«…И опыт, сын ошибок трудных…»

27 May
477 full reads
29 min.
2,2k story viewUnique page visitors
477 read the story to the endThat's 21% of the total page views
29 minutes — average reading time

Сергей Сорокин

Речь ниже пойдет о боевом опыте и опыте боевой подготовки фронтовой бомбардировочной авиации (ФБА) советских ВВС.

ФБА 80-тых имела микроскопический, в сравнении с армейской (АА), штурмовой (ША), истребительно-бомбардировочной авиациями (ИБА) эпизодический боевой опыт участия в локальных войнах и конфликтах. Что там обобщать, сохранять, анализировать, да и сколько времени прошло, столько и каких изменений с тех пор, - возражал внутренний голос, отговаривая делать это.

Но привычка оппонировать себе, проверяя аргументацию на верность (тоже опыт, на авторстве не настаиваю, а его использование кем-либо, только приветствую), привела к доводу: да, боевой опыт у ФБА тогда был мал, но от этого ведь он не переставал быть опытом? Ведь если б мне и моим однополчанам кто-то написал (описал) то, с чем мы позже столкнулись, пропустили через себя, насколько легче, увереннее, менее нерво- и трудозатратной была б наша боевая работа?!

Первую попытку сбора, обобщения боевого опыта ФБА, полученного в ходе боевых действий в Афганистане, предпринял преподавателем кафедры тактики ФБА, ИБА, ША ВВА имени Ю.А. Гагарина.

Начальник кафедры поручил руководство кружком военно-научного общества слушателей. Тематику исследований никто из старших не устанавливал, пришлось руководствоваться испытанным принципом - «помогай себе сам». Так, среди прочих, появилась тема обобщения опыта применения ФБА в Афганистане. Среди участников кружка были участвовавшие в самом начале (на вводе войск и в первые месяцы), в середине и на конечном этапе той войны.

Слушатели описали свои боевые эпизоды, отметив то, что может быть полезно впредь, я свои. Материал чуть подредактировал, поправил стилистику до единообразной, сформулировал выводы. В итоге получилась достаточно объемная интегральная картинка: как и что менялось в тактике действий частей ФБА в Афганистане за период 1979 – 1989г.г., что целесообразно иметь ввиду, участвуя в боевых действиях в рамках локальных войн и конфликтов Материал типография академии издала в виде сборника, разумеется, под соответствующим грифом.

Доведение, таким образом, боевого опыта (того, что тогда был) до всех слушателей военно-воздушной академии профиля ФБА, а также показ им примера его фиксации, руководство кафедры и академии одобрило.

Разумеется, за несколько прошедших десятилетий часть этого опыта утратила свою секретность, актуальность. Часть ушла в историю навсегда вместе с многими атрибутами того государства и той армии, о части же напишу ниже, и наконец, ФБА получен огромный опыт в войнах и конфликтах 90-тых и двухтысячных. Изменился самолетный парк ФБА, изменились её возможности. Мало изменился лишь человек. В кабине, на стоянке, штабах.

Воевавшие в Чечне, участвовавшие в событиях 08.08.08, воюющие в Сирии, услышьте! То, что вам довелось пройти, ваш опыт, включая тот, что «…сын ошибок трудных», - не должен уйти в запас и отставку вместе с вами!

Записывайте, анализируйте, сохраняйте без вранья и приукрашиваний! Не для «желтой прессы», не для мемуаров, хотя и это тоже не плохо, а для себя и себе подобных. Сохраненный опыт упростит жизнь, идущих следом за вами.

Великий Покрышкин вел дневниковые записи, несмотря на существовавшие тогда запреты, но эти его тетрадочки дали формулу боя: «Высота – маневр – огонь!», трансформировались в знаменитый боевой порядок «Этажерка», в число сбитых покрышкинцами, в снижение своих боевых потерь. Не будь Покрышкиных с его тетрадками и новаторством, так бы и продолжали летать тройками, но зато «как в боевом уставе»! Да и известное всем «Никто не забыт, ни что не забыто!» не должно оставаться просто лозунгом.

Многие и тогда, и сейчас тактическую косность и заскорузлость убежденно считают дисциплинированностью и соблюдением требований регламентирующих документов. А тактика она должна быть живой, меняющейся, соответствующей новому у нас, и у наших «партнеров».

А как же менять, если и в ВОВ, и после неё формула «держать и не пущать» - живее всех живых?! Для начала попробуйте руководствоваться правилом: «Боишься – не делай, делаешь – не бойся!» И не надейтесь на мгновенные аплодисменты и всяческую и безусловную поддержку всеми вашего новаторства. Диалектика, которую вы когда-то «проходили», утверждает, что побеждающее новое – результат «единства и БОРЬБЫ противоположностей». Будьте готовы, что ваше «новое» придется пробивать в борьбе в проповедующими «как бы чего не вышло», но и в такой реакции есть свой плюс – их оппонирование позволит еще раз проверить правильность доводов и укрепит ваши бойцовские качества.

Приведу в качестве примера отказа от шаблонных действий опыт разумного определения момента постановки боевой задачи подчиненным и организации подготовки к выполнению задач в боевой обстановке.

В Боевых уставах, наставлениях не двусмысленно рекомендовалось – стремиться дать подчиненным как можно больше времени на подготовку к выполнению боевой задачи. Разумно. Но всегда ли? А если вы и ваши подчиненные уже имеете опыт, уже прилично «обстрелянные», а задача все чаще и чаще становится «типовой»? И вы, по-прежнему, за …цать суток будете доводить подчиненным, чтоб они получше подготовились, а заодно и перегорели психологически, замордовали сами себя?

В апреле 1984 года у нас было несколько суток общей подготовки к боевым действиям на изучение:

нового для нас ТВД (района боевых действий), причем с облетом ведущими групп района предстоящих ударов на транспортном самолете на большой высоте);

тактики действий бандформирований и действий авиации соседей Афганистана;

особенностей системы боевого управления ВВС 40А, поисково-спасательного обеспечения.

Всё это, безусловно, было нужно и полезно, способствовало, помимо прочего, психологической перестройке нас с мирного на военный лад. Митинг тоже был, куда ж без него?! К чести нашего политотдела и политработников подразделений удалось обойтись без того, что вождь мирового пролетариата точно и хлестко именовал «политической трескотнёй». У всех и без этого было огромное желание сделать всё возможное и невозможное для оказания помощи нашим наземным войскам в этой операции!

Предварительная подготовка к удару началась за сутки до него и отличалась от привычной предварительной подготовки проведением Главкомом ВВС Южного направления (в то время на каждом стратегическом ТВД были Ставки главного командования) рекогносцировки предстоящего группового авиационного удара с привлечением руководящего летного состава участвующих в ударе авиационных полков от командира эскадрильи и выше.

У всех участвующих в ударе, боевой опыт на самолетах Су-24 отсутствовал. Но нам несказанно повезло, что Главком ВВС Южного направления, в чье оперативное подчинение мы поступили на период проведения Панджшерской операции 1984 года, обладал к этому времени, колоссальным боевым, оперативным и жизненным опытом, был настоящим боевым, не «паркетным» генералом советских ВВС!

