«Модульный синдром». Рассказывает Екимов Сергей Варламович.

3 March
1,5k full reads
2,8k story viewsUnique page visitors
1,5k read the story to the endThat's 56% of the total page views
6 minutes — average reading time

Бывает в жизни так, что цепочка, казалось бы, случайных событий, сплетается в какое-то исторически значимое событие. И только отдельные свидетели и участники этих событий могут до конца прояснить истинную взаимосвязь этих событий, пролить свет на еще не известные людям моменты.

Речь в этой истории пойдет именно о таких событиях, которые предшествовали появлению проекта МАЗ - «ПЕРЕСТРОЙКА». Несмотря на то, что эта история всего лишь авторская версия происходящих событий, но она основана на анализе фактов, произошедших событий и вновь открывшихся материалов, которые до недавних пор, возможно, имели конфиденциальный характер.

Откуда все проистекало?

Как это известно, первый Главный конструктор КАМАЗа Барун Владимир Наумович пришёл с Минского автозавода в 1970 году и с небольшим тогда еще коллективом УГК, базирующимся в Московской дирекции КАМАЗа, принимал дела у ЗИЛа – разработчика семейства автомобилей КАМАЗ.

Мне посчастливилось в то время попасть в состав УГК и я уже с апреля 1974 года начал работать в составе отдела кабин под руководством Семёнова Адольфа Григорьевича, приехавшего с Ижорского тракторного завода. Работа началась по самосвалу КАМАЗ-5511, и мы сделали дизайн и конструкцию кузова. И это был первый самостоятельный проект нового состава УГК, который пошёл в серию!

В 1975 году весь состав УГК переезжает в Набережные Челны. Под руководством Семенова А. Г. создается художественно- конструкторское бюро (ХКБ) и начинается работа над перспективными моделями тягачей Э6410.

В начале 1976 года нам выделяют небольшое помещение для макетирования кабин на прессово-рамном заводе. Мы сами строили это помещение и, затем там начинали работать.

Первое временное помещение ХКБ на ПРЗ КАМАЗа
Первое временное помещение ХКБ на ПРЗ КАМАЗа
Первое временное помещение ХКБ на ПРЗ КАМАЗа

Именно там создаются первые масштабные и натурные макеты и модели перспективных и серийных автомобилей КАМАЗ. Моя работа не ограничивалась текущими проектами, и я пробовал и предлагал в виде эскизов и набросков, для обсуждения внутри бюро, самые казалось на тот момент фантастические проекты автомобилей будущего!

 Екимов Сергей Варламович за работой. 1976-1985 годы.
Екимов Сергей Варламович за работой. 1976-1985 годы.
Екимов Сергей Варламович за работой. 1976-1985 годы.

Как правило, многие материалы развешивались на кульмане и могли там висеть неопределенное время, для того чтобы стимулировать появление новых идей и набросков.

Как-то в 1976 или начале 1977 года, во время моего отсутствия (был в командировке), к нам в УГК приехала делегация конструкторов с МАЗа и пожелала, как мне потом рассказывали, посетить и наше ХКБ. Их привезли к нам, и они провели встречу с нашим руководителем Семёновым А.Г. и другими работниками бюро. По возвращению из командировки мне рассказали, что мазовцы были очень удивлены и расспрашивали про мои эскизы перспективных магистральников в виде модульных контейнеров, кабин и моторных тележек, которые я вывешивал на кульман (см. эскизы вверху). Я очень точно помню этот момент, и он впоследствии дал мне подтверждение в событиях, которые развернулись в следующем десятилетии…

А теперь обратимся к статье об воспоминаниях авторов МАЗ-2000 «Перестройка», которая была опубликована в 2014 году.

Фотографии взяты из открытых источников.

МАЗ-2000 «ПЕРЕСТРОЙКА»: О ЛЕГЕНДЕ ИЗ ПЕРВЫХ УСТ

Константин ЗАКУРДАЕВ.

