Первый форум «Демострой»: есть ли импортозамещение в России?

15.05.2018

Фото: пресс-служба Минпромторга РФ
Фото: пресс-служба Минпромторга РФ

«Теперь левой рукой направляйте его вперёд или назад», - объясняет представитель завода «ДСТ-Урал» министру промышленности и торговли РФ Денису Мантурову принцип дистанционного управления бульдозером ТМ10.11 ГСТ 12. Тот послушно ездит по площадке КВЦ «Патриот» в 55 км от Москвы и немного неуклюже пытается зацепить отвалом грунт. Чиновник улыбается, и в этот момент похож на ребёнка, которому только что купили игрушечный вертолёт с пультом управления.

К слову, ещё в 2016 году в Челябинске местный завод НПП «Резонанс» презентовал точно такую же конструкцию, правда, для собственной модели. И им тогда с такой же радостью игрались и губернатор, и его заместитель – известный политик Руслан Гаттаров. Неужто министру не доложили?

Тем временем, наигравшись с землеройной машиной, господин Мантуров отправился дальше, знакомиться с техникой, представленной на первом форуме российских производителей дорожно-строительной техники «Демострой». Руководители предприятий заметно нервничают в ожидании высокого гостя, но при его появлении тут же начинают рассказывать о достижениях отечественного машиностроения.

Например, директор по продажам ООО «РМ-Терекс» Владимир Ицков, показывая автогрейдер TG200, не уставал подчёркивать, что это русская машина. И никого не смущало, что из отечественного в модели металл с двигателем, да ещё некоторые комплектующие. Остальное – от трансмиссии до электроники - импортное. Собран же в России.

Фото: Артём Щетников (журнал "Грейдер")
Фото: Артём Щетников (журнал "Грейдер")

Затем министр сел за руль вездехода «Шаман», который, как оказалось, уже покупает мэр Дубаи и двинулся к выставочным корпусам, где выстроилась техника других участников.

На стенде Череповецкого литейно-механического завода к нему присоединился помощник президента России Игорь Левитин, до этого рассматривающий стенды с техникой внутри выставочного зала.

«Кабина, стёкла, кабина, рама, гидравлика, сиденье, пластик, внутренняя и внешняя облицовка, даже двигатель сегодня по лицензии – тоже российские. И мы бы не сделали это без Минпромторга. Большое спасибо вам за это», - жал руку Денису Мантурову генеральный директор ОАО «ЧЛМЗ» Владимир Боглаев, скромно умолчав об итальянских мостах и чешском стартере.

Остановились высокие гости и у стенда ООО «Кудесник» - родственной компании производителей автокранов «Галичанин» и «Клинцы».

- Мы вам помогаем? - спросил с надеждой глава Минпромторга.

- Помогаете, - утвердительно кивнул Председатель совета директоров АО «ГАКЗ» и АО «КАЗ» Олег Зеленский. – И это не для красного словца, это, как сейчас говорят, «по чесноку».

Довольный министр сел в импортный электрокар и отправился со спутниками дальше, проводить конференцию «Строительно-дорожное машиностроение России: Новая стратегия развития».

Государство вам поможет

«В последнее время государство старается обеспечить ощутимую поддержку российским производителям на их разработки. Для освоения производства новой техники предоставляется субсидии на НИОКРы и на производство пилотных партий, а также льготные займы фонда развития промышленности. С использованием этих механизмов произведена почти половина образцов той техники, которая представлена сегодня на выставке», - открыл конференцию Денис Мантуров.

Отраслевые журналисты в этот момент удивлённо переглядывались. Недоумение было и на лицах некоторых представителей отрасли машиностроения. Но все тактично промолчали.

Слайд из презентации главы ассоциации Росспецмаш
Слайд из презентации главы ассоциации Росспецмаш

А в это время помощник президента России рисовал перед слушателями радужную картину о стимулировании спроса на дорожно-строительную технику, ссылаясь на заседание госсовета, где рассматривали развитие дорожной отрасли.

