо инцидента в аэропорту Даллеса, можно было отнести несколько случаев помпажа и перегрева турбин двигателей, а также два случая потери секции руля направления при попадании в турбулентность в крейсерском полете. "Конкорд" показал себя хоть и дорогой, но практически абсолютно безопасной машиной. Но все когда-нибудь заканчивается...

25 июля 2000 года "Конкорд" авиакомпании "Эр Франс", с серийным номером 203 и регистрационным кодом F-BTSC, построенный в 1975 г., принял на борт 96 германских туристов, следовавших в Нью-Йорк, чтобы провести отпуск на борту круизного лайнера, а также еще четверых пассажиров, и готовился к взлету из аэропорта Шарль де Голль. Он налетал за свою долгую карьеру 11 989 часов, что было эквивалентно приблизительно четырем тысячам трансатлантических перелетов. В его баки было заправлено 95 тонн топлива для перелета в Нью-Йорк. Вылет рейса 4590 в Нью-Йорк задержали на час и шесть минут. Одной из причин задержки было то, что командир экипажа "Конкорда" потребовал заменить неисправный привод ковшового реверсера на двигателе номер два. В это время, кстати, совершал посадку французский Боинг-747 с Президентом Франции Жаком Шираком на борту, следовавший из Токио. Пока Боинг рулил по летному полю, по полосе 26R разбегался авиалайнер DC-10 американской компании «Континентал Эйрлайнз». Во время разбега от реверсера тяги одного из его двигателей отвалилась сорокасантиметровая металлическая полоска - жертвенная деталь, призванная защитить створку реверсера от износа. Это неопасное для DC-10 повреждение стало фатальным для следующего самолета, взлетавшего по полосе 26R, которым и стал "Конкорд"...

Двигатели СПС были выведены на форсаж, и скорость начала быстро расти. "Конкорд" прокатился по полосе уже около 1200 метров, набрав скорость 280 км/ч - скоро летчики должны были начать отрыв. В этот момент левая тележка шасси наехала на металлическую полосу, лежавшую на бетоне. Пневматики колес и дефлекторы воды моментально "пошли вразнос", большой кусок шины массой около 3 кг взлетел вертикально вверх и ударил "Конкорд" по крылу, выбив из обшивки топливного бака квадратный кусок размерами 30 х 30 см, позже обнаруженный на полосе, и спровоцировав мощный гидроудар в заполненном по пробку баке. В пробоину хлынуло топливо. Летчики, видимо, что-то услышали, но сначала не поняли, что происходит. К тому же, скорость отрыва была почти достигнута, прерывать взлет было поздно. Самолет промчался по полосе еще около 450 м, летчики начали отрыв. В это время керосин, вытекающий из бака, вспыхнул от форсажной струи. На башне КДП это тут же заметили и сообщили летчикам по радио: "Вы горите!".

ИСТОРИЯ СВЕРХЗВУКОВОГО "СОГЛАСИЯ"
ИСТОРИЯ СВЕРХЗВУКОВОГО "СОГЛАСИЯ"
ИСТОРИЯ СВЕРХЗВУКОВОГО "СОГЛАСИЯ"
ИСТОРИЯ СВЕРХЗВУКОВОГО "СОГЛАСИЯ"
Хроника катастрофы "Конкорда"  25 июля 2000 г.
Хроника катастрофы "Конкорда" 25 июля 2000 г.