Это была самая дерзкая попытка в истории отечественного автопрома обойти ведущих зарубежных автопроизводителей: около 30 лет назад на Минском автозаводе разработали МАЗ-2000, который абсолютно не вписывался в тогдашние мировые автомобилестроительные каноны. Получив созвучное со свой эпохой имя «Перестройка», он очень быстро стал мировой знаменитостью, а затем столь же быстро превратился в легенду, которую с той поры рассказывают на разный лад. Мы решили выслу­шать эту легенду из первых уст, попросив поведать о «Перестройке» ее непосредственных авторов - инженера-конструктора ОАО «МАЗ» Виктора Николаевича Сиволобова, главного конструктора ОАО «МАЗ» Александра Павловича Мышко и их коллег.

Виктор Сиволобов инженер-конструктор ОАО «МАЗ».
Виктор Сиволобов инженер-конструктор ОАО «МАЗ».
Виктор Сиволобов инженер-конструктор ОАО «МАЗ».

Виктор Сиволобов: Нача­лось все с поиска возможно­стей увеличения грузовмести­мости автопоезда, габаритная длина которого, как известно, законодательно ограничена. Единственный действительно значимый резерв для этого ви­делся в сокращении расстоя­ния между задней стенкой ка­бины седельного тягача и пе­редним бортом полуприцепа. И в 1978 году я попытался ис­пользовать этот резерв, сделав масштабный макет, у которого кабина крепилась прямо к полуприцепу, а тот, в свою оче­редь, через седельно-сцепное устройство соединялся с распо­ложенным под ними двухосным шасси - оно было похоже ка шасси обычного седельного тя­гача, но естественно, без каби­ны. Данный макет до сих пор стоит в помещении, где выпол­няются перспективные разра­ботки завода. Так зарождалась идея: масштабный макет 1978 года с креплением кабины к полуприцепу, который, в свою очередь, через седельно-сцепное устройство соединялся с расположенным под ними двухосным шасси.

Данный макет до сих пор стоит в помещении перспективных разработок   завода МАЗ
Данный макет до сих пор стоит в помещении перспективных разработок завода МАЗ
Данный макет до сих пор стоит в помещении перспективных разработок завода МАЗ
Один из эскизов Екимова С.В. 1976 года.
Один из эскизов Екимова С.В. 1976 года.
Один из эскизов Екимова С.В. 1976 года.

Сложно не увидеть сходство идей и решений в макете , который построили на МАЗе в 1978 году, через год или полтора после посещения нашего ХКБ с моими эскизами…

А тем временем… на КАМАЗе 1985 год. Как во всей Советской стране с началом Перестройки и Ускорения, этот год ознаменовался значительными волнениями в умах и делах. В НТЦ разрабатывался проект перспективного тяжелого семейства двухосных грузовиков, который в основном продвигался группой молодых компоновщиков и конструкторов. Барун В.Н, чувствовалось, испытывал большое давление со стороны высшего руководства и искал новые идеи и решения, чтобы как-то выправить ситуацию с перспективой.

Состав ХКБ УГК КАМАЗа в 1982-1988 годах.
Состав ХКБ УГК КАМАЗа в 1982-1988 годах.
Состав ХКБ УГК КАМАЗа в 1982-1988 годах.

ХКБ в 1980 году переехало в новое помещение в модельном корпусе ПРЗ, где уже занимало около 800 квадратных метров и состояло из 20-25 человек, а я возглавил работу ХКБ. В декабре 1985 года в ХКБ был презентован натурный макет глубокой модернизации кабины КАМАЗ. Об этом я подробно описал в статье «глубокая модернизация» https://yadi.sk/d/3smXTJUCzcCggA?w=1

В начале февраля 1986 года в кабинете Главного конструктора Баруна В.Н. состоялось совещание по перспективе, на котором я подготовил доклад под названием «Тактика и стратегия». В разделе «тактика» была предложена дизайн-концепция семейства тяжелых грузовиков с хребтовой рамой и унифицированной подвеской (по типу ТАТРА) и оригинальной цилиндрической кабиной. На неё, кстати, был получен даже патент на изобретение еще в 1983 году!

Согласно ТЗ, предполагалось два варианта шасси: с полным и задним приводом. Впервые я представил идею создания рабочего места водителя в виде своеобразного «эргономического робота» и назвали его «Пульт- кресло». Впоследствии я получил патент на изобретение на эту идею.

