«Мёртвая Дорога» - таково неофициальное название одной из самых грандиозных строек прошлого века. Случилось так, что в отличие от Транссиба и БАМа у этой магистрали не было своего закрепившегося названия. «Полярная», «Заполярная», «Трансполярная дорога» - как только её не называли. В летопись же она вошла по номерам строительных управлений - №501 и №503 ГУЛЖДС НКВД СССР. Но больше всех названий ей подходит именно «Мёртвая дорога», ибо в нём точно отражена судьба как самой магистрали, так и многих её строителей.
Вскоре после окончания Великой Отечественной войны, когда страна только-только начинала оправляться от разрухи, правительство СССР затеяло грандиозную стройку века: в практически необитаемой приполярной тундре развернулось масштабное строительство Великого Северного железнодорожного пути, магистрали длиной в 1200 километров, которая должна была соединить берег Баренцева моря с водными артериями Западной Сибири с дальнейшим продолжением на восток до Татарского пролива. Эта железнодорожная магистраль по сути должна была стать сухопутным дублёром Северного морского пути.
Своё начало этот проект берёт с железнодорожной ветки, которую строили с 1947 года от станции Чум в Республике Коми до берега Обской губы. К 1949 году сталинское правительство приняло решение продлить ветку до Игарки. Благодаря этому масштабному строительству руководство СССР надеялось, во-первых, обеспечить доставку ценных ископаемых из районов Крайнего Севера, а во-вторых, обеспечить стратегическую безопасность арктического побережья страны. Вопрос безопасности был очень важен. Во время Второй мировой войны по водам Арктики ходили конвои со стратегическими грузами и военной техникой, и далеко не всегда эти конвои добирались до места назначения благополучно (особенно печально знаменит большими потерями арктический конвой того времени PQ-17).
25 августа 1942 года немецкий крейсер «Адмирал Шеер» потопил в бою
советский ледокол «Александр Сибиряков», экипаж которого успел связаться со станцией на острове Диксон и предупредить об опасности. С 26 на 27 августа «Адмирал Шеер» атаковал Диксон. Атака была отбита нашими судами и береговой батареей. Тогда СССР чуть было не потерял участок Северного морского пути. Этот урок был хорошо усвоен - руководство страны во главе со Сталиным чётко осознало уязвимость важной стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты Мурманск и Архангельск располагались слишком близко к западным границам СССР, и в случае новой войны сообщение по Северному морскому пути могло быть легко парализовано врагом. Помимо этого, строительство дороги до Игарки сделало бы в будущем реальным и проект магистрали до Берингова пролива, которая позволила бы обеспечить транспортную доступность всего арктического севера страны.
Начать эксплуатацию дороги от Салехарда до Игарки планировалось уже к 1955 году. Строить предстояло в бесконечных болотах и вечной мерзлоте, и такая грандиозная стройка требовала серьёзных вложений и затрат. Несмотря на тяжёлое послевоенное положение во всех сферах деятельности, нехватку продовольствия, ресурсов, выход был найден.
Традиционным для того времени способом решения проблемы стало использование труда заключённых, которых в лагерях было предостаточно, и ряды которых неустанно пополнялись новой рабсилой. Сталинской машине репрессий было неважно, кто были эти несчастные,- обычные трудяги, колхозники, доктора наук, - она подминала под себя и перемалывала всех без разбору, а содержание «врагов народа» особых затрат не требовало.
4 февраля 1947 года Совет Министров СССР принял постановление «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта». Изыскательские работы по железной дороге предписано было начать немедленно и проводить за счёт МВД, а порта - за счёт Главсевморпути, а закончить к 1 августа 1947 года. Вскоре, 17 февраля была организована Северная проектно-изыскательская экспедиция, и первая группа изыскателей вылетела специальным авиарейсом в район посёлка Мыс Каменный на полуострове Ямал. В таком же срочном порядке формировались и отправлялись другие отряды изыскателей и проектировщиков.
После всех их выводов и заключений для строительства трансполярной магистрали и её ответвлений 28 апреля 1947 года был создан Главк «Северное управление лагерей железнодорожного строительства» (сокращённо «Северное упр. ГУЛЖДС»), подчинённый «Главному управлению лагерей железнодорожного строительства» МВД (ГУЛЖДС НКВД). Строительство началось одновременно с двух сторон: с запада его вело Управление строительства №501, а с востока — Управление строительства №503.
