Записки Шкраба. Ч. 2

26 January
1,7k full reads
5,5 min.
2,5k story viewsUnique page visitors
1,7k read the story to the endThat's 69% of the total page views
5,5 minutes — average reading time

Владимир Шилин

По правилам обучения курсантов перед началом полетов необходимо с ними провести наземную подготовку. Наземная подготовка, это теоретические занятия с курсантами по всем видам полетов, которые им предстоят. Не менее девяноста процентов таких занятий проводит летчик-инструктор. Оставшиеся десять ложатся на плечи штурмана, начальника связи, инженера и т.п. должностных лиц эскадрильи. Наземная подготовка это как лекция в институте, преподаватель говорит, говорит, иногда, что-то показывает. Так и летчик-инструктор. После первого дня наземной подготовки я так старался лучше довести материал, что договорился до полной хрипоты, голос совсем сел, и я мог только шептать. А тут меня как раз поставили в наряд дежурным по полку. Дежурный по полку обязан утром встретить командира полка и доложить ему о состоянии дел в полку. Мой доклад был как в немом кино, чисто визуальным, слышно меня не было. Помните в фильме «Офицеры» генерал отрабатывал командный голос у своего внука Вани. Такого голоса я продемонстрировать командиру полка не смог. Командир полка только усмехнулся, все поняв после первой моей попытки доложить, он сам прошел школу летчика-инструктора и прекрасно знал, с какими трудностями приходится сталкиваться молодому инструктору. Потом-то я так наловчился разговаривать с курсантами, что меня было не остановить, мог говорить, не останавливаясь, весь день. Ведь основная работа инструктора, как на земле, так и в воздухе на первоначальном обучении это рассказ. В методике летного обучения существует несколько методов обучения. Начинать обучение в полете необходимо с показа отдельных элементов полета или полета в целом. Следующий метод, который должен использовать инструктор - метод совместного управления. А завершает все это метод подсказа и наступает он в тот момент, когда курсант уже освоил в основном технику выполнения тех или иных элементов летной подготовки. Это я сейчас с вами кратенько провел лекцию по методам летного обучения.

Для более реалистичного вживания вас в образ инструктора расскажу историческую быль нашего полка. Был одно время начальником ВУЗ ВВС генерал-полковник герой Советского Союза, в общем, заслуженный человек, фамилию его я называть не стану по этическим соображениям, а то его родственники могут обидеться. К концу жизни одолел его старческий недуг, схожий с маразмом. Говорят, что на всех аэродромах одного из округов, во времена, когда он там был командующим, специально для него по его приказу были построены утепленные туалеты, которыми мог пользоваться только он один. Всем остальным под страхом увольнения из армии было запрещено ими пользоваться. Не знаю, правда, это или нет, рассказываю, как услышал. А вот о том, что я видел сам и был чему свидетелем, обязан вам поведать.

Было это в 1982 году. Приехал этот генерал к нам в полк и повел его наш командир полка хвалиться методической базой полка. База конечно у нас была замечательная, любовно сделанная нашими собственными руками.

В летных училищах в начале восьмидесятых под чутким руководством незабвенного генерала, приехавшего в наш полк, процветала установленная лично им методика обучения курсантов по контрольным точкам. Объясняю в двух словах, иначе вы полностью запутаетесь, если начну объяснять подробно. Строилась модель полета, от взлета до посадки, и весь полет разбивался на этапы (контрольные точки), которые подробно расписывались. Ну, к примеру, летчик выруливает на взлетную полосу. По мнению этого теоретика, выходило, что курсант должен знать и выучить назубок, как и с каким темпом нужно вывести обороты двигателя до нужных значений, чтобы самолет стронулся с места и вырулил на взлетную. Это я вам самый легкий пример привел, а что говорить о взлете или посадке. Вы вот себя поставьте на место курсанта – вы можете сказать, с каким темпом вы нажимаете на педаль газа, чтобы ваш личный автомобиль начал трогаться с места. Ну, я же говорю маразм. А мы под его чутким руководством где-то года два выживали. Так вот заходит он с командиром полка на нашу базу, а все летчики полка там уже сидят и ждут, что же будет в этот раз, все знали о его чудачествах. И они не заставили себя долго ждать. Осмотрел он нас так грозно и говорит командиру полка, а кто тут у тебя самый главный методист. Командир полка смотрит в класс и называет мою фамилию. В 1982 году я уже был командиром звена, майором и в меру своей испорченности принимал участие в создании так называемых моделей полетов. Делать нечего, я встал и понуро двинулся к доске (чуть, что так сразу косой подумалось мне не к месту). Подхожу я к генералу, докладываю, как положено. Он начинает на меня наступать, рассказывать, как надо летать, и брызгать слюной, от которой я пытаюсь всеми силами защититься (ну старый человек, чего на него обижаться). В конце концов, он мне ставит задачу нарисовать модель полета от выруливания на взлетную и дальше до команды хватит. Для меня это конечно семечки, но я не нашел ничего лучшего как ему заявить, что мне надо выйти и намочить тряпку, чтобы стереть с доски. Он посмотрел на меня так, что я понял, так он смотрел на фашистов, когда сбивал их самолеты пачками во время войны. Командир полка стоит рядом тише воды, ниже травы и боится пошевелиться. Но мы оба с генералом вошли в раж, чтобы доказать свою правду. Дал он мне, в конце концов, разрешение сходить и намочить тряпку. Ну, сколько я мог отсутствовать, ну минуты две три не больше. Возвращаюсь я в класс, а там наступил последний день Помпеи. Оказывается, за время моего отсутствия генерал задал аудитории сакраментальный вопрос: «Когда курсант в полете держится за ручку управления, за что держится инструктор?». Вот вы бы как ответили? Вот-вот и один из наших, точно так же громко и отчетливо с места произнес: «За яйца». Наш генерал это услышал и стал разносить весь класс. Главным виновником он сразу назначил одного из наших летчиков, хотя потом мы выяснили, что это был и не он вовсе. Генерал приказал командиру полка завтра же этого летчика уволить из армии без пенсии и выходного пособия. В этот момент появляюсь я с тряпкой в руках, весь такой из себя полный надежд удивить своими знаниями такого большого начальника. Но ему уже было не до меня. Обидели мы его, оказывается очень сильно, так что он на следующий день поехал дальше внедрять свою теорию в других авиационных полках, которых было в тот момент немеряно в нашей большой и такой чудесной стране.

