Приказом Совета министров СССР от 19 июня 1956 года объявлено об организации выпуска мотороллеров на производственной базе двух самых крупных оружейных предприятий – Тульском машиностроительном заводе им. Рябикова (ТМЗ) и на машиностроительном заводе «Молот» в Вятских Полянах (Кировская область). Вот как раз о последнем в статье и поговорим.
Вышеуказанный Приказ Совмина возник не случайно. «Жить стало лучше, жить стало веселее» этот девиз второго послевоенного десятилетия характеризовал экономический и социальный подъём страны после разрухи. В общем, как говорили «Жить стало лучше, жить стало веселее». Начавшаяся «оттепель» при Хрущеве и сокращение выпуска основной продукции на предприятиях «оборонки», послужили почвой для появления «легкомысленной» табуретки роддом из Европы.
Тогда не было проблем с тем, что выпускать, разрешат ли, не уличат ли в плагиате и нарушении авторских и патентных прав. Поэтому за прототип были взяты лучшие мотороллеры того времени.
Так и решено было на вятско-полянском «Молоте» наладить выпуск мотороллера в основу которого легла – прославленная итальянская Vespa («Веспа» или в переводе «Оса») модели 150GL образца 1954 г.
ВПМЗ до этого момента выпускал некоторый перечень товаров народного потребления, таких как боковые прицепы БП-56 для мотоцикла Иж-49К, а также рули, сёдла, воздушные фильтры.
Главный конструктор завода - Левкия Комзиков получил документы из ЦЭКБ Серпухова на мотороллер – совершенно новую и сложную в производстве продукцию для отечественной «оборонки». Поэтому изначально внедрение этого нового для завода продукта шло с трудом и под мощным административным давлением. И в конце ноября 1956 года спустя 5 месяцев директор завода Фёдор Трещёв, отчитался перед Госкомиссией первыми тремя мотороллерами!
Выпущенный мотороллер получил название «Вятка» ВП-150.Как и свой предшественник, она имела некоторые достаточно интересные, а порой новаторские технические и конструкторские решения. Кузов в современности называемый «монокок» - несущая конструкция, штампованная, цельносварная. 10-дюймовые колеса с разъемными дисками (такого в СССР ещё не было) были на подвеске консольного типа. Одно из главных конструкторских решений, которые выглядели не стандартно, это силовой агрегат мотороллера. Одноцилиндровый двигатель с принудительным обдувом был закреплён справой стороны на маятнике консольной подвески.
Никаких цепей или ремней которые передавали бы момент на заднее колесо не было, т.к. колесо было установлено на вторичный вал 3-х ступенчатой КПП. Отличительной особенностью коробки передач было решение переключения скоростей со скользящей крестовидной шпонкой, которая приводилась в действие поворотом левой рукоятки руля.
На фоне многих новый технический новшеств 150 кубовый двигатель и завяленные 4,5 л/с были недостаточны даже для конца 50-х. 108 кг сухой массы, 12-ти литровый бензобак и 150 кг грузоподъёмности с трудом разгонялись до 50 км/ч.
За 10 лет производства мотороллера (1957-67) было выпущено около 300 тыс. единиц. Были нашими конструкторами произведены и улучшения . Мощность двигателя увеличили до 5,5 л/с, в результате скорость возросла до 70 км/ч. «Вятка» в отличие от предшественника получила грузовой багажник задний и передний, а так же крепление запаски. Это опционально можно было заказать по почте посылторгом.
ФАКТ - крепёж мотороллера был с ключом «на 13» который не встречался в СССР . Он стал применяться только в 70-х годах на автомобиле «Жигули»
Первый выпущенный экземпляр мотороллера сейчас хранится в музее славы «Молота» получил сертификат «Памятник науки и техники России» №528.
1959 год Грузовой мотороллер ВГ-150
Базовая модель имела грузоподъёмность 250 кг. Машина существенно отличалась от базовой 2-колёсной «Вятки»: двигатель с колеса перебрался в раму, к нему пристыковали специально разработанный компактный задний мост дифференциалом и механизмом реверса. Дальше к колёсам момент передавали две цепные передачи в кожухах. Подвеска колёс – независимая, на продольных рычагах с торсионным валом и фрикционными демпферами, игравшими роль амортизаторов. Появился и стояночный тормоз в виде рычага, фиксировавшего тормозную педаль. На их шасси делали опытные модели: МГ-150П – с бортовой платформой, МГ-150С – самосвал, МГ-150Ф – фургон, МГ-150Ц – цистерна. Всего за 1958-68 годы изготовили 74688 таких грузовичков.