Спокойная уверенность, никаких проявлений скалозубовщины, не давящая должностным авторитетом манера поведения, умение слышать подчиненных - вот замеченные, и не только мной, черты его стиля работы, а часто встречавшееся тогда «есть два мнения: мое и неправильное» - точно не про генерал-полковника Мартынюк!

Видя наше непонимание и неприятие предложенной его операторами схемы сбора и построения общего боевого порядка (около полутора сотен самолетов шести полков работали только с аэродромов ТурКВО), он, предприняв несколько попыток переубедить наших командиров полков, ведущих групп, в итоге пошел на встречу и был принят скорректированный по предложениям командирами полков вариант, а все полагавшиеся и уже разработанные схемы и проекты боевых документов подлежали переработке. А его штабным пришлось все это перерисовывать и переписывать в предстоящую удару ночь, – невиданный нами до этого случай результат «бодания» с вышестоящим штабом. К чести наших командиров полков, у них хватило духа и твердости в отстаивании своих предложений, что по-простому звалось «крепкие коленки», а всем нам, благодаря их этому качеству, не пришлось занимать «неудобную позу».

Напутственные слова этого многоопытного генерала, произнесенные в конце рекогносцировки, помнятся и многие десятилетия спустя: завтра у вас начинается новая, другая жизнь. Вы начинаете воевать, многие привычные для мирного времени нормы оставьте в мирной жизни. И пророчески описал проблемы и трудности предстоящего дня начала боевой работы. Наши и свои.

Спустя несколько недель боевые вылеты постепенно становились рутинными: менялись координаты объектов ударов и время их нанесения. Состав групп, боевой порядок полка, эскадрилий, боевая зарядка, заправка топливом, ось маршрута до района объектов удара – оставались практически неизменными.

В этих условиях командир полка изменил порядок подготовки к вылетам. Получив директиву на очередной удар, на командный пункт вызывалась, что называется «без шума и пыли», часть руководящего состава полка и штурманы-программисты, необходимые для подготовки решения на удар, программирования маршрута.

Основная часть летного состава…отдыхала! За время, необходимое для подготовки к вылету по обновленной боевой задаче, определенное из практики, летный состав собирался в класс для доподготовки и проведения краткого контроля готовности к вылету.

Тетради подготовки к полетам, - рудимент мирной летной жизни, с их кучей формальных обязательных записей, были успешно заменены прижившейся «мулькой», - сложенной гармошкой схемой выполнения полета по его этапам с информацией, которая могла понадобиться в воздухе. «Мульку» удобно было держать в кабине под наколенным планшетом, при необходимости достать. Совершенно другим стал тренаж экипажей в кабине. Жестко, по делу, с вводными по каждому этапу, показом руками манипуляций порядка работы с арматурой кабины. Он стал не только тренажем, но и отчасти, контролем готовности к вылету, приёмом доведения и реализации полученного опыта.

Ещё одно маленькое «открытие» из тех лет: бдящие за соблюдением регламентирующих документов, при определенных обстоятельствах легко меняют оценку одного и того же события, бывшего нарушением, на абсолютно приемлемое и даже обязательное для исполнения.

Однажды при полетах по плану учебно-боевой подготовки в смену «день с переходом на ночь», будучи ведущим, чуть запоздал с вылетом звена по причине отказа одного из самолетов группы. Пока определили другой борт, пока его подготовили в варианте полета на полигон - «сползли вправо» в плановой таблице минут на 15. Возвращаясь с полигона примерно через час после взлета, согласно заданию, звеном в сомкнутом боевом порядке, минут на 5 – 7 «въехали» в сумерки.

Темнеет наверху позже, чем у земли (шли где-то на 5700 – 6000 м), ведомым стоять в плотном строю в горизонтальном полете не представляло никакой трудности, плюс не хотелось усложнять работу группе руководства, распуская группу на маршруте (скоростью или занятием резервных эшелонов), а не над точкой. Формально – ночь, реально, по условиям видимости – день.

Вышли на маяк четверкой, распустились на расчетном и спокойно сели. Автор этих строк за вышеописанное имел объявленное, но не записанное в карточку взысканий и поощрений «а-та-та», - за несвоевременное принятие решения на роспуск группы.

В апреле 1984 года он же, но уже в составе полка, получил приказ выполнить боевой вылет ночью в сомкнутом боевом порядке. Причем, в присутствии того же инспектора, что «журил» за подобное в мирное время. Взлет парами (сомкнутый боевой порядок) в безлунную южную ночь с приличным взлетным весом (около 15 тонн топлива, плюс 10 ФАБ-250м54), сбор звеньев догоном, эскадрильи и полка – на «петле»! Взлетели, собрались, дошли, отработали, вернулись, распустились, благополучно сели!

Но было бы много легче это сделать, если б кто-то из проделавших подобное до нас, подсказал что:

- такое возможно и выполнимо;

- только надо вставать на ВПП никак не на 150 метрах за ведущим, а ближе к фронту (на дистанцию метров 25-30, не больше. Почему - смотри чуть ниже);

- не стоит смотреть в момент включения форсажей ведущим на него, – факелы форсажей слепят глаза не хуже китайского фонарика нашего детства;

- никакой сложности стоять в плотном боевом порядке ночью (темной, южной) нет, только не спутай хвостовой АНО впереди идущего с какой-нибудь яркой звездой.

Советская пехота предпочитала воевать в светлое время суток. Рискну предположить, что не слишком далеко от нее ушла и пехота дней нынешних, ведь большинство прицельных устройств были и остаются для дня, визуального контакта с противником, да и разминирование маршрутов выдвижения и развертывания подразделений сухопутных войск проще и надежнее выполнять в светлое время. Вот вам 7 минут дня на работу, а то, что нам до целей час идти – это ваши проблемы! Таким было решение высоких «красных командиров».

Авиационная подготовка атаки (удары в непосредственной близости от позиций наших войск, изготовившихся для атаки, – много менее одного километра) – сказать задача сложная – ничего не сказать, как и не основная для ФБА. В мирное время в полках ФБА если и отрабатывалась, то с массой условностей, главными из которых были отсутствие сухопутных войск на рубеже атаки и/или работа авиации тактически (без применения авиабомб, пусков, стрельб).

В боевой обстановке все было с точностью до наоборот, добавив ярчайших красок, эмоций и седин как участвующим экипажам, авиационному руководству Центра боевого управления, так и сосредоточившимся для атаки сухопутчикам.

А как осколкам наших авиабомб не летать над головами наших же сосредоточившихся для перехода в атаку мотострелков, десантников, саперов, спецназовцев и т.п., если радиус разлета осколков фугасной/осколочно-фугасной авиабомбы что калибра 250 кг, что 500 кг около 900 метров, а между целью и окопом наших солдат много меньше (в реальном случае, взятом для примера, было 500 метров)?!