«На предстоящие 6 лет президент поставил задачу вывести региональные дороги на уровень примерно 70%. Сегодня они по качеству где-то на уровне 30%. Региональных дорог в 10 раз больше, чем федеральных: 500 000 км против 50 000 км. Поэтому техники нужно будет много, и желательно российского производства. Эту технику нужно делать, а нам надо обеспечить баланс спроса и предложения, чтобы он мог соответствовать по количеству и качеству», - заявил Игорь Левитин.

По залу прокатилось оживление. В диалог вступил глава Росавтодора, сначала констатировав наличие 85% отечественной техники для эксплуатации (ремонта и содержания) федеральных трасс.

«А если говорить про строительно-монтажные работы на объектах дорожного хозяйства, то 70% специализированной высокопроизводительной дорожно-строительной техники (асфальтоукладчики, бетоноукладчики и катки) - импортного производства. Фактически ноль отечественного производства представлено среди бетоноукладчиков, дорожных фрез, ресайклеров, перегружателей, шаттл-багги. Сегодня надо сконцентрироваться на этом перечне. Это дорогостоящая техника, она сложная в инженерном смысле, но если мы не приступим к разработке начала производства, то мы потеряем этот сектор», - заявил руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт.

Масла в огонь подлил директор рыбинского «Завода «Дорожных машин».

«Мы производим дорожно-строительную технику. Основной наш профиль - дорожные катки. За 2017 год в Россию было ввезено порядка 1200 единиц дорожных катков. Российские производители выпустили порядка 200. То есть Россия практически полностью находится во власти импортной продукции. При этом 80% - европейские и американские производители. Чтобы с ними конкурировать, мы стараемся по качеству максимально приблизиться к зарубежным каткам. Но там – очень сильная техническая база. И сейчас мы прорабатываем программу пятилетней гарантии, что позволит хотя бы ближе подойти к премиум-потребителям. Между нами и этой группой стоит очень жёсткая стена. И от государства мы ждём помощи в мерах по НИОКРу.
Второй вопрос - фронтальные погрузчики. Мы третий раз подходим к этому проекту. В прошлом году мы выпустили 70 фронтальных погрузчиков. Для примера, в Россию ввезли порядка 3 000 фронтальных погрузчиков. То есть, грубя говоря, если взять всего лишь 10% от этого рынка, то это крупное серьёзное предприятие, которое появилось бы в России.
Меры утилизационного сбора вначале подействовали. Я это прекрасно ощущал, потому что появилось очень много китайских производителей, которые готовы были открывать производство в России. Но тема прошла, и никто уже из китайских производителей – это самая главная масса поставки на российский рынок техники – не стремится открывать производство. Они адаптировались к ценообразованию, курсу. Здесь я вижу единственную меру поддержки - это увеличение утилизационного сбора, снижение разницы между нашим и их производством. В Китае фронтальные погрузчики производят тысячами и конкурировать с ними по цене тяжело», - обрисовал картину руководитель ООО «Завод «Дорожных машин» Павел Кузнецов.
Слайд из презентации главы ассоциации Росспецмаш
Слайд из презентации главы ассоциации Росспецмаш

Участники совещания согласно закивали. Решение предложил помощник президента России.

«На производство техники для строительства и обустройства автомобильных дорог в ближайшие 6 лет планируется направить 11 триллионов рублей. Сумма большая, и она должна быть эффективно использована не только для дорог. Мы должны за счёт этого вытащить предприятия, которые могут делать современную дорожно-строительную технику. Очень важно, что сегодня идёт благоустройство городов. А где взять технику для благоустройства? Мы сегодня видели несколько экземпляров такой техники, но не все населённые пункты могут взять её сегодня. Поэтому с помощью лизинговых процедур мы должны сделать так, чтобы любой населённый пункт мог взять необходимую технику, использовать её и привести в порядок города», - предложил Игорь Левитин.

