4079 subscribers

Багги КАМАЗа. Часть 3.

<100 full reads

Сегодня предлагаю вашему вниманию рассказ о багги КАМАЗа, подготовленный Александром Сухаревым:

Багги КАМАЗа. Часть 3.
Багги КАМАЗа. Часть 3.

«Вся моя жизнь связана с автоспортом (см. http://www.ascar.info/) Я оказался соучастником рождения нового вида автоспорта в СССР – багги, это специальные кроссовые автомобили. А моя история попадания в группу форсированных испытаний автомобилей в условиях спортивных соревнований Управления Главного Конструктора (УГК) КАМАЗа вообще похожа на легенду.

Я жил в Ставрополе, после школы, в 1974 году, поступил в Ставропольский политехнический институт на специальность «Автомобили и автомобильные хозяйства». Всё это время я мечтал заниматься автоспортом. С 1973 года в домашнем гараже я начал создавать 2-хместную багги, по рисункам известного дизайнера Молчанова, опубликованным в журнале «Техника Молодёжи».

Фотография из архива Сухарева Александра.
Фотография из архива Сухарева Александра.

В 1974 году я увидел фото чехословацких спортивных багги, они мне так понравились, что я полностью изменил конструкцию и построил новое багги. В это время наш старый дом и гараж снесли, а нам дали новую квартиру. Багги девать было некуда! Я обратился за помощью на кафедру «Автомобили» нашего института. Мне выделили место и оказывали возможную помощь. Так в 1975 году мной был создан первый багги на Юге России.

Фотография из архива Сухарева Александра.
Фотография из архива Сухарева Александра.
Фотография из архива Сухарева Александра.
Фотография из архива Сухарева Александра.
Багги КАМАЗа. Часть 3.
Багги КАМАЗа. Часть 3.
Багги КАМАЗа. Часть 3.
Багги КАМАЗа. Часть 3.

Видимо поэтому, в сентябре 1976 года нас, двух студентов 3 курса, отпустили на первые всесоюзные соревнования на СКА багги в Рязань. Мы, на собственные деньги, совершили интересное путешествие. И вот, мы - в Рязани. Во дворе гостиницы «Москва», увидели интересный ярко-желтый багги, еще пахнущий свежей краской, с надписью «Спринтер». Несколько человек возятся возле машины. Как я помню, что-то не ладилось с электрикой. Ребята спешили. Потому, что, через несколько минут, появились члены команды, и мы помогли погрузить багги в кузов новенького, тентованного автомобиля КАМАЗ-5320. При этом в кабину сели трое, а остальные человек шесть залезли в кузов, и нас тоже взяли с собой. Трасса автокросса находилась в 20 километрах от города. Так я познакомился с молодым коллективом энтузиастов «Багги КАМАЗ». Все дни соревнований мы провели рядом с этими ребятами. Поэтому я запечатлен на нескольких рязанских фотографиях.

Слева направо:1. Смирнов Игорь Геннадьевич. 2. Каргинов Олег Харитонович и Чернухин Владимир (сидят в машине). 3. Завьялов Владимир (сидит на машине). 4. Сухарев Александр - ещё студент Ставропольского политехнического института. 5. Дитковский Борис Владимирович. 6. Щербаков Аркадий. 7. Буренков Александр (с дипломом). 8. Колесов Андрей. 9. Екимов Сергей Варламович.
Слева направо:1. Смирнов Игорь Геннадьевич. 2. Каргинов Олег Харитонович и Чернухин Владимир (сидят в машине). 3. Завьялов Владимир (сидит на машине). 4. Сухарев Александр - ещё студент Ставропольского политехнического института. 5. Дитковский Борис Владимирович. 6. Щербаков Аркадий. 7. Буренков Александр (с дипломом). 8. Колесов Андрей. 9. Екимов Сергей Варламович.