Пехота, никогда до этого не слышавшая взрывов боевых бомб так близко от себя, как и воя, падения осколков на излете и на них, всегда будет нервировать авиационных начальников вопросами и угрозами лично или по средствам связи: «Почему твои работают по нашим войскам!». Причем без знаков вопросительных, а исключительно с восклицательными и словами «великого и могучего», часто народного ненормативного! Кстати, великий И.Н. Кожедуб утверждал, что написал трактат «О пользе мата в деле управления войсками». Сам я этот трактат не читал, но Маршалу авиации, трижды Герою Советского Союза верю не проверяя.

Немаловажно, как и справедливо, что пехота впоследствии будет оценивать эффективность ваших действий, - ведь работали то вы в её интересах. И осколки наших авиабомб, долетевшие до наших войск, тоже, при случае, может тоже предъявить, как вещдок. Эта оценка исходит никак из привычных при работе на полигоне азимуте и радиальном отклонении разрыва боеприпаса, а были или нет подавлены назначенные для поражения авиацией цели? По-простому, оказал ли противник, обработанный вашим авиаударом, противодействие наступающим войскам.

Вы положили авиабомбу у цели много точнее норматива оценки «отлично», а прикованные штрафники расчета ДШК успели спрятаться в скальные укрытия. Очухавшись, после вашего точнейшего по мирным меркам удара, оказали ожесточенное сопротивление нашим наступающим войскам – задачу вы не выполнили, со всеми вытекающими негативными для вас последствиями.

Фото контроль удара штатными фотоаппаратами самолетов ударной группы, другим их фотоконтрольным оборудованием при работе группы самолетов не одиночными боеприпасами, а максимальной или близкой к ней боевой зарядкой, становится фактически невозможным, – район цели на длительное время закрывается плотным площадным облаком продуктов взрыва. В случае, взятом для примера, толщина слоя дыма от взрывов авиабомб была около 1500 метров, известное афганское ущелье в его «горле» было закрыто на всю его ширину и до высоты устойчивого снежного покрова гор, а она была около 3500 метров.

Это тоже опыт, его тоже следует иметь ввиду. Как тем, кому доведется во время боевых действий быть в кабинах, так и тем, кто подрастет до должностей, предполагающих личное присутствие на общевойсковом пункте управления, либо на средствах связи с командующими.

Из мировой литературной классики известно, что все идет хорошо, пока не вмешивается генеральный штаб. У классика – австрийский. У нас в Советской Армии так не было, скажут многие. Поверим им. Но вот в одной стране генштаб не вмешивался, лишь спустя какое-то время вмешался, но с опозданием (не мог, переезжал в новый офис, тот, что «оупен спейс» - здесь ирония автора, любые же совпадения и аналогии с фактически имевшими место - случайные).

В боевых документах Советской Армии было принято указывать по тексту документа местное время местонахождения органа управления, отдавшего эту директиву, боевое распоряжение, боевой приказ.

Генеральный штаб Вооруженных Сил СССР в своих документах использовал московское время. Ставка на ТВД – местное время дислокации основного КП, фронт (округ) – своего. Общевойсковая (танковая) армия – своего. Можно было указывать и московское время, но с указанием на этого в виде соответствующих цифр и (мск).

Для нас в далеком 1984 году было потрясением, что местное Ташкентское время, где дислоцировался штаб ТурКВО, и местное Кабульское время (штаб 40А) отличались не на полный час, а на 30 минут!

Довод молодого лейтенанта: этого не может быть, потому что я этого раньше не встречал, даже для старшего лейтенанта уже не срабатывает, но общеизвестно, что любимый военный угол – 90 градусов, а если поясная разница, то на целое число часов. К тому же в боевых документах не было этой важной ссылки в виде (мск).

Операция проводилась согласно директиве Генштаба. Как и положено, во исполнение директивы Генштаба, Командующий округом, детализируя положения Директивы ГШ, издал свою директиву, аналогично поступил и Командующий 40А. Для обеспечения скрытности использовали в них знаменитое «Ч -/+…». Какое время принимать за «Ч» - Московское, Ташкентское, Кабульское??

Сейчас это вспоминается с улыбкой, а тогда было совсем не до них. Тридцать минут (разницу между ташкентским и кабульским временем) нам было невозможно ни нагнать, ни погасить. А выйти на объект удара раньше или позже назначенного на 30 минут, при существовавшем тогда нормативе выхода на цель на оценку «отлично» плюс-минус 20 секунд, это как в любимом авиационном анекдоте «…а об сесть и речи быть не может!»

Сколько не готовься, а начало твоей войны событие незабываемое! Мирное – оставить в прошлом. Главное – выполнить задачу, постараться вернуться и выжить большинству, если не всем. Смотреть за эмоционально неустойчивыми. Подавленных поддержать, указав на его и его товарищей сильные стороны. Излишне возбужденных успокоить, отвлечь. Хорошо помогает шутка, анекдот, если вам удастся вспомнить подходящий. Нашему инспектору это удалось, содержание анекдота не помню, а вот сам факт нашего смеха перед командой «По самолетам!», в память впечатался.

Сохраняйте, не расплескивайте физическую, нервную, психическую энергию как свою, так и своих подчиненных на пустяки реагирования уровня мирного времени.

Ожидание вылета томительно, ожидать «три зеленых свистка» - команду на вылет, лучше лежа, еще лучше в полудреме, а уж если вам при этом удастся заснуть!!! Свежесть, силы скоро вам ой как понадобятся! Чтоб как в известной авиационной песне были силы «…вину свою исправить в небесах, подвигов несметное совершить количество и посадку парой с фарой ночью в мизерах!»

В воздухе же опасайтесь состояния «тупления», оно может охватывать после эмоционально-напряженного этапа боевого вылета, когда самое сложное, покажется вам позади. Просто забейте в голову, если стал тупить, наблюдать себя и происходящее как бы со стороны, – это очень опасно, встряхнись! Крути головой, осмотри кабину, обменяйтесь репликами со штурманом. Не давайте своей голове жить отдельной от обстановки в кабине и в воздухе жизнью. Банально, но это так – постарайтесь вернуться на аэродром, чтоб ваш боевой вылет закончился заруливанием на стоянку и выключением двигателей.

Если же в ходе боевого вылета дотянуть до своего аэродрома или своей территории вам или кому-либо из вашей группы не удалось и пришлось катапультироваться, действия терпящих бедствие, а также экипажей, оказавшихся поблизости, должны быть максимально продуманы для всех этапов полета, оговорены ДО вылета. Импровизацию следует свести к минимуму тщательной заблаговременной подготовкой к потенциально возможным неприятностям.

Навыки выживания, которые нарабатывались в мирное время в полках, специализированном центре полезны, важны, но они были «заточены», в основном, на аварийное покидание в мирное время над своей территорией и в боевом вылете применимы фрагментарно.

При катапультировании над территорией, занятой и контролируемой противником, очень важен фактор экипировки. Афганский опыт показал, что размещенным в носимом аварийном запасе катапультного кресла (НАЗе) оружием можно было и не успеть воспользоваться - после отделения от кресла этот самый НАЗ висел на фале метрах в 15 ниже тебя, а в горах это расстояние, до НАЗа еще добраться надо! Противник же и тогда, и сейчас сильно «мотивирован» в захвате членов экипажей, потерпевших бедствие.