А в разделе «Стратегия» я очень смело предложил развитие «тактических» наработок по системам шасси, кабинам и грузоносителям, в частности, по независимым подвескам и другим решениям. Эта работа началась еще в 1984 году и постепенно сформировалась в концепцию «Модульных автомобилей и автопоездов КАМАЗ».

В этом докладе с помощью элементов «системного анализа», я попытался представить, как могло бы выглядеть высокоэффективное транспортное средство и система его производства.

Например, впервые предложил ввести, наравне с существующим Коэффициентом Снаряженной Массы (КСМ) и понятие коэффициента «рациональности компоновки», (КРК), показывающий отношение объема для груза к общему объему автомобиля или автопоезда и представил анализ существующих и самых перспективных автомобилей и автопоездов в мире.

В эти годы среди автогигантов уже начинался «технологический бум» борьбы за ГРУЗОВМЕСТИМОСТЬ и АЭРОДИНАМИКУ!

В порядке конкретного примера решения, была даже представлена компоновка переднеприводного модульного автомобиля с продольным и поперечным размещением силового агрегата.

Аэродинамические испытания моделей в Аэротрубе КАИ показали исключительные характеристики цилиндрических в плане кабин с центральным расположением водителя. Такие концепты появились у DAF , MAN и ISUZU только в 2002-2004 годах!

И хотя мой доклад был подвергнут практически «обструкции», буквально на следующий день к нам в ХКБ приехал сам Барун В.Н., и у нас с ним состоялось более подробное обсуждение концепции «Модульных автомобилей и автопоездов». В завершении, было дано указание готовить материал для доклада Баруна В.Н. на каком-то совещании. На доработку схем, рисунков и подготовку материала к показу ушло где-то две недели очень плотной работы. В результате все материалы были размещены на ватмане А0 и сблокированы в несколько разделов и размещались в специально сделанном для этого «кейсе». В начальных числах марта 1986 года материал был передан Баруну В.Н. и стало известно, что он будет докладывать на Научно-техническом совете МАП по перспективе КАМАЗ.

В основу доклада вошел этот демонстрационный эскиз и много других материалов, которые в этой статье невозможно отобразить. Я прикладываю только некоторые наиболее важные документы раскрывающие суть концепции. Предпочтение отдавалось прицепным автопоездам создаваемых на основе двухосных автомобилей с осевой нагрузкой до 10 тонн!

Как показывает эта схема, универсальность и грузовместимость таких автопоездов выигрывала относительно седельных!

Они могли быстро превращаться в одиночные автомобили в системе «плечевых» и «сборных» перевозок! Для этого предполагалось создать ряд унифицированных элементов, таких как ГРУЗОНОСИТЕЛИ, КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ и МОТОРНЫЕ, ОПОРНЫЕ и РЕКУПЕРАТИВНЫЕ (аккумуляторные) ТЕЛЕЖКИ.

Через некоторое время я узнал, что научно-технический совет МАП состоялся, и что есть даже его решение, в котором было написано дословно: «КАМАЗУ продолжить работу над концепцией МОДУЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОПОЕЗДОВ»! Впоследствии я сделал копию этого решения, и оно долго находилось у меня в архиве, но, к сожалению, не сохранилось. При желании, конечно, можно найти его в архивах бывшего МАП СССР, но не в этом дело…

Факты придется принимать на веру!

Теперь уместно будет сказать, как мы познакомились с одним из ведущих специалистов проекта МАЗ 2000, Виктором Сиволобовым, от которого я и узнал, как разворачивались события на МАЗе после этого НТС в марте 1986 года!

В ноябре 1989 года в Москве проходила всесоюзная выставка-конференция «Футуродизайн-89», в которой мы с коллегой Якимовым Евгением от имени КАМАЗа, представили нашу концепцию «Модульных автомобилей» и были отмечены дипломом и премией!