1960 мототакси ВП-150Т
Это тоже интересная интерпретация «Вятки» - трицикл «обратный трайк» (Reverse Trike). Этих моделей было выпущено 50 шт. для использования на Спереди крепилась платформа с двумя управляемыми колесами, на котором установлено двухместное поперечное сидение для пассажиров. Так же для защиты от встречного ветра и води и грязи были впереди установлены нелепые дверцы из кожзама.
На свою продукцию «Молот» ставить пассажирские коляски не разрешал – мощность мотора была маловата. Всего было изготовлено порядка двух сотен прицепов.
1959-62 гг. Опытные образцы «Вятки-2» кубатур 150 и 175 см3.
Силовой агрегат наконец стал в привычное для нас всех место - под сиденье. Соответственно и привод стал классическим - цепным в алюминиевом несущем кожухе, который и являлся маятником задней подвески.
Мотор объёмом 175-куб.см унифицирован с деталями от мотоцикла «Ковровец-175» мощностью 7-7,5 л.с. Четыре передачи, бензобак ёмкостью 10 л. и 80 км/ч. Передняя часть мотороллера (руль, поворотная фара и сиденье) остались прежними, но в целом мотороллер стал длиннее.
Передняя подвеска практически не изменилась, но фара уставлена в передний обтекатель. Мощность возросла до 9-10 л.с. и соответственно скорость стала около до 90 км/ч. Но в таком виде выпущено было около 20 опытных образцов с возможностью установки указателей поворотов и династартера.
Новый кузов мотороллера созданный конструкторами ВПМЗ был изящным. База увеличена до 1298 мм, и мотор разместился по центру. Цельнометаллический монокок заменила на рама из труб круглого сечения. Капот на раме легко снимался открывая доступ к бензобаку и узлам и агрегатам техники.
150 кубовый мотор улучшили и достигли 7 л.с. при 4800 об/мин, КПП не претерпела изменений, только передача момента на заднее колесо стала цепной. Заднее колесо с консольной подвеской на 1-м амортизаторе. Переднее колесо разместилось в среднерычажном маятнике с 2-мя амортизаторами и ход в 120 мм. Большая неподрессоренная масс ушла, что благоприятно отразилось на управляемости и комфорте езды. Максималка осталась прежней – 70 км/ч. Мотороллер обзавелся указателями поворотов на конце руля – это была новинка не только в СССР, но и в Европе. Такая комплектация выпускалась до 1974 года, изготовлено было более 500 тыс. единиц.
1966 В-250С опытный образец.
Мотороллер спортивного направления с передней телескопической вилкой 16-ми колёсами, облегчённые облицовки из стеклопластика и 19-сильный 250-кубовый мотор. На В-250С заводские испытатели выиграли Всесоюзное «Первенство заводской марки» в 1966 и 67 годах. Было выпущено порядка двух десятков машин.
1973 «Вятка-3 Электрон»
Очень похожая на В-150М, но, оборудовалась тиристорным бесконтактной системой зажигания (аналого в СССР ещё не было нигде). Мощность +1 «сила», и «максималка» подскочила до 80 км/ч.
1978 «Электрон-2» Последняя модель
Мотороллер лишился имени «Вятка», получив код 4.304. За счёт повышения степени сжатия до 8,5, мощность двигателя поднята до 9 л.с. при 5900 в мин. Дизайн немного изменился: фара, другие форму и решётки на боковинах, седло, «мигалки», в отдельных корпусах, унифицированы с мотоциклетными, уменьшился клиренс.
Вятско-Полянский завод с его продукцией был участником многих международных выставок. Экспорт был в 51 страну, в том числе в США, Канаду, Австралию. Цена в 270 рублей считалась в то время не высокой, (мопед 215 руб., мотороллер «Турист» – 420 руб) . Но спрос неумолимо снижался на эту продукцию на фоне выпуска новых более мощных ИЖей, Яв и тяжёлых мотоциклов. Низкая цена и отмена ежегодного техосмотра на мотороллеры на остановили тенденцию падение спроса. И в конце 1979 года производство закрыли, а завод перепрофилировали на серийный выпуск оборонной продукции.
Всего за период с 1957 по 1979 гг. на ВПМЗ изготовили 1 395 580 двухколёсных мотороллеров и 74 688 грузовых.