"Конкорд" начало заносить от оси полосы влево: перегрелся и отказал ближайший к месту возгорания двигатель номер два. Перед самым отрывом поврежденная тележка шасси разнесла вдребезги габаритный фонарь на левой границе полосы. К этому моменту опытнейший командир экипажа "Конкорда" Кристиан Марти уже принял решение: разогнаться на трех двигателях и довернуть на полосу аэропорта Ле Бурже, находящегося неподалеку. Даже с многометровым шлейфом огня, тянущимся за пробитым баком, "Конкорд" имел все шансы если не уцелеть, то, по крайней мере, успешно приземлиться - в этом случае пассажиров можно было бы оперативно эвакуировать. С тем, чтобы набрать максимально возможную скорость при неполной тяге, командир немного опустил нос "Конкорда". Скорость начала медленно расти. И тут произошло непоправимое: отказал второй двигатель на поврежденном крыле. От обреченного самолета начали отваливаться куски. Теоретически, "Конкорд" мог летать и на двух двигателях, но чтобы управляться, ему нужно было набрать скорость. Кроме того, пламя, вырывавшееся из дыры в баке, начало плавить алюминиевые соты заполнителя элевонов. Самолет потерял скорость, перевернулся "на спину" через правое крыло, и в 15.44 по местному времени, менее чем через две минуты после взлета, почти вертикально парашютируя, врезался в отдельно стоящий ресторан небольшого отеля "Хотелиссимо", расположенного в предместье Парижа Гонессе. В последний момент летчики все же смогли отвернуть от домов Гонесса (до того, как рассказывали очевидцы, самолет летел прямиком к центральной площади городка), но дотянуть до безлюдного поля уже не успели. Погибло 113 человек: все, кто был на борту - 100 пассажиров и девять человек экипажа во главе с командиром К. Марти, а также четверо постояльцев отеля, в который врезался "Конкорд". Еще двенадцать человек на земле получило ранения различной тяжести и было впоследствии госпитализировано. На трехсотметровую высоту взметнулось грибовидное облако черного дыма... С огнем удалось справиться лишь через полтора часа. Отель выгорел полностью. Столь малое количество жертв на земле объясняется тем, что группа польских туристов, проживавшая в "Хотелиссимо", в момент катастрофы находилась на экскурсии. По иронии судьбы, "Конкорд" упал в нескольких километрах от городка Кузанвиль, где 3 июня 1973 г. произошла катастрофа советского СПС - Ту-144, совершавшего показательный полет на авиасалоне в Ле Бурже. Тогда погибло 13 человек.

После катастрофы сертификаты летной годности французских "Конкордов" были отозваны. Дело усугубилось еще и тем, что при послеполетном осмотре британского "Конкорда" в аэропорте Гандер буквально за день до катастрофы были обнаружены сильно развившиеся усталостные трещины в конструкции крыла. В результате, на следующий день после катастрофы все французские СПС замерли на стоянках в Париже, Нью-Йорке и Гандере. «Бритиш Эйруэйз» решила продолжить полеты своих "Конкордов". 26 июля один из британских СПС совершил полет в Нью-Йорк - кстати, процент сданных билетов на этот рейс оказался ничтожно мал. Но в уик-энд 29 и 30 июля на британских "Конкордах" произошло сразу три инцидента, причем все три раза - с топливной системой. Последний инцидент, подробности которого не разглашаются, был связан с утечкой топлива, причем его запах ощущался даже в салоне. Самолет совершил вынужденную посадку в Гандере. После столь грозного предупреждения англичане решили не искушать судьбу и также отстранили свои "Конкорды" от полетов. К этому времени самолеты "Конкорд" успешно перевезли более 3 миллионов пассажиров.

После этой ужасной катастрофы казалось, что карьера "Конкорда" окончена: авиационные специалисты, чиновники от авиации и представители компаний в один голос заявляли, что самолеты, построенные 31 год назад, не могут быть абсолютно надежными по определению. Правда, английские и французские летчики, участвовавшие в испытаниях и первых коммерческих полетах "Конкорда", в частности, англичанин Брайан Трабшоу, придерживались другого мнения. Детальное расследование причин катастрофы показало, что конструкция "Конкорда" и его двигателей не имеет никакого отношения к тому, что произошло. Первоначально как эксперты, так и многочисленные газетчики - в подавляющем большинстве вопиющие дилетанты - грешили на двигатель "Олимпус". В результате расследования, проведенного французским бюро по безопасности на авиационном транспорте, было принято решение о детальнейшем изучении состояния конструкции имевшихся в строю к тому времени самолетов, определению их остаточного ресурса и проведению различных дорогостоящих экспертиз и проверок, которые могут окончательно приговорить "Конкорд". Если же все пойдет как надо, возобновления эксплуатации СПС не следует ждать ранее марта - апреля 2001 г. Была создана франко-британская техническая команда, чьей основной задачей являлась разработка мер и модификаций, призванных уберечь пневматики "Конкорда" от разрывов. Это условие являлось решающим в вопросе о возвращении "Конкорду" сертификата летной годности. В этом случае СПС должны были эксплуатироваться до 2007 - 2010 г. Правда, оставалось неясным, не подорвала ли июльская катастрофа 2000 года репутацию "Конкорда" среди пассажиров.

