Северный морской путь как международная транспортная артерия

Ледокол на просторах Арктики
Ледокол на просторах Арктики
Ледокол на просторах Арктики

Освоение этой важной для национальных морских интересов России коммуникации началось ещё с походов новгородских ушкуйников. Первым же проектом морского пути из Студёного моря (Северного Ледовитого океана) до устья Оби стал чертёж московского дьяка Дмитрия Герасимова, датируемый 1525 г. и считающийся самой древней картой Северного Ледовитого океана. Во многом благодаря проекту Д. Герасимова появляются идеи достичь стран Азии Северо-восточным проходом, через север России.

Прорывом в освоении СМП стало изобретение паровых судов, а особенно ледокольного флота. Первый ледокол – «Ермак» был построен в 1898 г. при непосредственном участии адмирала С.О. Макарова. Однако дороговизна и, как следствие, отсутствие ледокольного обеспечения не позволяли реализовать стратегические преимущества кратчайшего пути из Арктики в Тихий океан даже во времена Русско-японской и Первой мировой войны.

Официальное открытие СМП произошло в 1932 г., когда был совершён сквозной коммерческий проход ледокольного парохода «А. Сибиряков» с запада на восток за одну навигацию и создано главное управление Северного морского пути. Хотя есть мнение, что точкой отсчета открытия СМП нужно считать 1915 год, поскольку именно в этом году ледоход «Вайгач» вместе с транспортом «Таймыр» первыми прошли Северный морской путь из Владивостока в Архангельск.

К началу Великой Отечественной войны северная трасса была подготовлена к регулярным морским транспортным перевозкам и проходу по нему боевых кораблей, а в годы холодной войны существенно усиливаются Северный и Тихоокеанский флоты СССР, чьи зоны оперативной ответственности смыкались в арктических морях. В то же время корабли ВМФ могли проходить по СМП лишь в самый благоприятный в ледовом отношении период арктической навигации – с августа по сентябрь.

Громким успехом СССР и новым этапом освоения Арктики и использования СМП был запуск ядерной силовой установки на ледоколе «Ленин» в 1959 году. СССР стало первым государством в мире, которое применило такие технологии в Арктике, что позволило закрепить лидерские позиции в регионе.

Надо признать, что долгое время Северный морской путь (СМП) использовался исключительно для внутренних нужд России. В настоящее время Россия стремится создать условия, которые сделают СМП привлекательным международным транспортным маршрутом, обеспечивающим как экспорт природного сырья и энергоресурсов из Арктики, так и транзит грузов между Европой и Азией.

Северный морской путь (СМП), протяженностью свыше 5,5 тыс. км от Карских Ворот до Бухты Провидения, пролегает вдоль арктического побережья Российской Федерации, частично пересекая районы, находящиеся под юрисдикцией России, а частично — открытое море (т. е. международные воды). С 1971 года при Министерстве морского флота СССР (ныне Минтранс РФ) действовал орган управления СМП, в задачи которого входило: государственный надзор за эксплуатацией пути, а также за морскими судами, которые могут стать источником загрязнений, разработка правил судоходства, обеспечение лоцманской и ледокольной проводки. В 2012 году российской властью было создано федеральное учреждение «Администрация СМП».

Северный морской путь — регион опасной ледовой обстановки, прохождение которого требует сопровождения соответствующими службами и по необходимости ледокольными судами и лоцманской службой. Эта позиция основана на конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву от 1982 года, которую Россия ратифицировала в 1997 году. Однако этого документа явно недостаточно в условиях современной быстро меняющейся мировой политической конъюнктуры и новых политических и экономических реалий и вызовов. В экспертном и научном сообществе все чаще и вполне справедливо озвучивается идея о необходимости создания и подписания всеми членами Арктического Совета «Полярного кодекса». На сегодняшний день он находится в стадии разработки и требует проведения масштабных совместных исследований и работ для оформления в обязательный, контролирующий вопрос совместного использования Арктических морских маршрутов, документ.

По данным Института океанологии Российской академии наук, в последние несколько лет площадь полярных льдов стала на треть меньше, чем десять лет назад. Столь существенные изменения климатических условий побуждают самые разные страны планировать и даже реализовывать свое активное присутствие в этих северных широтах. Предполагается, что через арктические воды в нынешнем веке из-за повышения среднегодовой температуры навигация может возрасти с 30 до 120 - 140 дней в году, что резко повышает экономическую значимость этого маршрута: расстояние при переходе по СМП от Санкт-Петербурга до Владивостока на 9000 км короче, чем путь следования через Суэцкий канал.