Спускающийся на парашюте в дневное время на виду у противника уязвим от его огня всех видов стрелкового оружия. До приземления и вскрытия НАЗа беззащитен, не способен фактически противодействовать противнику.

Советское летное техническое обмундирование (ЛТО) было в большей степени обмундированием «мирного времени». ЛТО предусматривало нагрудное размещение в кармане куртки пистолета Макарова и двух снаряженных магазинов к нему, а боевая практика показала, что этого явно мало, чтобы снизить, а лучше отбить желание у группы захвата излишнюю активность при поиске и захвате.

Война шла не один год, но в оснащении экипажей, адаптации ЛТО под требования военного времени мало что менялось. Вступила в действие «летная самодеятельность», в виде засунутых укороченных автоматов Калашникова под привязные ремни катапультных кресел летчиками боевых самолетов. Она не преследовалась, но и не снижала желание летного состава и дальше повышать свои «пехотные» боевые возможности. Увеличение массы снаряжения катапультирующегося, к тому же смещающее его центр тяжести, давал дополнительную нагрузку на позвоночник, но это воспринималось как допустимое зло.

Хотелось также иметь «в довесок» к автомату несколько снаряженных магазинов к нему, а также ручных гранат. Ну и что, что их метанию нас тогда не обучали ни в летных училищах, ни в полках, но ведь не случайно в авиации родилось выражение: «жить захочешь и не так раскорячишься!».

Только вот куда их засунуть в кабине МиГа или Су??

Летный состав полков ФБА, привлекаемый к ударам со своей территории по объектам противника на территории ДРА, не отставал от летчиков ВВС 40А и тоже занялся «творчеством» - моделированием и пошивом из ткани авиационных чехлов на швейных машинках, имевшихся в ПДС полка, «разгрузок» (именуемых в авиационном простонародье «лифчики»).

Вскоре они были у всего летного состава полка. Опыт этот изучали, образцы забирали, увозили в Центр, но в промышленное производство «военные Юдашкины» так и не передали, по крайней мере, вплоть до окончания боевых действий в Чеченской республике. А вот на фотографиях, снятых в Сирии, с удовлетворением заметил на наших летчиках однообразные, явно уже не самодельные разгрузочные жилеты.

Наши голубоватые лён лавсановые летные комбинезоны «для жарких районов» - удобные, практичные для носки в жару, тогда мечта многих, если не всех летчиков-инструкторов авиационных училищ, - они тоже были больше для мирного времени, их никак нельзя было отнести к малозаметным, скорее наоборот.

Замена цвета ЛТО на песчаный тоже мало чего дала для маскировки на местности – через месяц пребывания под южным солнцем такие комбинезоны выгорали до белого, но хотя бы не отличались цветом от полевого обмундирования остальных военнослужащих ограниченного контингента. Подчеркивать же принадлежность к летному составу перед душманами желания ни у кого не было.

О патологической тяге к геройству. В полках, где довелось служить существовало негласное правило: «на задачу не напрашиваться, от задачи не отказываться». Решать кому, когда, на какую задачу идти – дело вашего командира. Ему лучше других известна сложность предстоящей задачи, ее особенности. Он знает (обязан знать) возможности и индивидуальные способности экипажей, на нем ответственность за решение задач полком. Не пытайтесь лишать командира его прав. Полеты, в том числе и в боевой обстановке, – это, прежде всего, работа.  Тяжелая, важная, нужная, опасная, но работа. Профессиональное отношение к заданию, как к работе, снижает необходимость совершения подвига. Мудрый человек заметил, что, если летчик идет в полет, как на подвиг, значит он к полету не готов!

Об интуиции («командирской чуйке») и ее выработке

Интуиция (наитие, чутьё) – прочно опирается о фундамент опыта, исходит из него. Нет опыта – откуда взяться интуиции?! К чему прислушиваться, чем руководствоваться, принимая решения в условиях неопределенности?

Опыт еще и основа для импровизации, творческого использования комбинаций элементов прошлого опыта в новой, ранее не встречавшейся обстановке. Она способствует выработке «привычки к непривычному».

Вот почему среди прочего, в том числе, важно последовательное прохождение должностей как ступенек накопления опыта («сына ошибок трудных») и обеспечение возможности его постепенного масштабирования. Без форсирования роста, тем более без перескоков должностей.

Мне, да и многим моим однокашникам – выпускникам первой половины 70-тых «повезло» быть в подчинении командиров полков, «обреченных на рост», причем не столько и не всегда своим талантом, и мастерством, сколько годами их выпуска из училищ.

Хрущевские сокращения вооруженных сил остались в прошлом. События на советско-китайской границе конца 60-тых годов и «холодная война», грозившая перейти в горячую, стали катализаторами стремительного количественного роста частей и соединений ВВС.

Летчиков в ВВС стало не хватать (ничего не напоминает?). Одно за другим создавались/воссоздавались летные училища. Пошел поток летчиков из ДОСААФ, прошедших учебные тренировочные полки на Ил-28 и МиГ-17, не имевших высшего образования и перспективы служебного роста только по этой только причине.

Для растущего числа полков стало не хватать и руководящего состава с академическим образованием. Перспективный старший летчик, максимум молодой без опыта командир звена, либо «обозначенный» пребывание в этой или в должности заместителя командира эскадрильи отправлялся в академию, а из неё через три года приходил в полк, зачастую в отсутствие «академика» уже переучившийся на новую технику.

Так толком не оперившись до поступления в академию на старой технике, не имея и до академии полного списка личных допусков, опыта участия в серьезных, масштабных ЛТУ, недополучив инструкторских допусков и навыков, опыта участия в планировании, назначенные по выпуску из академии на вышестоящую, а то и «через должность», становились «учителями» по должности у молодого летного состава – выпускников 70-тых.

Урон летно-тактической, боевой подготовке был предопределен. Увы, не все мы и они Чкаловы, не все обладают задатками Покрышкина. Скорость накопления опыта тоже величина индивидуальная. Пока «академики» доучивались в полках тому, чему можно научиться только в них, остальные топтались на месте, ожидая, когда те поднакопят необходимый для полноценного исполнения должностей опыт.

Ничьей вины в этом, кроме агрессивных империалистов, толкнувших наше политическое руководство развивать ВВС, не было. Перескок должностей многим из «обреченных на рост» сослужил плохую службу - провал опыта, который должны были обеспечить перепрыгнутые должности, а с этим и основательно подпортил базу их летной и командирской интуиции.

Мне в начале офицерской летной жизни на командиров повезло. Командир звена был старше нас, летчиков его звена, на 8 лет, военный летчик первого класса (не с первым, как тоже, бывало), готовый в полном объеме Курса боевой подготовки (КБП) и сам, и в качестве инструктора. Замкомэска, комэска, командир отдельного полка - были «зубры» во всем. Всё умели, ничего и никого не боялись, могли выполнить сами и показать, как надо делать, а не только рассказать. Год – третий, два года – второй, на четвертом – заслуженный первый класс, — вот, примерно, такой темп подготовки молодых летчиков середины семидесятых. Те командиры - плоды другого времени роста, были и остаются для меня примером, какими должны быть эти должностные лица.