На прощание я сказал, что после окончания института приеду на КАМАЗ. Мне ответили: «Приезжай, нам такие нужны!». А потом, в Ставрополе я делал конструкторский диплом на тему «Автоматизация механической коробки передач автомобилей КАМАЗ». И в феврале 1979 года приехал на дипломную практику в УГК КАМАЗа. Меня поселили в общагу УГК – дом 28\13. И тут мне опять повезло, я попал в комнату, где жил Аркадий Щербаков, один из тех ребят, что были в Рязани. Он и направил меня в группу форсированных испытаний, которая находилась на БСИ в строительном вагончике. Руководитель группы - Александр Буренков, его заместителем был Олег Каргинов. В группе также работали инженер - конструктор Владимир Сачков, слесарь Владимир Завьялов, водитель испытатель Равиль Нургалеев. В группе уже были построены 3 багги второго поколения КАМАЗ- 2902 и два «Вихура»- спортивные варианты автомобилей ВАЗ -21011. Помимо разговоров, мне предложили проехать на багги. Чему я был несказанно рад. Вывезли багги на глинистую трассу, и вперед! Я поездил, как мне казалось, всего минут пять - десять. Однако меня остановили и сказали, что всё нормально, приезжай мы возьмем тебя в группу. Позже я узнал, что после моей езды на багги пришлось менять крестовины задних приводов.

Багги КАМАЗа. Часть 3.
Багги КАМАЗа. Часть 3.

После окончания института я оставил свой первый багги на кафедре «Автомобили», где он положил начало созданию багги клуба СтПИ, а сам всё бросил, и в июле 1979 года, приехал на КАМАЗ. И опять повезло, меня взяли в группу форсированных испытаний УГК КАМАЗа. О чём еще мог мечтать простой ставропольский мальчишка! Через месяц я уже ехал в Запорожье на чемпионат СССР по багги, в качестве представителя команды КАМАЗа. Мы выступали на трёх багги КАМАЗ -2902.

Багги КАМАЗа. Часть 3.
Багги КАМАЗа. Часть 3.
Багги КАМАЗа. Часть 3.
Багги КАМАЗа. Часть 3.

Пилотами были Нургалеев, Завьялов, Каргинов. Сергей Екимов тоже находился в составе команды. После этих соревнований к нам, в группу пришёл водитель испытатель Владимир Шпортько.

Багги КАМАЗа. Часть 3.
Багги КАМАЗа. Часть 3.

В сентябре новые испытания - Валка-Валга (Эстония) – чемпионат СССР по автокроссу на грузовых автомобилях. УГК КАМАЗа представляли 4 кроссовых автомобиля КАМАЗ -5320 кросс.

Фотография из архива Сухарева Александра.
Фотография из архива Сухарева Александра.
Фотография из архива Сухарева Александра.
Фотография из архива Сухарева Александра.

Как оказалось, этот чемпионат стал последним в СССР. (Ранее опубликованная информация о кроссовых грузовиках КАМАЗ здесь - https://zen.yandex.ru/media/id/5f86bca34872967f57b4efa2/pervyi-lichnokomandnyi-avtokross-na-gruzovyh-avtomobiliah-v-naberejnyh-chelnah-pervyi-i-poslednii-5fcdd4f2702d845a136a279b)

Осенью 1979 года меня призвали в ряды Советской армии. После армии я возвратился на КАМАЗ. В 1981-1983 годах работал в отделе технического обслуживания автомобилей КАМАЗ за рубежом (УВС КАМАЗа). В феврале 1983 года я вернулся в УГК – БХК КАМАЗа старшим инженером, т.к. создавался отдел легковых автомобилей, и я одним из первых стал его сотрудником. Уже в марте мы были направлены на ВАЗ. В это же время я стал членом Общественного КБ «Багги».