Прокурор Парижа уже 27 июля 2000 г. возбудил против авиакомпании «Эр Франс» уголовное дело по статье "Непредумышленное убийство". Адвокаты, представляющие интересы семей тех, кто погиб в единственной катастрофе СПС, настаивали на том, чтобы "Конкорд" больше никогда не поднимался в воздух. Шансы на это становились все ниже и ниже. Экипажи французских "Конкордов" были расформированы, летчики после переквалификации переведены на другие самолеты. На трансатлантических линиях СПС заменили на самолеты Эрбас А340. Авиакомпания «Эр Франс» оказалась в весьма тяжелом положении, так как суд уже постановил, что семье каждой из жертв июльской катастрофы необходимо выплатить по 20 000 долларов компенсации. Кроме того, расходы на поддержание самолетов в нормальном состоянии на консервационных стоянках также оказались достаточно высоки. Страховые компании оценили катастрофу "Конкорда" минимум в 150 миллионов долларов.

Коммерческие полеты «Конкордов» были прекращены 16 августа 2000 г. в связи с отзывом сертификата летной годности самолета. Во время простоя все самолеты прошли тщательную инспекцию технического состояния с заменой всех деталей и узлов, чей ресурс подходил к концу. 5 сентября следующего года сертификат был возобновлен, и с 7 ноября регулярные полеты «Конкордов» по трансатлантической трассе продолжились. Казалось, опасность для англо - французского СПС миновала, но вскоре последовал ряд летных происшествий на самолетах обеих авиакомпаний, в частности, отказ секции руля направления на британском самолете и инцидент с утечкой топлива на французском. В результате, эксплуатанты «Конкорда» приняли консолидированное решение, и 10 апреля 2003 г. объявили о снятии СПС с эксплуатации. Последние рейсы британского и французского «Конкордов» состоялись 24 октября. Самый последний полет британский «Конкорд» G-BOAF совершил 26 ноября, перелетев из аэропорта базирования Хитроу на место своего рождения, в г. Филтон.

Из 20 СПС «Конкорд» (считая прототипы) один был разобран на запчасти, а другой - разбился. Остальные самолеты в настоящее время хранятся в авиационных музеях и на вечных стоянках в Англии, Франции, Германии, США и Бахрейне.

Монтаж "Конкорда" в музее г. Зинсхайм, Германия
Монтаж "Конкорда" в музее г. Зинсхайм, Германия
"Конкорд" в музее "Интрепид" на р. Гудзон, Нью-Йорк
"Конкорд" в музее "Интрепид" на р. Гудзон, Нью-Йорк

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СВЕРХЗВУКОВЫХ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ "КОНКОРД" И ТУ-144.

Ту-144Д "Конкорд"

Размах крыла, м 28.8 25.56

Длина самолета, м 65.7 62.10

Высота стояночная, м 12.85 12.19

Площадь крыла, кв. м 438.0 358.25

Тяга двигателей, кг

Бесфорсажная 4х15 200 4х14 750

На форсаже 4х20 950 4х17 260

Масса пустого, кг 85 600 79 300

Масса топлива, кг 95 000 95 700

Полезная нагрузка, кг 15 000 12 700

Взлетная масса, кг 195 600 187 700

Летный экипаж 3-5 4

Пассажировместимость до 140 128 (реально не более 100)

Максимальное число Маха 2.2 2.02

Максимальная скорость, км/ч 2 300 2 180

Крейсерская высота полета, м 18 000 18 300

Скорость захода на посадку, км/ч 280 360

Дальность полета, км до 6 700 6 500

Если Вам понравилась статья, ставьте лайки и подписывайтесь на мой канал!