Курс на экспорт

Итак, в Минпромторге считают, что оказывают огромную помощь производителям. Некоторые с этим вполне согласны. Например, руководитель завода «Тонар» говорит о том, что их продукция уже конкурирует с европейской. Более того, полуприцепы идут на экспорт, причём не только с немецкими осями, но и разработанными на предприятии.

«Основная мера поддержки, которая сейчас работает, это льготный лизинг. К нам она мало относится. Это отношения между государством и лизинговыми компаниями, которые предоставляют скидку 10% конечному клиенту. Она действительно работает очень эффективно, позволив нам уже сейчас нарастить выпуск: 10% это немало. В данном случае это позволило выровнять условия с импортной техникой, которые финансируются из Европы, где кредиты гораздо дешевле. Мы не просто выровняли условия. Сейчас мы можем предложить нашу технику потребителю через лизинг на несколько лет под минимальный процент. Это уже много лет делает любой импортный производитель.
Из других мер - это поддержка НИОКРа и пилотных партий, которая нацелена на упрощение и удешевление разработки, испытаний, внедрения новой техники. Для нас это, в первую очередь, упрощённое принятие решения о вложении в новые разработки. Вряд ли это как-то скажется на цене. Поскольку снижаются риски, мы с лёгкой душой идём на разработку новой техники», - оптимистично настроен генеральный директор ООО МЗ «Тонар» Денис Кривцов.

Правда, разделяют эту точку зрения далеко не все его коллеги по рынку.

«Нужно запретить завозить иностранную технику, которая имеет аналоги в России. Китай в своё время такую схему уже применял. Там специальная комиссия, которая проверяет любую импортируемую продукцию на предмет необходимости и возможности сделать её самим. Да, может быть наша продукция не такая качественная, но зато своя.
Что касается утилизационного сбора, в этом году его ввели на полуприцепы, но каждый стоит всего 75 000 рублей. Это недостаточно для того, чтобы создать конкурентное преимущество. Мы не в состоянии конкурировать по рыночным законам со многими западными производителями - совсем другая серийность, другие объёмы. Для них тот мизерный объём, который попадает в Россию, он не определяющий, а для нас наоборот, потому что другого рынка нет.
Сегодня ставится задача выходить на экспорт. Это возможно на каком-то этапе, но чудес не бывает. Не бывает так, что предприятие сразу вышло на экспорт. Сначала оно должно развиться на своём рынке, а потом уже со своим продуктом выходить на экспорт. Поэтому для того, чтобы меры поддержки на самом деле начали работать, должен быть сформулирован чёткий план. Сейчас мы плана не имеем. Есть лозунги, но никакой конкретики: «Мы будем помогать, мы ввели то-то, а может быть, не ввели, а может быть, введём, но когда, никому не понятно». Это больше всего мешает. Данный вопрос о необходимости чёткой системы уже поднимался. Должен быть чётко составленный документ, в котором прописано: когда, в каком объёме и какие меры правительство планирует запустить. На сегодня никто ничего конкретного сказать не может», - считает генеральный директор ООО «УралСпецТранс» Константин Чуфаров.

Про невозможность выхода на экспорт из-за отсутствия качественных отечественных компонентов говорили многие игроки рынка.

«Чтобы считаться российским производителем, мы должны ставить двигатели отечественного производства. И тут есть проблемы: цена, качество, сервис. Причём, сервис – в первую очередь. У меня просьба к Минпромторгу организовать совещание с нашими производителями двигателестроения, чтобы пообщаться и найти правильные пути совместного решения всех проблем, которые существуют в данном направлении», - обратился к министру Павел Кузнецов.

Выслушав производителей, в Минпромторге пообещали продолжать субсидирование НИОКРов, предложить правительству повысить утильсбор, обсудить с Российским экспортным центром варианты мер поддержки.