Об этом ОКБ можно рассказать подробнее. Его руководителем был Аркадий Щербаков. Члены ОКБ - Евгений Рыжиков, Владимир (не помню фамилию) и я. Позже к нам пришел Сергей Коновалов. Щербаков и Рыжиков - высококлассные инженеры-испытатели, отдела стендовых испытаний УГК КАМАЗа. Они работали на уникальном стенде «Глиссон». Испытывали трансмиссии автомобилей. Аркадий не хотел бросать свою интересную работу, и в тоже время ему нравилось создавать багги и выступать на них в соревнованиях. Он решил заниматься багги после работы. Для этого и создал ОКБ. В 1981 году ему передали первый багги, который выступал в Рязани. Потом они с Рыжиковым разработали оригинальную конструкцию багги с продольным расположением силового агрегата, который находился справа от гонщика, с интересными планетарными колесными редукторами.

Фотография из архива Сухарева Александра.
Фотография из архива Сухарева Александра.

Аркадию Щербакову удалось выбить финансирование для закупки необходимых для постройки багги материалов, узлов и деталей. Они построили задуманную машину. Но она не могла соперничать с новыми багги группы форсированных испытаний КАМАЗ -2905.

Багги КАМАЗа. Часть 3.
Багги КАМАЗа. Часть 3.
Багги КАМАЗа. Часть 3.
Багги КАМАЗа. Часть 3.

И тогда в ОКБ решили сделать такие же машины, только в свободное от работы время. И они заложили и сделали три багги КАМАЗ- 2905. Машина Рыжикова отличалась от других тем, что на ней установили колесные редуктора.

Нет полной уверенности, что на фотографии именно та машина, о которой идёт речь.
Нет полной уверенности, что на фотографии именно та машина, о которой идёт речь.
Нет полной уверенности, что на фотографии именно та машина, о которой идёт речь.
Нет полной уверенности, что на фотографии именно та машина, о которой идёт речь.

В феврале 1983 года, когда я пришел в ОКБ эти багги были уже готовы к соревнованиям. Мне предложили восстановить и модернизировать их первую машину. Я с удовольствием принял это предложение. Мы были молоды и амбициозны. Это очень тяжело, когда днём работаешь, потом идёшь в клуб, домой возвращаешься в 2-3 часа ночи, а к 8.00 - на работу. На подготовку моего багги ушёл год. И вот в сезоне 1984 года я смог принять участие в нескольких соревнованиях. В Чемпионате России 1984 года я занял 6 место. В розыгрыше Кубка России 1984 года у меня было личное 3 место и командное 3 место. Я выполнил норматив кандидата в мастера спорта. В 1985 году я принял участие еще в нескольких соревнованиях, но менее удачно, этот год оказался переломным, пришлось выбирать багги или «Ока».

Руководство КАМАЗа решило продемонстрировать багги КАМАЗ -2905 представителям Советской Армии, как разведывательно – диверсионный автомобиль.

Багги КАМАЗа. Часть 3.
Багги КАМАЗа. Часть 3.

Мне дали поручение разработать перспективный типаж таких автомобилей и план-график на разработку комплекта конструкторской документации. Типаж я разработал под броским названием КАМА-БАГГИ-ГАММА

Фотография из архива Сухарева Александра.
Фотография из архива Сухарева Александра.

А комплект конструкторской документации на КАМАЗ- 2905 был разработан коллективом УГК за 5 месяцев ко Дню Победы. Для представления одну машину перекрасили в цвет хаки. Однако, нашим военным такие спецмашины не приглянулись. А в НАТО их использовали... В это время шли споры о перспективном багги, какое расположение силового агрегата лучше – среднемоторное или заднемоторное. Я настаивал на заднемоторной компоновке. Мне выдали старую раму КАМАЗ-2905 для переделки в заднемоторную машину. Раму подготовили, но лишней коробки передач не нашлось, а изготовить новую очень длительный и затратный процесс. Только через год, ребята развернули силовой агрегат на багги.

Фотография из архива Сухарева Александра.
Фотография из архива Сухарева Александра.