СМП для России является кратчайшим маршрутом из Европы на Дальний Восток, в Тихий океан и представляет повышенный интерес для международного судоходства. В 1991 году СМП был открыт для прохода иностранных судов. Доступ на СМП регламентируется Правилами плавания по его трассам, введенными в действие 1 июля 1991 года.  Согласно Правилам, суда любой принадлежности имеют право доступа к этой коммуникации на недискриминационной основе. Однако судовладелец или капитан судна, намеревающегося пройти по трассе, в установленном порядке должен направить в администрацию уведомление и заявку на проводку. По результатам рассмотрения этих документов заявитель информируется о возможности проводки и других обстоятельствах, которые им должны быть учтены.

Таким образом, Северный морской путь, который в основном проходит через территориальные воды России, предоставляет ей полномочия устанавливать правила. Совсем недавно Россия изменила требования к иностранным военным кораблям, проходящим через ее арктические регионы, поскольку теперь они вынуждены предварительно уведомить Министерство обороны РФ. Арктика является регионом быстро растущего соперничества, поэтому национальные интересы России в этом регионе должны быть надежно защищены. Кроме того, указанные действия также связаны с растущим значением Северного морского пути, поскольку российские вооруженные силы должны отвечать за все поисково-спасательные операции на этом направлении в  рамках соглашения, подписанного Арктическим советом. При этом российским властям надо отчетливо понимать, что существуют опасения на предмет того, что Россия затратит серьёзные средства на обеспечение безопасности Севморпути, а эффект получат перевозчики, в основном из стран Европы и Азии, так как российских грузов будет очень мало.

Арктический совет как международный орган был создан для облегчения сотрудничества между арктическими государствами. С 2013 года Китай также вошел в этот совет на правах постоянного наблюдателя, что сразу же позволило этому государству получить политические обоснования и правовую основу для освоения арктического региона. В итоге, в процессе освоения Арктики Китай превратился в серьезного конкурента для арктических стран, обладающий существенными инвестиционными ресурсами и уже замахнувшийся на фундаментальное освоение региона, включая создание постоянно действующих арктических экспедиций. Надо также отметить, что при Арктическом совете действует группа стран-наблюдателей куда входят Великобритания, Германия, Индия, Испания, Италия, Китай, Нидерланды, Польша, Сингапур, Франция, Южная Корея и Япония.

США традиционно негативно относятся к позиции России, считающей, что все иностранные суда должны получать разрешение на проход по СМП и платить за использование маршрута. Россия апеллирует к тому, что этот путь исторически был освоен русскими и никогда не использовался для проведения иностранных судов, поэтому северные моря, омывающие Западную и Восточную Сибирь можно приравнять по статусу к внутренним морям России. Соединённые Штаты по данному вопросу исходят из директив Президента США по национальной и внутренней безопасности, где высшим национальным приоритетом названа свобода трансарктических перелётов и свобода мореплавания применительно ко всей Арктике, включая Северный морской путь, который проходит вдоль территории России.

По оценкам экспертов, в 2022 году объём грузоперевозок по СМП может составить 40 млн. тонн, а к 2030 году – 115,5 млн. тонн. В 2018 году объем грузопотока составил 18 млн. тонн, а в 2019 году он ожидается в пределах до 30 млн. тонн, со слов заместителя главы дирекции Северного морского пути - начальника управления развития СМП и прибрежных территорий ГК «Росатом» М. Кулинко. В тоже время представляется сомнительным реализация в рамках майских указов Президента В.В. Путина объема грузопотока в пределах 80 млн. тонн к 2024 году.