Были на конференции и представители от МАЗа во главе с Виктором Сиволобовым. С ним мы были знакомы и раньше, когда я приезжал на МАЗ летом 1987 года, затем на выставке « Авто-Дизайн-1988» на ВДНХ в августе 1988 года, когда МАЗ показал впервые свою «Перестройку» на закрытой выставке, перед отправкой ее на Парижский Автосалон! Но на этих встречах по известным причинам речь о секретной разработке МАЗа не шла. А я же в это время руководил работой над новой кабиной для тяжелых двухосных автомобилей КАМАЗ 5425М, о котором я подробно описал в статье «Проект-88» https://zen.yandex.ru/media/id/5f86bca34872967f57b4efa2/proekt--88-rasskazyvaet-ekimov-sergei-varlamovich-602e10afbc490b672598c313

И вот в кулуарах выставки «Футуродизайн» мы разговорились с ним об истории нашего проекта и, когда я рассказал ему про тот памятный научно-технический совет в марте 1986 года, он в свою очередь рассказал о резком повороте событий…

На МАЗе после этого НТС!

Главный конструктор МАЗа Высоцкий Михаил Степанович (внизу на фотографии), который участвовал на этом НТС, вернулся с него в высшей степени возбужденный и, собрав материалы по проекту «МАЗ-2000», вернулся в Москву.

Там он доложил министру о своём проекте модульных автомобилей и попросил выделить целевое финансирование на изготовление опытного образца. Получив одобрение министра, Высоцкий вернулся на МАЗ и приступил к форсированию работ…

А теперь снова обратимся к рассказу авторов проекта из статьи…

Александр МЫШКО - главный конструктор ОАО «МАЗ».
Александр МЫШКО - главный конструктор ОАО «МАЗ».
Александр МЫШКО - главный конструктор ОАО «МАЗ».

Александр Мышко: когда наша группа только образова­лась, нам выделили небольшое помещение вне пределов основ­ного КБ, где мы занялись созда­нием эскизов будущего модуль­ного автопоезда, проработкой его концепции, даже сделали наброски по типажу - о большем речь в ту пору и не шла . И вот в конце мая или начале июня 1986 года главный кон­структор МАЗа Михаил Степа­нович Высоцкий отправился с первыми результатами нашей работы в Москву, где как раз собирали совещание по итогам деятельности центров НТТМ. Надо сказать, что он прекрасно умел, что называется, подать товар лицом, и это здорово по­могало заводу с реализаций задуманных планов. И в тот раз Высоцкому удалось заразить идеей нашего модульного авто­мобиля присутствовавшее на данном совещании руководст­во страны и получить от него всемерную поддержку, в том числе выделение значительных денежных средств. Вот после этого завод взялся за работу над модульным автомобилем в полную силу, создав для реа­лизации данной идеи крупный профессиональный коллектив во главе с Геннадием Синеговским, численностью свыше двух десятков человек, который за короткий срок сумел разработать и воплотить в металле по-настоящему революционную машину, новизна которой за­ключалась не только в концеп­ции, но и в конструкции наи­более важных узлов.

Как мы видим из хроники событий, именно КАМАЗовская идея «модульных автомобилей», дала очевидно мощный импульс в работе МАЗа над своим проектом! А если учитывать то обстоятельство, что Барун В.Н. и Высоцкий М.С. не только возглавляли «мозговые центры», двух конкурирующих заводов, но и сами были в некотором роде «конкурентами», так как были людьми творческими и неординарными, и когда Барун В.Н. замахнулся в 1976 году на проект полноприводного магистральника на односкатной ошиновке Э6410, Высоцкий М.С. воспринял это как вызов! Вот поэтому и объясняется почти тайная экспедиция «Мазовского десанта» на КАМАЗ в 1976 году!

Первый образец КАМАЗ Э6410.
Первый образец КАМАЗ Э6410.
Первый образец КАМАЗ Э6410.
Масштабный макет перспективного автомобиля, выполненный мной в 1976 году.
Масштабный макет перспективного автомобиля, выполненный мной в 1976 году.
Масштабный макет перспективного автомобиля, выполненный мной в 1976 году.

Конечно, я не претендую на истину в первой инстанции, а лишь рассказываю про события и факты, отраженные в памяти и хронике основных авторов проекта «Модульной концепции автомобилей КАМАЗ», которой не дали ходу и одного из основных авторов и исполнителей «Перестройки»!

Как уже упоминалось на конференцию «ФутуроДизайн-89» мы подготовили масштабный макет модульных автомобилей. Кроме этого, я направил проект на конкурс ГКНТ СССР по экологически чистому транспорту и проект был отмечен премией!