«Вам бы посетить выставку «ДорогаЭкспо», где будут потребители вашей техники. Они вам там расскажут, почему они её не берут. И обязательно вам надо встретиться с подрядчиками, которые работают на дорогах. Потому что если мы законодательно введём, что такой-то процент техники должен быть отечественного производства, чтобы не получилось так, что подрядчики скажут, что по такой стоимости мы контракт не берём. И ещё, вы пока не осознаёте, что подрядчики скоро будут уходить от большегрузной техники, потому что сборы за провоз тяжёлой техники будут увеличиваться с 1,5 рублей до 3,5 рублей. И они уже будут выбирать, что везти на объект и какой техникой», - посоветовал участникам конференции г-н Левитин.
Фото: Артем Щетников (журнал "Грейдер")
Фото: Артем Щетников (журнал "Грейдер")

Компоненты в России производить невыгодно

Константин Чуфаров, генеральный директор ООО «УралСпецТранс»

«Сегодня нет проблем производить тот или иной продукт. Всё понятно и по технологии, и по оборудованию. Ничего не мешает наладить производство в России, просто созданы такие условия, что не выйдет конкурентной цены. У нас была конкретная ситуация. В феврале 2015 года доллар стоил 80 рублей. Мы прорабатывали несколько проектов по началу производства компонентов в России. Мы реально считали этот проект и были готовы начинать инвестиции. В апреле металл подорожал на 30%, а доллар снова стал стоить 60 рублей. Проект закрыли ввиду нецелесообразности. В 2016 году всё произошло по такому же сценарию: доллар стоит 80 рублей, к апрелю металл подорожал практически в два раза, соответственно, доллар опустился. Снова нецелесообразно начинать этот проект. Да, сегодня мы говорим о том, что экспортный продукт должен быть в валютной цене. А как мы тогда будем конкурировать? Это нам ничего не даёт.

За период с конца 2014 года - начала девальвации, которая продолжается и по сей день, в России вместе с техникой очень сильно подорожали комплектующие, сильно подорожал металл, а заработная плата наших конкурентов осталась на том же уровне. При таком достаточно серьёзном росте цен доходы населения нисколько не изменились. Почему в этой ситуации нельзя сделать государственные цены на металл, на энергию, на топливо? Нам об этом не говорят. Посмотрите сами, как за три года подорожал лизинг. Каким образом тогда конкурировать? Получается, субсидирования - это просто разговоры. Какие-то программы работают, но они работают проблемно. Очень тяжело получить консультации. Для того, чтобы запустить более-менее серьёзную производственную программу, нужно как минимум три года. А чтобы построить производственное предприятие - лет пять. Надо провести большой объём работ: приготовить оборудование, выстроить технологию, найти поставщиков комплектующих и материалов. В России сегодня основная проблема - производство компонентов. В Европе никто не делает компоненты полным циклом. Там создаются кооперации, которых нет у нас. В России работать не с кем. Литейное, тепловое, металлургическое производство у нас отсутствует. Элементарно российскую лампочку нельзя купить, потому что они все импортные. В лучшем случае что мы можем сделать для компонентов - это сделать свой какой-нибудь финальный узел, сделать сборку. Всё остальное покупаем за границей.

Минпромторг поставил нам задачу: начинать производство осей. Хорошо, касательно осей на какой-то процент мы принимаем решение. Сколько будут стоить подшипники? Российских подшипников нет. Промышленность умерла. Это комплексный вопрос, надо всю промышленность развивать. В первую очередь, это должно быть выгодно. Берёшь запчасти, начинаешь считать, сколько они стоят в России. Получается, что у нас их покупать дороже, чем в Китае, Италии. Минпромторг это понимает или нет? Нам говорят, что мы всё делаем не так. В России трудно заставить потребителей покупать отечественную технику, так как нет жёсткого запрета на покупку импортной. Никто не отрицает, что российская техника ниже по качеству европейской. Должен произойти перелом. Чтобы наша техника стала лучше, чтобы её покупали, она, в первую очередь, должна быть конкурентоспособной по экономическим законам. А вся поддержка должна помогать быстрее развиваться, но не быть определяющей. Российская техника должна быть конкурентоспособной изначально, без какой-либо поддержки. А мы не можем этого добиться сейчас».

Прямая речь

Константин Бабкин, президент ассоциации «Росспецмаш»

«Если в широком смысле трактовать термин «дорожная техника», то мы увидим, что в России порядка 200 предприятий, которые занимаются производством этих машин. Эти предприятия занимают почти 30% российского рынка. Объём рынка составляет 223 млрд рублей, и он будет расти. 51 000 людей занята в этом секторе.

Производство достаточно серьёзно колеблется: оно упало в 1,5 раза. Радует, что производство сельскохозяйственной техники последние три года растёт. К тому же за последние 4 года растёт экспорт российской техники: он достигает достаточно серьёзной суммы - 12 млрд рублей в год. За три года компании вложили в модернизацию порядка миллиарда рублей и вывели 15 новых мобильных машин на рынок. Отрасль жива и развивается, хотя и с переменным успехом.

Лучше всего ситуация в производстве кранов – мы занимаем 74% рынка. В производстве тракторов и бульдозеров - 24% рынка, в других сегментах всё обстоит несколько хуже. В отношении катков у нас тоже достаточно солидная доля рынка - 13%. Потенциал развития отрасли связан с тем, что мы можем увеличить долю рынка, пользуясь поддержкой Правительства, которую нам обещают.

Мы должны наращивать производство компонентов. Российские машины зачастую состоят из большой доли импортных компонентов, в частности это виды и подвиды компонентов гидравлики. Лишь 10% российских производителей рынка занимает силовое оборудование, двигатели - 9%, электрика получше - 30%. Но лучше всего ситуация с металлообработкой, литьём, механической обработкой и сборкой. Большинство операций делается в России, но компоненты мы везём из-за рубежа. Ещё одна из задач состоит в том, что мы должны углублять локализацию производимых машин, создавая рабочие места и делая машины более качественными.

Что для этого нужно сделать, и какие у нас просьбы к заводам и к правительству, чтобы мы могли справиться с этой задачей? Наш рынок очень сильно подвержен к колебаниям: за последние 10 лет рынок вырос почти в 10 раз по сравнению с 2009 годом, но были и рост, и падение. Такое непредсказуемое колебание рынка очень неблагоприятно отражается на работе заводов. Очень важно, чтобы государство наладило регулирование рынка, чтобы шёл планомерный, постоянный, предсказуемый рост. Во многом это зависит от решения правительства, потому что многие из этих колебаний связаны с мировой обстановкой, с колебаниями цены на нефть и прочее, но в основном это зависит от решения правительства, в частности, от бюджетного процесса.

В отношении планирования затрат на строительно-дорожные машины. Если прочитать послание Президента «в лоб», можно предположить, что в следующие 6 лет будет закупаться в 2 раза больше строительно-дорожных машин и будет тратиться в 2 раза больше денег на строительство дорог.

Если в ближайшие 6 лет будет массивное строительство дорог, то в первые год-два закупят очень большое количество техники, её будут использовать 6 лет, и рынок будет падать. Вся эта техника после падения рынка останется в России, а новую технику закупать не будут. Будет большая сильная волна на рынке. Как будет вести себя российское производство? Сразу раскрутить объём производства в 2 раза мы не сможем. Конечно, будет определённый рост, но потом вместе с падением рынка будет падать и российское производство, а поскольку за счёт первого будет увеличена доля иностранной техники, она и останется на рынке. Иностранная техника придавит российских производителей и после сокращения объёмов строительства техники в России почти производиться и не будет. И только потом пойдёт рост - после убытия закупленной техники на первом этапе. Это очень неблагоприятный сценарий. Когда людей приглашаешь работать, потом их увольняешь, это не сказывается позитивно на социальной обстановке и на качественной технике тоже.