Работа с курсантами требовала от нас определенной фантазии и полной отдачи всех наших еще достаточно скудных умений и навыков. На земле необходимо было довести до них все секреты летной науки, так чтобы в полете осталось отработать только распределение внимания и моторные навыки действий с рулями.

Наземную и предварительную подготовки мы проводили с ними в экипажных домиках. Это такое произведение военной архитектурной мысли, проще не придумаешь, назовем это авиационным минимализмом. Дощатый домик размером три на три метра, без фундамента, стоящий на голой земле. В нем находился стол на шесть-восемь человек, две скамейки, стул и классная доска. В каждом экипаже имелся чемодан с моделями самолетов, набором деревянных фигурок, обозначающих стартовые знаки аэродрома, спецмашины и прочую ерунду, с помощью которой имитировались полеты. На предварительной подготовке курсанты зубрили полет по кругу так, чтобы все действия с органами управления, распределение внимания, скорости, высоты, обороты двигателя, курсы и т.п. отскакивали от зубов. Реальный полет по кругу на самолете Л-29 длится семь минут. Я требовал от курсантов, чтобы их устный полет по кругу также укладывался в те же семь минут. В авиации этот метод называется пеший-по-летному.

Пеший-по-летному
Пеший-по-летному
Пеший-по-летному

Курсант берет в руки модель самолета и начинает свой рассказ, одновременно двигаясь по разбитому на земле старту. На земле, рядом с экипажным домиком раскладываются аэродромные знаки для имитации аэродрома. Со стороны, кажется, что взрослые дяди играют в какие-то детские игры. В начале «этих полетов» конечно, слабо получалось не только уложиться в отведенное время, но даже «долететь» от взлета до посадки. Когда тот, кто «летел» умолкал по причине плохого знания, продолжал «полет» другой курсант. И так каждый день до тех пор, пока весь «полет» от взлета до посадки не стал получаться у каждого. В реальных полетах, оставалось только почувствовать и запомнить какие усилия надо приложить к ручке управления самолетом, рычагу управления двигателем или педалям, чтобы выполнить тот или иной элемент полета. На самом деле не все так просто как я рассказываю. Полет это целый комплекс действий рулями, распределения внимания, ведения радиообмена, осмотрительности. Летчик в полете должен видеть сразу все, что происходит как вокруг его самолета, так и во всем воздушном пространстве аэродрома. Надо представлять где, кто находится. От этого зависит сохранение заданной дистанции как до впереди летящего самолета, так и до летящих сзади тебя. Столкновение самолетов в воздухе не является таким уж редким событием и летчик должен постоянно вертеть головой на все триста шестьдесят градусов, причем не только слева или справа от себя, но и сверху и снизу и сзади. Вот и представьте себе, как сложно научить всему этому человека, который никогда таким не занимался. Поэтому в первых полетах стараешься курсанта не нагружать лишней информацией. Все, что не связано непосредственно с пилотированием брать на себя и только постепенно, после освоения курсантом отдельных элементов полета доверять ему все больше и больше самостоятельности, вплоть до полного выполнения полета без подсказок и совместного управления самолетом. Вот когда такое случается, ты почувствуешь настоящее счастье и поймешь, что твой птенец созрел и готов к самостоятельному полету. У меня за мою богатую инструкторскую практику был только один курсант, который схватывал все на лету и выполнял все, что положено по курсу с первого показа. Фамилия у него была не Чкалов, а Коля Железнюк, простой ростовский парень, ничем особо не выделяющийся, но я его запомнил на всю жизнь. Вот он был самым большим подарком судьбы для меня еще совсем неопытного летчика-инструктора. А были и такие, с которыми приходилось долго мучиться, и прикладывать неимоверные усилия, чтобы все у него стало получаться так, что возникала уверенность, что его можно представлять к проверке на самостоятельный вылет.

Subscribe to channel
and don't miss new publications
Don't miss new
publications