Севморпуть является весьма привлекательным для отечественных и зарубежных компаний – перевозчиков различных грузов. О планах начать транспортное сообщение через российскую Арктику заявил китайский транспортный гигант Cosco. Корпорация планирует купить и построить ледокольно-транспортные суда. Она уже провела два успешных плавания из Китая в Европу по Северному морскому пути – в 2013 и 2015-ом годах, которые осуществило судно «Юншэн» по маршруту Далянь (Северный Китай) – Гамбург (Германия). Более того, его удешевляет и отсутствие рисков вроде пиратства, которое особенно сильно угрожает китайским кораблям в районе Малаккского пролива и Аденского залива у берегов Африки. По оценке китайских экспертов, один арктический рейс контейнеровоза или сухогруза может сэкономить от 0,5 до 3,5 млн. долларов и сократить время доставки грузов на 40 процентов. К другой категории рисков также можно отнести усиление морского присутствия Индии в Индийском океане, строительство США военного порта в Малаккском проливе в Сингапуре, конфликт между Китаем и Филиппинами в Южно-Китайском море. В дополнение ко всему, по прогнозам китайских исследователей, использование северного маршрута будет способствовать росту морской торговли КНР на 9,83 процента, в том числе морского импорта – на 17,38 процентов, морского экспорта – на 6,11 процентов. При этом до сих пор фактический объем китайских инвестиций в российские арктические проекты остается незначительным.

Для реализации своих национальных интересов Китай наращивает дипломатическую активность в северных регионах: заключает двусторонние соглашения с приарктическими государствами, например, соглашение о свободной торговле с Исландией, приобретает для национальной энергетической компании доли в российских морских проектах добычи углеводородов и в проекте СПГ на Ямале, арендует порт в Северной Корее, готовя его к возможной роли транспортного узла для осуществления в будущем арктических морских перевозок.

О серьезности намерений Китая также говорит наличие в его структуре органов власти особой Арктической и Антарктической администрации (Chinese Arctic and Antarctic Administration), которая отвечает за выполнение научных программ в Арктике.

Программа арктических научных исследований Китая является одной из самых диверсифицированных и комплексных национальных программ в мире. Она щедро финансируется государством и обеспечена высококвалифицированными специалистами и самыми современными техническими средствами. В числе конкретных активно реализуемых проектов по указанным выше направлениям можно, в частности, назвать комплексный проект «Арктическая экспедиция», который включает в себя: во-первых, осуществление регулярных экспедиций в Северный Ледовитый океан на собственном ледоколе «Сюэ Лун», купленном в 1993 г. у Украины (такие экспедиции состоялись в 1998, 2003, 2008, 2010, 2012 гг., и еще три арктические экспедиции запланированы до 2015 г.); во-вторых, работу на первой и пока что единственной постоянно действующей полярной научно-исследовательской станции «Хуанхэ» (основана в 2004 г.), расположенной на арендованной у Норвегии территории на архипелаге Шпицберген.

Привлечение Китая в Арктику для укрепления совместного влияния Китая и России на международной арене может сделать стратегическое партнёрство между ними более сбалансированным. В Арктике соотношение сил с учётом российского проекта Большой Евразии (единого евразийского экономического пространства) и китайской инициативы «Один пояс – один путь» представляется более сбалансированным, поскольку Россия обладает монопольным контролем над территорией, тогда как Китай предоставляет финансирование и обеспечивает товарооборот. Для обоснования инфраструктурных инвестиций важно наличие синергетического эффекта и экономии масштаба. Так, арктический транспортный коридор также может быть задействован в энергетических проектах, при проведении научных и исследовательских работ, для развития туризма и развёртывания военных сил. Сопряжение инициативы «Один пояс - один путь» с СМП продуктивно могло бы произойти, на наш взгляд, через дальневосточные порты РФ (в частности, морской порт Зарубино) и развитие инфраструктуры в Приморском крае РФ и северо-восточных регионах КНР.

Для обеспечения транспортировки грузов по СМП, которая бы отвечала требованиям развитости портовой и логистической инфраструктуры современной России предстоит сделать очень многое. В первую очередь осуществить реконструкцию подходного канала порта Архангельск, развитие порта Мурманск, строительство морского порта в городе Беломорске; развитие портов Ванино, Петропавловск-Камчатский, Находка, Магадан, Холмск, Анадырь, портопунктов Камчатского края и Сахалинской области, строительство порта в районе посёлка Набиль и терминалов, обеспечивающих работу трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан. На наш взгляд, целесообразно было бы использовать город  Мурманск, как международную столицу Арктического побережья и главный транспортно-логистический хаб в Арктике. В этой связи имеет хорошую перспективу развития проект транспортного коридора Китай – Казахстан – Мурманск – восточные порты Северной Америки, а также  проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла», в рамках которого глубоководный морской порт будет интегрирован в МТК «Север – Юг» и «Запад – Восток».

