Разработки российского авиапрома - ширококофюзеляжные

38k full reads
50k story viewsUnique page visitors
38k read the story to the endThat's 77% of the total page views
3 minutes — average reading time

Широкофюзеляжные дальнемагистральные самолёты - витрина авиапрома, в отличие от узкофюзеляжных рабочих лошадок (или дойных коров?). Именно новые ШФДМС впервые были сделаны полностью композитным, именно на них применили ЭДСУ, технологически сложные мощные двигатели и т.д.

Какими ресурсами располагает Россия для того, чтобы войти в клуб производителей современных ШФМС?

  1. В Воронеже сохранено серийное производство Ил-96
  2. Для МС-21 разработано композитное крыло, производимое по безавтоклавной технологии. Ведётся работа по локализации применяемых комплектующих.
  3. Разработан современный отечественный двигатель ПД-14, ведутся работы по созданию на его основе ПД-35.

Китай осознаёт необходимость создания собственного ШФМС, но пока не имеет необходимых для этого технологий. От Запада эти технологии, безусловно получить не может. Китай не жалеет на это денег и обладает большим рынком, доступ на который может контролировать.

Естественным следствием такого положения дел стал проект совместного широкофюзеляжного самолёта CR-929.

CR-929. Взята на finobzor.ru
CR-929. Взята на finobzor.ru

В соответствии с достигнутыми договорённостями, Россия должна разработать композитное крыло и производить его в Комсомольске.

Китай должен разработать и производить композитный фюзеляж и осуществлять окончательную сборку для своего и внешних рынков. Россия может вести окончательную сборку для своего рынка.

Применяемый двигатель официально утверждён, но если это будет только западный двигатель, то США может на любой стадии уничтожить проект, введя против него санкции. Следовательно, либо ПД-35 будет единственным принятым двигателем, либо он будет альтернативным, но задействован он будет обязательно.

Однако будущность этого проекта под вопросом.

Китай желал бы только получить технологии, а не развивать производство в России. Поэтому попытки обмануть Россию вполне возможны.

Не исключено, что США выберет в качестве основного противника Китай, и попытается раскачать там обстановку.

Наконец, нет уверенности, что китайцы смогут сделать достаточно прочный и лёгкий фюзеляж.

Поэтому для проекта на миллиарды долларов и сроком в многие годы необходима страховка.

Ил-96-400. С Яндекс.Картинки
Ил-96-400. С Яндекс.Картинки

Такой страховкой могло бы стать кардинальное обновление Ил-96.

Ил-96 имеет фюзеляж с высоким весовым совершенством. Разработав и организовав производство композитного крыла, имея двигатель ПД-35 и серийное производство фюзеляжа, Россия может самостоятельно выпускать современный ШФДМС. Будут ли в этом участвовать китайцы - проблема китайцев.

Макет Ил-96  с двумя двигателями НК-93. С Авиафорум.ру.
Макет Ил-96 с двумя двигателями НК-93. С Авиафорум.ру.

Возможно, возникнет и вопрос ремоторизации уже выпущенных Ил-96, до готовности нового крыла, или для того, чтобы продлить их срок эксплуатации.

Трудно сказать, возможна ли установка двух ПД-35 на существующее крыло, однако в конце 80-х шла проработка варианта Ил-96 с двумя НК-93. Строился даже полномасштабный макет, сохранились его фотографии.

НК-93 на летающей лаборатории Ил-76 на МАКС.
НК-93 на летающей лаборатории Ил-76 на МАКС.

Несколько слов про НК-93. Почему вообще встал вопрос о таком типе двигателя? Экономичность ТРДД повышается с увеличением его двухконтурности. Это означает повышение размеров двигателя. У ТРДД традиционной схемы компрессор находится на одном валу с турбиной и вращается с той же уголовой скоростью. При большом диаметре двигателя это приводит к тому, что на концах лопастей компрессора скорость обтекания становится сверхзвуковой. Поэтому дальнейшее повышение двухконтурности возможно только понизив угловую скорость вращения через редуктор. Советские конструкторы первыми подошли к такому решению. Но редуктор создаёт новые проблемы. Вся мощность двигателя передаётся через редуктор размером в считанные сантиметры. Сообщения о взрывах новых двигателей на A-220 и других новых моделях - именно из-за этого.

Западные корпорации потратили многие миллиарды долларов на доведение идеи редукторного двигателя до полноценной реализации. Были ли в России в 90-х годах такие средства? Нет.

Наверное, к редукторным двигателям мы ещё вернёмся. Но не сейчас.

Кроме ОАКовских проектов существует ещё частный проект Фрегат Экоджет, но о нём нужно рассказать отдельно.

Первый вариант Фрегат Экоджет. Взято на frigate-ecojet.ru/gallery
Первый вариант Фрегат Экоджет. Взято на frigate-ecojet.ru/gallery

Смотрите статьи о других разработках российского авиапрома: