Руководство полетами

28 January
12k full reads
5,5 min.
17k story viewsUnique page visitors
12k read the story to the endThat's 69% of the total page views
5,5 minutes — average reading time

Владимир Шилин

Фото  с просторов интернета.  Барнаульское ВВАУЛ
Руководство полётами в 96 УАП, Камень-на-Оби
Фото с просторов интернета. Барнаульское ВВАУЛ Руководство полётами в 96 УАП, Камень-на-Оби
Фото с просторов интернета. Барнаульское ВВАУЛ Руководство полётами в 96 УАП, Камень-на-Оби

Одним из самых сложных элементом в организации летной работы является руководство полетами. Это целый комплекс мероприятий, направленных на безопасное управление воздушным движением. Для руководства полетами назначается группа руководства полетами, главным лицом которой является руководитель полетов. Чтобы получить разрешение на руководство полетами этому человеку необходимо пройти целый курс теоретической подготовки и тренировок в руководстве. Однозначно можно сказать, что не любой летчик может грамотно руководить полетами, особенно в учебном полку. Здесь в воздухе одновременно может быть до двадцати и более самолетов. Причем они не где-то там вдалеке, а вот практически в зоне твоей визуальной видимости. Опять же, летают не опытные летчики, которые могут самостоятельно принять решение, если что-то случится, а неоперившиеся курсанты. Зачастую некоторых надо, что называется вести от взлета и до посадки, иногда подсказывая необходимые действия. Одним словом это целое искусство, которое, как и любое искусство дано избранным. Ко всему прочему иногда в твою отлаженную систему, где каждый самолет находится на месте, которое ты ему определил, врывается посторонний борт, а то и не один. Это получается, тогда когда тебе диспетчер сообщает, что к нам откуда-то и зачем-то летит транзитом какое-то воздушное судно. Этот самолет, как правило, летает на других скоростях, чем твои родные, и ты не знаешь, куда его сунуть, чтобы он не мешал совершать посадку или полет по кругу курсантам. Тем более летят эти борта не просто так, а для дела и возможно топлива у них осталось только для посадки, да мало ли что. Однажды в ту пору, когда я только начинал осваивать это искусство, у меня на посадочном курсе собралась целая вереница, желающих сесть во что бы то ни стало первыми. Все произошло из-за Ан-12-го, который появился неожиданно, и его надо было срочно сажать. В результате потом, когда все благополучно разрешилось, Володя Смирнов мне жаловался, что у него из-за двух уходов на второй круг по моей команде на посадке загорелся аварийный остаток топлива. А еще надо уметь грамотно подсказывать на посадке курсантам, а иногда еще и отдельным летчикам. Так вот для, того чтобы вам стало более понятней с чем приходится встречаться при руководстве полетами расскажу несколько эпизодов, с которыми столкнулся или я сам, или они произошли на моих глазах.

Первое мое авиационное происшествие при руководстве полетами я помню так, как будто оно произошло только вчера. Шел 1983 год, я командир эскадрильи руковожу полетами на аэродроме. Летают мои курсанты третьего курса. Курсант Харчук докладывает из зоны, что у него остановился двигатель. Я уточнил у него высоту и помогаю ему командами произвести запуск двигателя в воздухе. Со мной на СКП находится дежурный штурман Володя Мочалов, в обязанности которого кроме всего прочего входит достать и открыть на нужном месте памятку по действиям в особых случаях полета. Памятка представляет собой альбом, который находится рядом с ним на пульте дежурного штурмана. Володя так резво бросился на эту памятку, что она с испугу, наверное, улетела под стойку управления. Да так хорошо улетела, что начальнику связи потом пришлось разбирать половину этой стойки, чтобы достать оттуда памятку. А в это время Харчук докладывает, что двигатель не запустился. Я уточнил у него высоту, которая была уже 1800 метров, критическая для катапультирования. Успокоил курсанта и дал ему команду на катапультирование. После катапультирования курсанта звоню диспетчеру и выясняю, где находится дежурный вертолет поисково-спасательных сил. Оказывается, он летит к нам из Бутурлиновки. Выхожу на связь с командиром вертолета и даю ему команду найти и подобрать летчика. Маршрут вертолета проходил как раз через третью зону, в которой катапультировался мой курсант. Экипаж вертолета практически сразу обнаружил летчика и подобрал его. Курсант не пострадал и уже через несколько дней продолжил полеты по плану подготовки. Вины его в отказе двигателя не было, там действительно обнаружили производственный дефект. Не помню, как, но нас обоих поощрили. Правда через два года, когда Харчук уже был летчиком-инструктором в нашем полку, у него произошла еще одна авария, уже по его вине. При выполнении пилотажа в зоне он сорвал самолет в штопор и благополучно катапультировался. После этого происшествия его уже списали с летной работы, и он стал офицером боевого управления.