Одно жаль. Не всем их «арсеналом» опыта и навыков удалось воспользоваться – слишком много счастья, решила военная судьба и перевела меня и еще многих молодых из Белоруссии в Закавказье.

Вот там мы со всего размаху столкнулись с «обреченными на рост»! Большинство из них целесообразно было назначать на занимаемые ими должности ровно тогда, когда их снимали с этих должностей! Только к моменту снятия части из них удалось стать отдаленно похожими на командиров 26 Воздушной армии, что дислоцировалась в Белоруссии.

Многие из них даже получив и соответствующие допуска, и инструкторский опыт, до конца своего командирства, так и не стали отцами-командирами. Подчиненными они управляли, а вот противостоять диктату горлопанистых вышестоящих начальников в определенных пиковых обстоятельствах, к сожалению, удавалось им далеко не всегда. Вырасти по должностям то выросли, а вот заматереть, обрести командирскую твердость перед вышестоящими в отстаивании своего решения – нет. А ведь это, зачастую труднее, чем даже противостоять противнику.

Заключительный этап службы пришелся на Генеральный штаб, где довелось вплотную, хоть и фрагментарно, увидеть в работе очень высоких начальников, включая двух министров обороны 90-тых и трех начальников Генерального штаба. Довелось докладывать в дальней командировке в отрыве от своего управления сложные, около конфликтные оценки и предложения Министру обороны, один раз начальнику Генерального штаба, дважды по неделе пришлось работать с одним из заместителей Министра обороны, в так называемых, местных командировках. Да, нужно тщательно готовится, безусловно знать до мелочей предмет доклада, не теряться, если уверен в своих предложениях, стоять на своем.  Ничего, кроме уважения не испытал к ним: корректное поведение, колоссальная нагрузка и под стать ей работоспособность, да требовательность, но никак не хамство и грубость.

К сожалению, встречались и высокие генералы, как правило, общевойсковые, выдававшие за решительность, настойчивость и жесткость безграмотное своеволие. Рык, ругань, мат – запредельные для слуха авиаторов, легко сменяли на нормальную речь, тон, что лишь подчеркивало, что это стиль общения с подчиненными и младшими по званию, а не реальный гнев, его изображение, имитация.

Плохо, когда у командира любого уровня слабы способности занимать (аргументировать, оставаясь в рамках служебной субординации) и удерживать жесткую позицию перед старшим начальником. Это качество, отчасти врожденное, во многом же приобретаемое практикой, иногда методом проб и ошибок.

Убежден в своей правоте – стой на своем, как стояли наши под Сталинградом! Сказать просто, да вот выдержать удается не всем. Судьба командирская, его карьера во многом, если не во всем, в руках этих «давящих» на него начальников.

Полёты не по правилам

Речь пойдет о полетах по планам проверок, причем высокими комиссиями, самая высокая из которых, – Комиссия Главной инспекции Министерства Обороны СССР (ГИ МО). Была такая серьёзная проверочная организация в Вооружённых сил СССР, которую опасались все! И было от чего. Генералитет этой инспекции был «битый», крутого нрава и еще больших полномочий. Большая власть – большие искушения в части разумности использования таких, практически не ограниченных властных полномочий, сильная проверка для их обладателей.

Не показавшегося, им командира (как слабого, так и крепкого) легко могли по результатам проводимой ими проверки снять, либо основательно подпортить его карьеру.

Случаев же награждения и громких поощрений припомнить трудно, кроме может быть одного, но не вполне однозначного, случившегося в 1976 году. Глава ГИ МО Маршал Советского Союза Москаленко восхитился высокими морально-боевыми качествами одного командира звена  из состава проверяемого им 168 гвардейского полка истребителей-бомбардировщиков, который, на его глазах, вывалившись пологим пикированием из дырки в низкой восьми бальной облачности, эффектно поразил цель с отчаянно малой для этого высоты, из-за чего нахватал своих же осколков и, не мешкая, катапультировался из Су-7, а приземлившись неподалёку от маршала бодро доложил ему о готовности выполнить следующее задание, если оно от него последует.

Маршал, видимо, был восхищен поражением цели почти «штыковым» ударом и боевым духом летчика. Лишь командующий Воздушной Армии показывал из-за маршальской спины этому «герою» огромный кулак, - ему то причины летного происшествия были понятны и без анализа материалов объективного контроля, но это был тот редкий случай, когда не стоило публично не соглашаться с Маршалом.

Основной же причиной этого вынужденного «геройства» была постановка задачи на удар в заведомо не соответствующих метеоусловиях. Его командир полка, вместо твердого, обоснованного отказа от выполнения полета на атаку целей с пикирования в погодных условиях, исключавших безопасное выполнение поставленной проверяющими задачи, занял позицию «рады стараться, чего изволите?»

1980 год, Закавказье, Грузия. Полк четыре года как переучился и уже прилично освоил Су-24. В августе подвергся проверке Комиссией ГИ МО.

По началу проверка шла в общем то спокойно, где-то даже рутинно. Нормально привелись по тревоге, в установленные сроки уложились. Командир принял решение, проверяющий его утвердил. Пошли через Крым с работой сходу днем на чужом полигоне с посадкой на аэродром Буялык, что неподалеку от Одессы. Над Черным морем и Большим Кавказским хребтом активно развивалась кучевая облачность, которая по опыту должна была в это время года к ночи перейти в мощно-кучевую с грозовой деятельностью. Но днем еще были «дыры», в них и прошли.

Отработали на полигоне нормально, без недостатков, которые могли бы угрожать командирской судьбе. Сели, от комиссии вводные, командир и штаб отработал, доложил, а время идет. Готовимся к вылету домой, «молодежь» – днём, «старики» (управление полка, первая и вторая аэ) - ночью.

Ночью, но не в мощно-кучевых, грозовых облаках. Это запрещено Наставлением по производству полетов, сейчас даже летные испытания не проводят в условиях грозовой деятельности, никаких «Иду на грозу!» - из фильма моего детства. Все про этот запрет знают еще с летного училища. И проверяемые, и проверяющие.

Но проверка эта была накануне выходного – в субботу. В советские времена ФБА-шники, по воскресеньям не летали вообще. Не уйдем в эту ночь – сидеть и нам и нашим проверяющим в Буялыке до понедельника! А генерал, нас «опекавший», видимо, очень хотел улететь. Да и мы тоже тянулись к дому, но не любой ценой, а максимум цены представляли – раз в два года - три года, и именно август для полка становился «черным».

Его настойчивость не встретила достойной контраргументации и «жесткой позиции» неприятия авантюрного решения со стороны нашего командира, к тому же командир ушел с дневной группой. Погода на маршруте возвращения домой становилась «не летной», местный метеоролог об этом доложил бескомпромиссно прямо.

Возмутился вслух, публично, не про себя, как все или большинство всех остальных, на предполетных указаниях на вылет командир звена, по характеру крутой, прямой, без политеса абсолютно, девять лет отслуживший к тому времени в полку, неоднократно видевший, к чему приводит в летном деле игнорирование погодных условий.

«Что делать, если пробить или обойти мощно-кучевую не сможем?» Ответ генерала был примерно таким: «Капитан! Если не сможешь или испугаешься - выйдешь на середину Чёрного моря и катапультируешься!» Сдержали этого капитана с трудом, он и без этого был горячий, его ответные действия вполне могли превратиться в далекие от уставных.

Почему командир звена сказал то, что должен был сказать командир полка, пускай один на один с этим властным генералом?!

Аэродром чужой, централизованная заправочная (групповая стоянка) без стационарного электропитания. АПА – на всех не хватает, а интервал взлета и на маршруте – 40 секунд, всем выставить инерциальные навигационные системы заведомо не получится, только первым шестерым экипажам (по числу АПА).

Остальные же пошли с СКВ (система курсовертикали). У одного экипажа, и та сразу же после взлета «завалилась», а с ней и командно-пилотажный прибор (авиагоризонт), поэтому пришлось курс держать по КИ-13 (примитивный компас сродни курсовым приборам эпохи тридцатых годов прошлого века, в народе называемый «бычьим глазом», - уж очень внешне похож на него), и ДА-200 – «продвинутый» электрический указатель поворота (ЭУП).

На траверзе Керчи уже первым экипажам «ночников» предстала оформившаяся фронтальная мощно-кучевая облачность, с грозовой деятельностью от Сочи до Трабзона. Помощь в обходе грозовых, мощно-кучевых обычно оказывала «земля», подсказывая направления обхода, либо районы с особо интенсивными «засветками». Сочинский районный центр Единой системы управления воздушным движением «мудро», но обоснованно свой обзорный радиолокатор выключил (грозовая деятельность, имел право и был обязан так сделать, если следовать букве документа). Связь тоже была не вполне устойчивая.

Шапки до 12 тыс. м., отдельные и повыше при разрешенном потолке самолета меньше. Обходили мощно-кучевую, кто как мог, в основном «верхом». Многие поставили свои «личные рекорды» высоты полета на Су-24. Искали что-то похожее на «дырку» в этом буйстве природы и лезли верхом через неё. Многие подобной грозовой деятельности до этого полета не видели. Разряды молний поражали мощью и формами разрядов: от привычных вертикальных, до горизонтальных и сложных кривых. От боевого порядка и установленной очерёдности захода на посадку остались одни воспоминания. «Всё смешалось в доме Облонских» и не только у них. Группе руководства с руководителем ближней зоны – не позавидуешь тоже, ведь им предстояло все это «разгребать», упорядочивая стихийно складывающуюся очередность и интервал на посадке.

Экипаж, у которого после взлета окончательно отказали все курсовые приборы, кроме «бычьего глаза», вышел за облака, но над полными электричества облаками картушка КИ-13 вращается произвольно, отклоняясь то в одну, то в другую сторону. Штурман когда-то в училище изучавший астронавигацию, сориентировался по звездам и довернул «на Восток». Пошли, включив сигнал «Бедствие». Повезло, что вышли в район Минеральных Вод и там их увидел диспетчер местного РЦ и стал уверенно ими управлять, по просьбе экипажа направил на Кутаиси. Остаток топлива тоже «не радовал», причем у большинства, а у терпящего бедствие задолго до аэродрома загорелась сигнализация аварийного остатка.

Погода в районе аэродрома посадки из СМУ как-то быстро трансформировалось в установленный минимум погоды с устойчивой тенденцией на ухудшение. Хорошо летчики были далеко не пацаны – по семь и более лет службы в полку. У части летевших не было допусков для полетов ночью при УМП, только в СМУ - знаменитые 600 на 5, но справились в итоге все. Наши командиры готовили нас тогда «с русским запасом» – если не справляешься при погоде в два раза хуже того, что тебе разрешат официально, – допуска к самостоятельным полетам тебе не дадут, учись «собирать стрелки» дальше!

Все собрали волю в кулак (один из моих командиров шутил: «благо маленькая, в кулак входит»), заходили, хоть и не без трудностей, садились. Хуже всех досталось экипажу с отказавшими курсовыми приборами. При входе в район аэродрома он доложил, что у него совсем мало топлива и попросил обеспечить ему первоочередной заход. РСП принял к исполнению, остальные экипажи ограничили свой радиообмен до минимума. С первого захода зайти не получилось.

Остроты ситуации, и так уже находившейся уже близко к аварийной, добавило то, что метку его самолета руководитель системы посадки при его выходе на посадочный спутал с меткой от другого самолета и стал так им «управлять», окончательно сделав его посадку с этого захода невозможной, – стресс дал себя знать, а ведь сильный был РСП-шник!

Проверяющий же дал команду готовить к отправке наземную команду поиска и спасания в зону аварийного покидания.

Экипаж в очередном заходе вывалился под нижнюю кромку облачности под углом к полосе и на дальности, исключающих посадку. Увидев посадочные прожектора, лётчик попросил не выключать их и, убрав шасси, но не убрав механизацию, чтобы крутануться «вокруг хвоста» (негатив такого решения - сигнал 400 герц в шлемофоны экипажу), стал крутить вираж на высоте не выше метров семидесяти и умудрился зайти!

Адреналина, к изрядно уже имевшемуся у всех в воздухе и на земле, добавил аномальный крик в эфир помощника руководителя посадки (ПРП), увидевшего, что у самолета, подходящего к торцу ВПП, шасси в убранном положении!!! ПРП орал, как резаный! Выпуск шасси шел уже в свете посадочных прожекторов, а стали они на замки выпущенного положения буквально за несколько секунд до касания! После освобождения ВПП летчик выключил один двигатель и заруливал уже на одном, чтоб хватило топлива и не заглохнуть на рулежке нужной всем, садившимся за ним экипажам.

Стресс «снимали» в эту же ночь, в гаражах.

«Снимали» сильно, долго и так успешно, что многие участники того полета спустя много лет позабыли или путают детали полета до анекдотичного, либо вообще «успешно заменяют» их другими сложными полетами и проверками, объясняя такую свою забывчивость: - «ну мы же тогда хорошо стресс в гаражах сняли!»

Летчика спустя некоторое время отправили учиться в академию, штурману тоже дали, но через год, возможность попробовать поступить, но ему не повезло, «не прошел по конкурсу», а штурман был грамотнейший и сильнейший! Командира полка вскоре после этого сняли. Но снимать то надо было не столько его, сколько этих генералов.

Лето 1985 года, комиссия ГИ МО, «красный» генерал, проверявший полк одной из Групп войск, в погодных условиях, не позволяющих выполнять атаки наземных целей с пикирования (плотная, близкая к сплошной облачность с нижним краем, исключавшим возможность безопасно работать с пикирования), настоял на этом. Командиру полка отбить постановку непосильных задач, духу (твердости колен) не хватило. Ситуацию усугубило то, что планировалось пускать неуправляемые авиационные ракеты большого калибра (С-24).

Первому попытавшемуся сделать это удалось, но далеко за пределами разумного и допустимого, - цель, обнаруженную через разрыв в облачности, удалось атаковать только с углом пикирования около 70 градусов, вместо отрабатываемых по КБП 20. Опыт, мастерство и удача были на стороне экипажа. «Безумству храбрых поём мы песню!», - часто и к месту резюмировал подобное один мудрый, многоопытный авиационный командующий, работу которого с подчиненными автору посчастливилось наблюдать в 90-тые годы.

Отработав сам, этот командир эскадрильи дал команду идущим за ним экипажам: «Работать запрещаю!». Реплика проверяющего в эфир дезавуировала запрет: «Тут я командую!» и привела к удару уже следующим экипажем (менее удачливым и опытным) не по цели, а по объекту инфраструктуры полигона (здесь автор лукаво смягчил результат удара), хорошо, обошлось без жертв.

На этих и подобных примерах напрашивается разумный вывод – под нажимом таких начальничков, проверяющих надо стоять во что бы то ни стало! Исход этого укладывается в афоризм-правило: «Либо жесткая позиция, либо - неудобная поза!»

Более трагичные последствия имел случай игнорирования метеоусловий при проверке комиссией ГИ МО в одном из полков ФБА Северной группы войск. Несмотря на метеоусловия, не позволявшие выполнять полет днем визуально на предельно-малых высотах, командир полка сам, без какого-либо «нажима» со стороны членов Комиссии принял решение на выполнение полета на малых и предельно-малых высотах с выполнением противоракетного маневрирования с кренами 45 градусов и к тому же с использованием маловысотного контура (МВК)!

Реальные сложные метеоусловия с нижней границей облачности 200 метров и менее, осадками и ограниченной видимостью обязывали выполнять полет не ниже безопасной высоты, Руководство по летной эксплуатации содержало прямой запрет на возможность использования МВК с такими кренами. Но было желание командира «показать» Комиссии реально высокий уровень подготовки полка. Итог демонстрации этого желания - трое погибших членов экипажей и два потерянных исправных самолета.

Мне самому, как летчику, лишь дважды крупно везло на командиров полков, умевших все, включая противостоять давлению «страшных начальников». Еще двух сильнейших видел на летных стажировках, будучи слушателем, а потом преподавателем академии.

Остальные же являли в большей или меньшей степени примеры того, какими командиры авиационных полков быть не должны! И я для себя из «примера» этих горе-начальников, вывел правило, какую бы я должность не занимал, не дослужился - не быть такими, как они! От противного, так сказать.

О воздушном хулиганстве

Предположу, что в ходе летного становления рано или поздно, через это проходят множество, если не каждый из будущих воздушных бойцов. Можно считать первого «воздухоплавателя», спрыгнувшего с церковного купола с надутым теплым воздухом пузырем, родоначальником как летания, так и воздушного хулиганства.

Без авантюрных, бесшабашных, рисковых оторви голов невозможно представить русскую, советскую, российскую авиацию. Военную – точно. Как и без расчетливых, думающих, грамотных новаторов.

Благодаря им отечественная авиация прошла длинный путь от обязательности выполнения горизонтальных разворотов без крена (!!), обоснования и выполнения Петром Нестеровым петли, не случайно имевшей выразительное прилагательное «мертвая», до вертикального, косого пилотажа и нынешних фигур, которым и название то специалистам придумать сложно, - «выше высшего» на режимах сверх манёвренности, с турбулентным пограничным слоем (срывной аэродинамикой), управляемым вектором тяги – всего того, что объединено термином «выставочный пилотаж».

Цену, которую заплатили авиаторы за этот прогресс, невозможно количественно измерить. Расплатой за попытку отодвинуть границу между «можно и нельзя» в самом неблагоприятном случае была человеческая жизнь. Лично я не встречал общемировой цифры погибших летчиков-испытателей, как и строевых летчиков. Да и цена потери современных летательных аппаратов производит впечатление!

Где граница между летным творчеством, оправданной сложностью тренировочных полетов и хулиганством, всегда ли прогресс – результат хулиганства, в чем причины последнего, как избежать перехода в хулиганство – вот не полный перечень вопросов, до сих пор не имеющих однозначно устраивающего меня ответа.

Первые и, наверное, одни из самых опасных случаев воздушного хулиганства – курсантские. Лётного опыта – ноль или близко к этому, юношеская острота переживания тактильных, зрительных ощущений – запредельная: «смог, у меня получилось, как же это круто!» в сочетании с «ничего страшного, чем пугали инструкторы и старшие начальники не случилось», плюс юношеское чувство соревновательности – кто-то уже поделился своим впечатлениями от «хождения за разрешенное» (вон Вовка уже открутил комплекс «переворот - петля - полупетля», наплевав на полетное задание, а ты все виражи, да горки). Запретный плод сладок – открытие не этого и не прошлого веков.

Потом Вовка тебе рассказывает, что его попытка самостоятельно освоить выполнение петли Нестерова, чуть не ставшей для него действительно мертвой, закончилась потерей скорости в верхней точке и срывом в штопор. Спасибо инструктору и самолету – именно благодаря им Вовка вывел и из штопора и последующего крутого пикирования, а получив таким образом встряску, вернулся к законопослушному летному обучению.

Разумность принципа летного обучения – от простого к сложному, признается всеми, но только начавшему «оперяться» летчику хочется ускорить этот желанный переход «к сложному», черпануть адреналина побыстрее, а оценить адекватно свой «опыт» и готовность к переходу «к сложному» умения еще не хватает.

Как этого избежать? Как добиться высокой сознательной дисциплины летного состава, исключить нарушение (усложнение) полетных заданий? Тут ужесточение наказаний за нарушения и их неотвратимости, чтение дисциплинарного устава мало или ничего не даст.

«Строгое и точное исполнение порядка и правил», жестко и системно насаждаемое в общевойсковых училищах (показательные занятия по поддержанию воинской дисциплины смотрел в Московском ВОКУ), по моему личному мнению, невозможно без тотального контроля и неотвратимости наказания даже в пехоте, а уж в авиации?! Контролеры то в большинстве случаев на земле, далеко за пределами визуального контакта с нарушителем. Конечно, современные средства объективного контроля (СОК) не идут ни в какое сравнение с бароспидографами и САРПП-12 (система автоматической регистрации параметров полета). Но и Тестеры, Экраны, Вербы и им подобные СОК тоже не остановили сознательное нарушение летных законов и правил – воздушное хулиганство.

Очень важна роль ближайшего к рядовому лётчику начальника – его командира звена (отряда). Его профессиональный авторитет, личный пример, методическое мастерство должно позволять своевременно определять готовность обучаемого к переходу к более сложным заданиям, исключать немотивированное топтание на месте в летной, тактической подготовке, а с ними латентное желание летчика попытаться расширить диапазон освоенного в инициативном порядке.

В конце 70-тых – начале 80-тых, по мнению многих авторитетных авиационных командиров, первой жертвой борьбы за повышение безопасности полетов пала боевая подготовка.

Упрощенчество все больше и больше становилось нормой. Опытные, подготовленные экипажи зачастую занимались «навозом», стагнируя в своем профессиональном росте. А если требовалось оказать интернациональную помощь, отправлять в «спецкомандировку» в очередную «горячую точку», место ожесточенной борьбы за мир и построение социализма с африканским, арабским лицом, – командируемых вынуждены были дополнительно натаскивать.

Мары – для истребителей, уходивших в командировки, как тогда говорили «к арабам», становились обязательной предбоевой школой. И это для якобы «подготовленных к ведению боевых действий» летчиков за несколько лет службы в строевых частях. У армейской, штурмовой авиации перед командированием в Афганистан появились свои центры. В них, то, что в полках зачастую считалось воздушным хулиганством (сложность полетных заданий), становилось нормой.

У ФБА подобного центра не было. Была авиабаза Лунинец в Белоруссии, на которой раз в два года проверялись «лидерные» полки. Но это было исключительно проверкой готовности к боевым действиям полка на Западном ТВД в форме проведения ЛТУ с перебазированием, но никак не подготовкой по дополнительным программам техники пилотирования и боевого применения.

Разрешенный сложный пилотаж на Су-24 70-тых, начала 80-тых сложным можно считать с большой натяжкой, но и его запретили по причине нескольких катастроф (если не ошибаюсь, двух). Их причина была очевидна – недоученность, выпуск в полет неподготовленных летчиков. Самолет в них был не виноват никак.

Вместо глубокого изучения особенностей пилотирования Су-24 и последующего вдумчивого совершенствования техники пилотирования при выполнении фигур сложного пилотажа, причем с учетом летного «происхождения» (какое училище заканчивал, на чем и сколько летал после окончания), – простой запрет, а с ним снижение уровня освоения боевых возможностей самолета. Причем, чаще всего, инициатором разных запретов была сама боевая подготовка ВВС!

Следует отдать должное руководству и летчикам-испытателям тогда 8 ГНИКИ имени В.П. Чкалова (находившихся, кстати, в подчинении заместителя главнокомандующего ВВС по боевой подготовке).

Они инициировали работу с приевшимся для глаз высшего руководства названием: «Повышение боевых возможностей…». Изюминкой, скрытой от глаз «борцов за безопасность полетов», был вызов в Ахтубинск из полков фронтовых бомбардировщиков, освоивших Су-24, по несколько (4 – 6) старших летчиков. Инструктора из числа летчиков-испытателей института проверяли технику пилотирования и определяли уровень освоения самолета летным составом строевых частей, а также величину «зазора» между возможностями самолета и достигнутым уровнем использования этих возможностей строевыми летчиками.

Определяли, выполняя с каждым проверяемым, один полет. Но какой!

После взлета и выхода в район испытательного полета (РИП), устанавливали крыло на максимальную стреловидность, далее выполняли: разгон сверхзвуковой скорости у земли на высоте 200 метров; набор 10 тысяч с торможением и выводом самолета на углы атаки, установленные Руководством по летной эксплуатации; виражей-спиралей на этих углах атаки (смотри, - трясется, но летит, не сваливается, только держи строго «шарик» в центре), а для страховки проверяющий жестко ставил свои ноги на педали; снижение на средние высоты и выполнение комплекса «переворот – петля – полупетля».

Апофеоз той «проверки» – атака (имитация атаки: без пуска/стрельбы/сброса/фото стрельбы) наземной цели после выполнения косой полупетли. Выбрав за цель какой-нибудь наземный ориентир, проходили над ним (можно немного в стороне) и через десять секунд выполняли косую полупетлю до угла тангажа минус 30 градусов.

Есть тангаж минус 30 градусов, - убирай крен - цель стоит в пределах отражателя прицельно-пилотажного визира (ППВ). Небольшой доворот, прицеливание, пуск (сброс). Легкость выхода на цель, простота выполнения маневра поразила всех проверяемых. Переменный режим в ходе атаки – постоянно (скорость, высота, перегрузка меняются непрерывно, - фактически эффективный противозенитный маневр).

Проверяющим инструкторам не пришлось вмешиваться в управление, за исключением вышеупомянутого участия при полете на больших углах атаки. Из используемых общеизвестных приемов летного обучения (рассказ, показ, совместное пилотирование) хватило рассказа.

Долго потом между собой обсуждали, разбирали эти полеты, радовались и по-хорошему завидовали счастливцам такого ознакомления с возможностями самолета, недоумевая, а почему нельзя таким образом переучивать, учить летать на новом для летчика самолете, интегрально показывая весь разрешенный диапазон, признаки близости к «красному»??!!

Никакого желания хулиганить после таких полетов не возникало! Зачем? Попробовали «запретный плод», методично, грамотно, полезно и при этом безопасно для себя и окружающих!

К сожалению, дальше этого эксперимента дело не пошло, но лично мне это помогло, когда пришло время работать близко к пределу возможностей самолета. По крайней мере был готов к этому психологически, помня - да, трясется, но летит же!

Отдушиной показались полтора года участия в проведении войсковых испытаний уже освоенного (как мне казалось) Су-24. Всегда новые, интересные, сложные задания: выполнение взлетов с максимально-допустимым весом, применение полных боевых зарядок, огибание рельефа с различными вариантами подвесок и стреловидности заставляли копаться в литературе по самолету, прицельно-навигационному комплексу, использовать счастливую возможность получить ответы на вопросы у инженеров – испытателей, летчиков-испытателей, как военных, так и из ЛИИ, тщательно готовиться, продумывать выполнение полета и испытывать ни с чем не сравнимое удовольствие, что ты все или почти все предусмотрел, предвидел, у тебя все получилось, как задумывалось!

И опять замечу – никакого желания усложнить полет сверх установленного, похулиганить не возникало. Реальное огибание рельефа в условиях Малого и Большого Кавказских хребтов не оставляло места желанию пройтись «на брюхе». «Наедались» адреналина до отвала выполнением полета согласно предусмотренного задания!

Во второй половине 80-тых на помощь в борьбе с воздушным хулиганством (вынужденным, вызванным упрощенчеством боевой, летной подготовки) пришла Программа совершенствования.

Пусть и не такая, как те полеты «на Волге». Но уже подготовленный летный состав мог не топтаться на месте – виражи на максимале, форсаже, маневрирование парой, да и предельно-малая высота стала соответствовать названию. Но ввод в пикирование полупереворотом тогда так и не восстановили, не перевели в разрешенное. А как без этого воевать? Хулиганить? Следить за креном, опасаясь превысить кем-то и почему-то установленное значение, а не за целью и заходом на нее??

Да и хулиганство ли это?!

Вывод из вышенаписанного: воздушное хулиганство можно исключить методически грамотным постоянным повышением уровня сложности летной подготовки. Молодой летчик должен видеть ориентир и быть уверен, что и он дойдет до уровня «стариков», что все это у него будет – смотри на путь к мастерству старших и работай, учись.

Иначе вы воспитаете «мастеров горизонтального полёта», истратив зря ресурс самолетов и керосин, либо будете иметь постоянный латентный риск проявления воздушного хулиганства и слабо подготовленных к боевым действиям летчиков. Боевые действия это покажут лучше лакмусовой бумажки. И спрос будет с вас. Что выбрать - решать вам.

https://vaul.ru/rasskazy/letchiki-o-poletakh-rasskazy/1396-i-opyt-syn-oshibok-trudnykh