Как довольно перспективное направление, отвечающее интересам современной России и связанное с дальнейшим наполнением грузами Северного морского пути, можно рассматривать проект Белкомур, обеспечивающий железнодорожную связь Транссиба с портами в Архангельске и Мурманске. Этот маршрут может стать составной частью транспортного коридора Китай – Казахстан – Мурманск – восточные порты Северной Америки. Прогнозируемый грузопоток – 35 млн. тонн. Белкомур создаст дополнительные условия для освоения природно-ресурсного потенциала европейской части российского Севера, повышения инвестиционной привлекательности региона, реализации промышленных проектов. Создание магистрали может стимулировать развитие портов Архангельска и Мурманска, позволит на 800 км сократить расстояние между ними и промышленным Уралом.

В связи с этим в рамках российско-норвежской и российско-финской межправительственных комиссий России было предложено дополнить коридор БЕЛКОМУР ещё двумя железнодорожными ветками: Алакуртти (Республика Карелия) - Салла (Финляндия) с выходами к финским портам Кеми и Оулу, а также Никель-Мурманский – Киркенес (Норвегия). Это несомненно стоит рассматривать как позитивный шаг в рамках международного сотрудничества. Северо-запад России на протяжении длительного времени имел первостепенное значение для внешней торговли стран Северной Европы, поэтому экономическая география намного важнее политической конъюнктуры.

Используя уникальные рекреационные ресурсы Арктические государства стремятся создавать и развивать туристский продукт в том или ином виде. Дания и Норвегия, например, активно используют в качестве туристских дистанций снежные просторы Гренландии и Шпицбергена, Канада – фауну Канадского Арктического архипелага с большим количеством заповедников. В России развитием регулируемого арктического туризма наряду с эколого-просветительской и научно-исследовательской работой с 2011 г. активно занимается ФГБУ «Национальный парк «Русская Арктика».

Для увеличения количества туристов прорабатывается возможность организации в рамках Баренцева сотрудничества морских круизов с посещением иностранными туристами территории национального парка «Русская Арктика» на архипелаге Земля Франца-Иосифа, поскольку морские круизы и трансграничные яхтенные переходы являются наиболее перспективными проектами в сфере развития туризма в Баренцевом регионе.

Арктический транспортный коридор может способствовать развитию российского и китайского судоходства и промышленности, а финансирование этих инициатив позволит укрепиться не западным банкам развития и обеспечит становление юаня в качестве валюты международных расчётов, так считают некоторые из экспертов. Кроме того, морские поставки углеводородов из арктической зоны РФ являются жизнеспособной альтернативой трубопроводам и другим наземным маршрутам для стран Северо-Восточной Азии: Китай, Япония, Республики Корея. Импортируя энергоресурсы преимущественно из стран Ближнего Востока, отличающегося высоким уровнем политической нестабильности, они заинтересованы в возможных поставках альтернативными маршрутами.

В январе 2018 года  Китай опубликовал свою арктическую стратегию, где прописано более тесное сотрудничество с Москвой, в частности, для создания «Полярного шелкового пути», как альтернативы морского пути, который во многом подконтролен США. Руководители Поднебесной признали перспективы развития Северного морского пути (СМП) и намерены стать активными участниками проекта. Китайская морская научно-техническая компания «Чжумпу» планирует строительство на берегу Авачинской бухты (Камчатка) крупного судостроительного завода. Китай также создал новые полярные станции, объявил о планах на создание собственного атомного ледокола. В 2019 году, по заверению китайских властей, будет достроен «Снежный дракон - 2» – второй китайский ледокол для полярных исследований.

В отношениях с Канадой Россия, напротив, имеет схожие позиции по статусу транзитных морских путей (Северного морского пути и Северо-западного пути) как внутренних морей. Канада, не имеющая ледокольного флота и специальных исследовательских судов, заинтересована в сотрудничестве с Россией в изучении Арктики по самому широкому кругу вопросов. Интересам России практически полностью отвечает позиция Канады по мерам демилитаризации Арктики (кроме идеи создания безъядерной зоны в регионе).