С полигоном у меня связана еще одна неприятная история. Руковожу я с вышки КДП (командно-диспетчерский пункт) полетами на аэродроме, летает опять же первая эскадрилья. Комэск Володя Ивлиев выполняет полет парой на полигон на бомбометание. Работа на полигоне осуществляется на другом канале радиосвязи, который у меня на КДП (командно-диспетчерский пункт) включен на прослушивание. И тут я слышу по этому каналу, что пара Ивлиева закончила работу и направляется на аэродром. Слышу голос ведомого: «Командир у тебя сзади под крылом вижу огонь». У меня сразу ушки на макушке, перехожу на полигонный канал радиосвязи, прошу уточнить, откуда виден огонь и перевожу пару Ивлиева на рабочий канал. Дал команду ведомому, отойти подальше от ведущего, Ивлиеву даю выход на точку сразу на посадку левым разворотом и произвести тушение пожара. Т.е. нажать кнопку пожаратушения в кабине самолета. Наземным аварийным службам даю команду сосредоточиться в конце полосы и быть готовыми к тушению пожара на земле. Сам в своем насесте оборачиваюсь назад и ищу в воздухе самолет Ивлиева. Дело в том, что полигон в Борисоглебске расположен сзади КДП, километров в тридцати пяти, и чтобы его увидеть, надо развернуться на 180 градусов назад. Когда я обнаружил горящий самолет, мне стало не по себе. Я не ожидал увидеть, что это будет так страшно, пламя бушевало так мощно, что за хвостом самолета оно было величиной в два самолета. Я передал Володе, что все очень серьезно, готов ли он к посадке или лучше катапультироваться. Володя ответил, что готов и стал строить заход на посадку. Это было сделано так грамотно и максимально быстро, что я только с восхищением и страхом наблюдал, сумеет ли он вывести самолет из крена, потому, что мне в один из моментов показалось, что самолет уже не слушается рулей. Могла просто перегореть одна из тяг управления. Но Володя справился отлично, в процессе доворота на полосу он выпустил шасси и закрылки и на очень приличной скорости мастерски притер самолет к полосе. Я его предупредил, чтобы он немедленно после остановки покидал самолет и бежал от него куда подальше. Самолет остановился в самом конце полосы. Пожарные приступили к тушению пожара, а я наконец-то смог спокойно передохнуть. Все остальные самолеты я посадил на грунтовую полосу, благо она была в отличном состоянии, и закрыл полеты. После этого Володя Ивлиев был награжден орденом «Красная звезда», а мне дали очередные часы. Самолет кстати получил такие повреждения, что восстановить его не удалось, аварию оформлять не стали, списали по каким-то другим причинам, уже не помню каким.

Таких примеров было немало за время моего руководства полетами. 1988 год, я в очередной раз руковожу полетами на полигоне, Коля Веприцкий на аэродроме должен был произвести облет самолета МиГ-21СМТ после замены двигателя. На полигоне кроме своего рабочего канала всегда включен на прослушивание рабочий канал аэродрома. И вот я слышу по рабочему каналу аэродрома Веприцкого, который докладывает, что у него после облета на высоте 12 000 метров остановился двигатель. Команд руководителя полетов (РП) мне на полигоне не слышно. По радиообмену Веприцкого я понимаю, что он пытается запустить двигатель и ему это удается. РП дает ему команду заходить на посадку с курсом 115 градусов, т.е. Коля должен снизиться, выполнить целый полет по кругу и только потом произвести посадку. Я понимаю, что так долго нельзя с неисправным двигателем находиться в воздухе и пытаюсь по телефону дозвониться до РП на аэродроме, чтобы дать ему команду о посадке Веприцкого сходу с посадочным курсом 295 градусов на грунт, т.е. против шерсти как у нас в авиации говорят. Грунтовая полоса у нас была в отличном состоянии, мы на нее постоянно садились и дополнительно делать для такой посадки ничего не надо, ни опускать АТУ (аэродромное тормозное устройство), ни раскладывать посадочные знаки. У Веприцкого был такой уровень подготовки, что ничего такого ему не требовалось. Схема разгона и набора потолка для облета самолетов как раз находилась с курсом 295 градусов, и нужно было только чуть-чуть довернуть на ВПП, экономия времени составила бы пять-шесть минут минимум. Телефонистка на мою просьбу заявляет мне, что соединить с РП не может, так как с ним находится на связи заместитель начальника училища полковник Волошенко (этот деятель еще не раз встанет поперек моей судьбы). Убедить телефонистку или приказать отключить заместителя начальника училища и подключить меня я естественно по субординации не сумел. Я как почувствовал, что решение Волошенко сажать самолет с курсом 115 градусов неправильное. По рабочему каналу аэродрома связаться с Веприцким и дать ему напрямую команду я уже тоже не смог, так как он снизился ниже высоты надежного приема. Таким образом, повлиять на дальнейшее развитие событий я уже не мог. Как оказалось в дальнейшем, при заходе на посадку после четвертого разворота на высоте двести пятьдесят метров у Коли второй раз остановился двигатель, времени и высоты для его запуска уже не оставалось, хорошо хоть высоты для катапультирования хватило. Если бы он садился с курсом 295 градусов как предлагал я, двигатель бы у него остановился на земле, а не в воздухе. Оказалось, что причиной аварии, была самопроизвольная длительная работа форсажной камеры, это в свою очередь привело к перегоранию трубки подвода топлива к двигателю. В результате катапультирования Николай получил декомпрессионный перелом позвоночника, что, в конце концов, через несколько лет привело к списанию его с летной работы. Веприцкий был прекрасным летчиком и человеком. А Волошенко даже не понял своей ошибки, когда я ему пытался разъяснить, как надо было действовать в данной ситуации.