Строили довольно быстро, и к 5 декабря 1947 года было открыто рабочее движение поездов на участке «Чум – Собь» протяжённостью 118 километров. А через год, 3 декабря 1948 года, поезд пришёл в Лабытнанги. К этому времени был освоен участок в 174 километра от станции Обская в направлении Мыса Каменного. Но в том же 1948 году обнаружилась роковая ошибка проекта: район Мыса Каменного непригоден для расположения крупного морского порта. Дело было в том, что глубины в районе мыса не превышали пяти метров, а возле берега едва достигали полутора метров. Кроме этого, мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна. Как изыскатели могли дать добро на строительство порта у Мыса Каменного? Оказалось, название морского мыса – Каменный, было ошибкой картографов, ненецкое определение мыса «пае», что значит «кривой», было услышано изыскателями как «пай» - «каменный»… В связи с этим у строителей было два выхода: углубить дно Обской губы на десять метров (для этого необходимо было завезти 90 тысяч тонн металлического шпунта и 26 миллионов кубических метров камня, песка и щебня, и всё равно дно периодически нужно было бы углублять), либо прекратить стройку железной дороги и забыть о морском порте. Однако от идеи строительства морского порта на Северном морском пути не отказались. Комиссия предложила перенести порт в район Игарки. Поэтому в январе 1949 года стройку № 502 остановили, так как было решено перенаправить дорогу. Новое направление железнодорожной магистрали Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Игарка получилось протяжённостью около 1500 километров. Вообще, началу строительства, по данным исследователей, не предшествовали доскональные геодезические обследования местности. Они были начаты уже после старта строительства и завершены только к 1952 году, поэтому в ходе работ было допущено много недочётов,
часто дорога проседала в заболоченных участках, а паровозам приходилось двигаться крайне медленно, чтобы не произошёл сход состава с рельсов, что часто и случалось. Строительство дороги велось практически вручную. Доставлять строительные материалы по ближайшим рекам помогали катера и баржи — суда флота НКВД СССР. С продвижением строительства на дороге стали появляться и маломощные паровозы — многие ещё дореволюционного производства. Кстати, рельсы для строительства дороги тоже часто использовались «царские».
Новая «великая Сталинская» быстро набирала полные обороты, на неё не жалели ни денег, ни сил.
В августе 1949 года ко Дню железнодорожника торжественно открылся вокзал в Салехарде, и первый паровоз, украшенный портретом Сталина, подошёл к нему по рельсам от мыса Корчаги, откуда начиналась переправа через Обь. К 11 августа 1949 года появился примечательный директивный документ: «На основании решения правительства строительство 501-й финансируется без проектов, смет и проектного задания, с оплатой выполненных работ по фактической стоимости».
Несмотря на восторженные победные донесения строителей своему высшему руководству, со второй половины 1951 года последними было принято решение снизить темпы стройки , а в марте 1952 года политический отдел ГУЛАГа проверил работу и признал её «не отвечающей предъявляемым требованиям». Как следствие, финансирование и людские ресурсы резко урезали, и летом две стройки объединили, осталось только строительство № 501. На следующий год Совет Министров передал стройку в ведение Министерства путей сообщения.
Рабочее движение поездов между Салехардом и Надымом открыли в августе 1952 года. К 1953 году началось движение поездов и на восточном участке магистрали, между посёлком Ермаково и Яновым Станом на реке Турухан. Всего было построено около 673 километров дороги.
После смерти «вождя народов» Сталина, когда было уложено уже более 600 из 1290 километров дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. И уже 25 марта 1953 года вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагеря и управлений строительства. Сотням тысяч заключённых была объявлена амнистия, однако выехать со стройки им удалось только с началом навигации – других путей тогда ещё не было. По некоторым подсчётам с 501-й и 503-й строек было вывезено около пятидесяти тысяч заключённых, и примерно столько же вольнонаёмников и членов их семей. На «Большую землю» тогда вывозили всё, что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре. Всего же на стройке за всё время строительства побывало около ста тысяч заключённых.
10 ноября 1953 года строительство было прекращено вовсе, началась консервация объектов. Позже путейцы добились полной ликвидации всех подразделений, кроме участка «станция Чум – Лабытнанги», который приняли в постоянную эксплуатацию в 1955 году.
Расчёты показывали, что выгоднее будет бросить стройку, ведь только в 1952 году было перерасходовано около 40 процентов средств. Но, с другой стороны, сколько народных денег уже было потрачено!!! Сыграло свою негативную роль и отсутствие проектно-сметной документации, и то, что исследования велись только на ближайшую перспективу без представления общей картины проекта, ведь строители поторапливали исследователей, а те, в свою очередь, боясь навлечь на себя гнев партийного руководства, подписывали проекты не глядя. Все трудящиеся стройки, от изыскателей до строителей, стремились угодить Сталину - рапортовали о выполненных действиях как можно раньше, естественно в ущерб качеству строящейся дороги.
В итоге – исследований грунта нет, проекта нет, а есть наспех уложенные рельсы, с которых то и дело сходили поезда. К тому же некоторые рассекреченные архивные документы неумолимо показывают, что на всех этапах стройки процветали приписки, а руководство получало огромные деньги в свой карман благодаря умелым махинациям.
Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже наполовину построенную дорогу. На бескрайних просторах Западной Сибири в вечную мерзлоту были закопаны тысячи человеческих жизней и миллиарды народных рублей …
По-разному сложились судьбы отдельных участков дороги. Головной участок Чум – Лабытнанги был принят Министерством путей сообщения в постоянную эксплуатацию в 1955 году. Полностью готовая линия Салехард - Надым была брошена и так и не восстановлена, только некоторые небольшие участки были восстановлены Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах в связи с открытием и разработкой нефтегазовых месторождений.
Сегодня уже почти ничего не осталось от того, что было построено в те суровые послевоенные годы. Вечная мерзлота гнёт могучие рельсы, выдавливает опоры мостов. Догнивают остатки бараков. Время нещадно уничтожает все следы тех горьких лет жизни многих тысяч людей, но это навсегда оставило свой отпечаток в летописи русского заполярья.
Ариград-Вести
26.02.2022