Особого внимания в контексте рассматриваемой проблемы, на наш взгляд, заслуживает уникальный проект «Арктический шаттл» как проект трансарктического атомного судоходства. Судоходство ледокольного флота позволит использовать на конкретных линиях специально сконструированные контейнеровозы ледорезного или ледокольного типа, оснащенные силовыми установками повышенной мощности и достигающие средней скорости в 15 узлов. Через Арктику и территорию России проходит также кроссполярный авиамост – кратчайший путь между Северной Америкой и Азией. На его развитие нацелен актуальный проект «Циркумполярные воздушные линии».

Определённый интерес для международного авиационного сообщества как наиболее короткие представляют и кроссполярные маршруты «Север-Юг», связывающие США и Канаду со странами Юго-Восточной Азии и Китаем через Якутию. Понятно, что обеспечение безопасности полётов над арктическими территориями требует достаточно больших инвестиций в развитие инфраструктуры аэропортов. Дальнейшее развитие международных транзитных коридоров - Северного Морского пути и воздушного моста между Северной Америкой и Юго-Восточной Азией, - может превратить Россию в одного из ведущих операторов международных транспортных потоков, создав взаимовыгодные условия для многих стран и регионов.

Японские корпорации уже относительно давно проявляют интерес к Севморпути. Они внимательно изучают возможность использования Северного морского пути для доставки грузов в Россию и страны Европы. По оценке японского правительства, использование Севморпути вместо традиционного маршрута через Суэцкий канал позволит сократить расходы на грузовые перевозки примерно на 40 процентов. При этом путь от японского порта Иокогама до Роттердама сократится с 21 тыс. км до 13 тыс. км. Кроме того, Япония является крупнейшим импортером СПГ. Ее доля составляет в мировых объемах около 35 процентов. Совокупная доля Японии, Южной Кореи, Китая, Тайваня, Индии достигает 68 процентов. В Атлантическом бассейне (Европейский рынок) крупнейшие потребители СПГ – Испания, Великобритания, Италия, Франция и Турция, однако их суммарный импорт не превышает 50 млрд. м3, т. е. вдвое уступает импорту Японии.

Российские специалисты также модернизировали традиционное видение дирижабля как летательного корабля и приспособили его для использования в арктических условиях. Основное преимущество аппарата – возможность добраться до труднодоступных территорий. Сфера применения аэростатов в современных условиях очень широка: это может быть аэрофотосъемка, мониторинг с воздуха, обеспечение безопасности на мероприятиях, доставка грузов. В настоящее время разработан базовый вариант дирижабля для круглосуточной эксплуатации в Арктике. Этот аппарат не имеет аналогов в мире и претендует на звание самого подходящего для Севера транспортного средства. Несмотря на все свои преимущества, аэростат не может конкурировать с самолетами по нескольким причинам. Во-первых, он не развивает скорость выше 150 километров в час, чем значительно уступает самолёту. И, во-вторых, возвращение на землю – это трудный процесс, который требует особых навыков.

***

Политика российского государства в области развития арктического судоходства должна опираться на то, что Северный морской путь является исторически сложившейся национальной транспортной коммуникацией в Арктической России, которая в долгосрочной перспективе определяется в качестве мощной минерально-сырьевой базы страны. Запуск проекта СМП станет не только подтверждением державных геополитических и геоэкономических амбиций России, но и индикатором модернизационного политического курса руководства страны.

Карта Северного полюса
Карта Северного полюса
Карта Северного полюса

Можно уверенно прогнозировать, что в перспективе Россию ожидает жесткая конкурентная борьба за право обладания СМП, причём одновременно необходимо понимание и того, что современное российское государство пока не обладает ни достаточными экономическими ресурсами, ни передовыми высокими технологиями освоения кратчайшего маршрута из Европы в Азию. Если Россия не будет последовательна в реализации своих планов, то в мировой повестке актуально встанет вопрос о право обладании выгодным транзитным маршрутом и природными богатствами Арктики вне интересов России и ее многонационального народа.

Начало законодательного оформления территорий Арктических держав, глобальное потепление, которое приводит к уменьшению ледового покрытия Северного Ледовитого океана, поиск оптимальных с экономической точки зрения транспортно-логистических маршрутов, меняющаяся международная политическая конъюнктура и появление новых международных угроз безопасности – позволяют говорить о том, что Северный морской путь превращается в один из ключевых факторов развития и освоения всего Арктического региона. Масштабность задач по освоению полярного региона требует выработать сбалансированную стратегию в сфере развития транспорта с учетом проблем национальной безопасности государств и социально-экономического развития всего Арктического региона.