В это время руководителем группы форсированных испытаний назначили Виктора Юшина. Он принял решение влить ОКБ «Багги» в группу форсированных испытаний, для усиления. Наши камазовские спортсмены достойно представляли сборную СССР на Кубке Дружбы социалистических стран. Багги и все материальные ценности передавались на баланс группы форсированных испытаний. Члены ОКБ должны были сделать трудный выбор - любимая работа или профессиональный автоспорт. В группу форсированных испытаний ушёл Рыжиков, все остальные предпочли работу. Именно в этот период у меня родилась дочь, и Сергей Екимов ярко отразил этот момент моей жизни в дружеском шарже.

Фотография из архива Сухарева Александра.
Фотография из архива Сухарева Александра.

В 1985 году на Кубок Дружбы в Огре, я поехал с командой уже в качестве эксперта по спортивным автомобилям. Интересная деталь, одна наша багги так и осталась в цветах хаки. Мы хорошо выступили, но чехи победили. Их машины были заднемоторными и более низкие, чем наши.

После этих соревнований я получил ещё одно задание – провести анализ конструкций багги чемпионата Европы, и разработать рекомендации для наших перспективных багги. Надо отметить, что подобной информации в СССР было очень мало. Из всех иностранных журналов, которые получала библиотека УГК, нужная информация была только в чехословацких журналах «SM» (Свет Мотору) и «Автомобиль». Пришлось срочно изучать чешский язык и переводить много статей, за последние 6 лет. Итогом этой работы стал «Анализ конструкций багги чемпионата Европы, 1979-1984 года».

Фотография из архива Сухарева Александра.
Фотография из архива Сухарева Александра.

После этого я занялся своей основной работой - конструированием автомобиля «Ока». В 1986 году началась реорганизация УГК в НТЦ. Меня пригласили в Госприемку на КАМАЗе в качестве представителя по контролю за КД и испытаниями легкового автомобиля «Ока» и прицепа к легковому автомобилю. Так я стал контролировать то, что до этого создавал. Был членом государственной комиссии по приемке прицепа и автомобиля «Ока». В автоспорт вернулся в 1990 году, после возвращения из Набережных Челнов. Начал заниматься автокроссом в Ставропольском СТК «Сигнал», а в 1997 году для своего сына Сергея мы приобрели первый карт «Пионер КП -50». Это момент возрождение команды «АСкар».

Вместе с тем, как рос Сергей и его мастерство мы покупали новые машины. Вторым был карт – «Мини», потом АКУ -83, за ним «Ракет» и последним стал «КС» - карт сборной СССР. В 1999 году в команде «Аскар» появился багги КАМАЗ-2907. На этом багги одержано немало побед. Он до сих пор стоит в нашем музее.

Багги КАМАЗа. Часть 3.
Багги КАМАЗа. Часть 3.

Благодаря нашим успехам и с моей помощью, автокроссмены Ставрополья также решили выступать на камазовских багги. В 1999 году на КАМАЗе мы приобрели 2 багги: №1 - КАМАЗ -2907(Аскар) и № 2 – КАМАЗ-2908 (Мартыненко). В 2001 году мы привезли из Челнов ещё одну машину под №3 - багги КАМАЗ- 2906 с секвентальной КП. Её полностью восстановил Игорь Бирюков, который пришёл в команду Аскар в 2003 году. И успешно выступал на ней с 2004 года.

Потом он приобрел на КАМАЗе №4 багги КАМАЗ-2908 у Стаса, и привёз две последние рамы, которые стояли в ОСА. Сейчас он делает новую средне-моторную машину с секвентальной КП КАМАЗ- 2905. К сожалению, он использовал часть хромансилевых труб от рамы багги КАМАЗ-2906, и эта машина умерла. В 2005 году мы приобрели еще одну багги №5 КАМАЗ- 2907 в Волжске, и теперь на соревнованиях мы выступали вместе с сыном.

Багги КАМАЗа. Часть 3.
Багги КАМАЗа. Часть 3.

В 2007 году мы его передали Виктору Ницканскому. Через год Виктор стал 4-ым на чемпионате России. В итоге, с моей легкой руки, на Ставрополье удалось сохранить часть уникальных багги КАМАЗа. Это мой камазовский след».