Внизу масштабные макеты модульных автопоездов КАМАЗ.

Кроме этого, вышла статья в журнале «Техническая эстетика», которую вы можете прочитать в первоисточнике здесь - https://yadi.sk/i/lCHUUJeDovJFOA

Наряду с дизайном, достаточно подробно были проработаны и основные конструктивные идеи модульных звеньев, таких как короткая сцепка, механизмы соединения тележек между собой и направляющие соединительно-натяжные диски для автономной сцепки модульных звеньев.

Компоновка модульного автопоезда.
Компоновка модульного автопоезда.
Компоновка модульного автопоезда.
Схемы поворота и фотография короткой сцепки модульных автопоездов.

Я считал, что проект готов для его реализации в опытном макетном образце и неоднократно обращался к руководству с просьбой открыть тему в соответствии с решением НТС и поручить мне возглавить этот проект. Обращались даже в Совет Трудового Коллектива (СТК), которые в то время создавались для активизации и налаживания связей между «низами» и «верхами». Однако решение по созданию отдельной группы и темы так и не было принято.

Между тем после 1986 года, в НТЦ и на КАМАЗе в целом происходили перестановки и «перестройки», которые не приносили ожидаемых результатов в продвижении новых проектов и идей. После ухода в июне 1986 года Баруна В.Н , (я так и не знаю истинных причин «ухода» Баруна В.Н.), главным конструктором стал его заместитель Азаматов Рамиль Абдреевич, директором НТЦ стал Якубов Семен Семенович, с которыми у меня не получилось найти взаимопонимания, и в середине 1990 года я покинул КАМАЗ, как в прочем и другие специалисты НТЦ , желающие реализовать свои творческие замыслы и накопленный опыт.

Модели  перспективных проектов Э6410 и модульный автопоезд. 1976-1989 годы.
Модели перспективных проектов Э6410 и модульный автопоезд. 1976-1989 годы.
Модели перспективных проектов Э6410 и модульный автопоезд. 1976-1989 годы.

Продолжение и развитие темы модульных автомобилей и автопоездов находило и в некоторых проектах, которые выполняли студенты - дипломники уже в рамках сотрудничества с фирмой «Автодизайн».

Ниже представлены работы студента Нижегородского политехнического института Виговского Антона. (2002 год)

Не оставляли тему модульности и на МАЗе, но уже в направлении создания конструкции многозвенных автопоездов большой грузовместимости. Пока был жив Высоцкий М. С. на МАЗе были созданы уникальные образцы многозвенных автопоездов, в которых прослеживалась связь с «ПЕРЕСТРОЙКОЙ», а единственный сохранившийся образец был отреставрирован и помещен на постамент у главного входа на завод!

Фотография взята из открытых источников.
Фотография взята из открытых источников.
Фотография взята из открытых источников.
Фотография взята из открытых источников.
Фотография взята из открытых источников.
Фотография взята из открытых источников.

Подводя итоги этой истории, хотелось бы отметить тот факт, что «модульная концепция», как нельзя лучше вписывается в современную тенденцию и вектор «ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ» и «БЕСПИЛОТНОСТИ» в автотранспорте и магистральных перевозках, в частности. Сегодня тому подтверждение разработки многих иностранных компаний, а также российские образцы. Например, «Челнок» ПАО КАМАЗ, презентованный в 2019 году, очень похож на основной модуль 1986 года, и вполне возможно предположить, что если бы КАМАЗу удалось в 1988 или 1990 году воплотить в жизнь этот проект, то «Челноки» и «Многозвенники» возможно появились бы гораздо раньше. Хотя…

Тем не менее, я уверен в том, что в истории создания «МОДУЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ» еще все впереди!

Например, предполагаю, что до того, как магистральные автопоезда помчатся по магистралям без водителей, вполне возможно, как и предполагалось в моей концепции, КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ - ТРАНСФОРМЕРЫ, смогут быть автономным блоком. Они будут сами присоединяться к любому автопоезду, а унифицированные грузовые модули различного назначения на «РАДИОСЦЕПКЕ» будут следовать за головным модулем до очередного пункта назначения!