Мы предлагаем, чтобы рост объёмов строительства дорог шёл плавно, планомерно. Строительство надо увеличивать на 20-30% в год, причём это должно быть предсказуемо, на несколько лет вперёд объявлено и известно, чтобы инвесторы могли ориентироваться в ситуации. Потом объёмы строительства будут падать, а может быть, и нет. В идеале высокий уровень строительства должен продолжался и после шести лет. Допустим, он действительно будет увеличиваться, но, если это будет предсказуемо, в определённое время мы сможем воспользоваться этим ростом: нарастить не только объёмы, но и увеличить долю российских предприятий на рынке. А после падения рынка мы подтянем технологический уровень наших машин и при сокращении российского рынка мы сможем возместить потери увеличением экспорта наших более высокотехнологичных, чем сегодня, машин.

Теперь о госзакупках. Мы просим, чтобы на рынке был определённый протекционизм, и чтобы госкомпании или компании, работающие по госконтрактам, апеллировали преимущественно техникой российского производства. Сегодня запрет существует в рекомендации, но его обходят через лизинг.

Сегодня по многим видам машин размер пошлин установлен даже ниже того уровня, который согласовали при вступлении России в ВТО. Пошлину надо подтянуть, а также надо дальше работать над 719 постановлением, которое проводит линию между техникой российского и иностранного производства. Это очень важно при включении механизма в протекционизм. Каких-то критериев пока нет, но эти критерии должны быть проработаны более чётко, и мы должны с пониманием относиться к тому, что правительство будет включать в эти критерии всё больше комплектующих. Тем самым российские производители буду закупать всё больше комплектующих российского производства, тем самым расширяя нашу технологическую базу.

Также надо поднимать утилизационный сбор. Сегодня он составляет от 5 до 12% - это не очень высокий уровень, его надо поднять хотя бы в связи с уровнем накопленной инфляции. Мы зависимы от общей экономической ситуации в стране. Нас беспокоят высокие ставки по кредитам, дорогие ресурсы, в частности некоторые из них стоят процентов на 40 больше, чем в Китае, Канаде и других странах. К тому же налоговая система не стимулирует инвестиции: налоги повышаются, что подрывает нашу конкурентоспособность».

Официально

Денис Мантуров, министр промышленности и торговли РФ

«Мы также создаём преимущества для покупателей современной российской техники. В частности, с прошлого года заработал инструмент стимулирования спроса на льготный лизинг, благодаря которому реализовано более 5 000 единиц техники. В этом году мы запустили новую меру поддержки, которая предусматривает выделение субсидий российским кредитным организациям на предоставление льготных кредитов для приобретения строительно-дорожной и коммунальной техники. Конечная ставка по кредиту для заёмщика будет составлять около 5%. Весь этот комплекс мер поддержки будет реализован и в следующем бюджетном цикле.

Мы рассчитываем, что позитивная динамика, которая сложилась в отрасли за последние два года, будет продолжаться и в будущем. Вместе с тем, отрасли предстоит решить ряд серьёзных задач. Среди них – перевод коммунального транспорта на более экологически безопасные виды топлива, локализация компонентной базы, а также увеличение экспорта странам Ближнего и Дальнего зарубежья.

Основным драйвером для развития отрасли машиностроения станет инициатива, озвученная в послании президента. Это программы пространственного развития России и обновления городской среды. При этом главное, чтобы дополнительный спрос, создаваемый за счёт реализации крупных инфраструктурных проектов, был в полной мере удовлетворён техникой именно российского производства. Все эти направления должны быть подробно раскрыты в стратегии развития отрасли до 2030 года, которую мы внесём в правительство до конца текущего года. Я надеюсь на активное участие всех производителей».