Подготовка к вылету A330 во Владивосток.

25.12.2017

Текст про будни шереметьевского авиаузла прошел на ура. Сегодня продолжение.

Всем снова привет!


Хочу рассказать про то, как готовится у нас в Шереметьево рейс к вылету. Мой любимый рейс - 1702 во Владивосток, который вылетает в 20:45 ежедневно на А-330-300. В принципе, всё это применимо к любому рейсу. Другие аэропорты не являются исключением.

Итак, 8:00 утра. Заступает наша смена в день. В аэропорту работает 4 смены. Работают ежедневно по графику 1-2-3-4, после смены проходят сутки отдыха и мы заступаем в ночь, соответственно график 4-1-2-3. Работаем с 8:00 до 20:00 и с 20:00 до 8:00. Не рекомендую никому опаздывать во время пересменки - в этот момент в аэропорт приезжают и уезжают одновременно несколько тысяч человек - регистрация, посадка, багажные и грузовые грузчики, уборщики, мойщики, техники, траповщики, ДОПы, центровщики, диспетчера и ещё много-много-много работников, обеспечивающих славную работу нашего аэропорта.

Я прихожу на работу и старший, особо не мудря, расписывает нам по паре рейсов одновременно и по очереди. Получается, что, к примеру, у меня пара рейсов в 9, потом ещё пара рейсов ближе к 10. За смену выходит от 30 до 40 рейсов. Утром потихоньку разгребаю навалившиеся с ночной смены. Но вот около 12 часов аэропорт затихает. Днём мало рейсов. Посмотрим, что там у нас.

Я вписываю свой телефон для сотрудников регистрации, чтобы они могли мне прямо со стойки сообщить о наличии оружия, животных в багаже, крупногабаритного багажа, инвалидных колясок. Я смогу передать информацию о животных командиру, чтобы он обеспечил работу вентиляции и комфортную температуру, а также посмотрю, чтобы поставить подальше друг от друга животных-антагонистов, например, собак и кошек. Ну и не ставить животных близко к продуктам питания и не допустить наличие сухого льда рядом с ними. Вписав телефон, смотрю, как обстоят дела с пассажирами. Рейс летит почти полный, как обычно, что не удивительно для рейсов на Дальний Восток. Бизнес-класс тоже полный. Полный А-330 зацентрован идеально, но у меня же ещё будет багаж и груз. Так, пока поставим всё во второй багажник, выделим багажным грузчикам 7 контейнеров АКЕ, куда должно поместиться около 5 тонн багажа. Так, на рейсе планируется оружие (ну охотники летят часто, что поделаешь) и собачки в больших клетках. Напишем всю эту информацию в Load Instruction Report. LIR - документ, согласно которого осуществляется погрузка багажа, груза и почты. Зная о животных ДОП не положит сухой лёд для кухни в bulk, а зная об оружии, не завалит оружейный ящик.

В это же время старший диспетчер на регистрации распишет сотрудников, которые пойдут на посадку этого рейса. Рейс вылетает в 20:45, значит, на посадку лучше всего прийти за час. Но ведь у нас рабочее время до 20 часов? Есть у нас усиление, такая смена, которая работает только днём и захватывает время пересменки, чтобы уменьшить вероятность задержек рейсов. Мы этого не хотим очень сильно. Задержка может быть вызвана любой ошибкой. Но, чтобы их не допускать, на рейс, выполняемый большим самолетом, выделяются только опытные сотрудники.

В это же время редкие пассажиры приносят багаж заранее. Багажная система состоит из складов, где хранится багаж в зависимости от времени вылета. За час до времени вылета система выпускает склад на ленту погрузки в контейнера. Склад представляет собой жёлоб, наполненный сумками. Сумка, исчезая за стойками, попадает на общую ленту, где проходит досмотр, а оттуда на распределительную ленту. Лента - конвейер из досок, наклоняющихся к необходимому желобу, производя сброс сумки. Бирка считывается только один раз, сумка дальше находится в очереди, а её местонахождение определяется только фотоэлементами. Если сумка пропустит свою очередь, то попадёт на ручную обработку. Поэтому важно отсутствие посторонних бирок, а также ремней, чтобы сумка не зацепилась. До 6 часов до вылета сумка находится на длинном складе, откуда за 6 часов система самостоятельно переводит её на короткий.

За 4 часа до вылета у меня появляется информация о грузе и почте. Большие паллеты, маленькие паллеты, контейнера. Теперь думаем, куда это добро расставить. Животных вперёд не ставим - там нет вентиляции и температурного контроля. Не ставим рядом окислители и воспламеняющиеся вещества. Гроб не ставим рядом с продуктами. Пускай нам завели 6 больших паллет. Поставим 4 вперед и 2 назад. 2 потяжелее назад и 4 полегче вперед. Груз преимущественно ставится впереди, так как загружается первым, а если его поставить назад, то самолет может упасть на хвост. Поэтому погрузка начнётся с переднего багажника. Даём коммерческую загрузку в брифинг. Брифинг считает маршрут и эшелон полёта, погоду на запасных и вычисляет расход топлива и примерную заправку, которую позже утвердит командир. Командир меньше взять не может, но может попросить залить побольше, если переживает за изменение погоды.

За пару часов до вылета у меня в кабинете появляется ДОП - диспетчер обслуживания на перроне. Но это старое и неофициальное название, официально - инженер по организации производства группы организации обслуживания воздушных судов и контроля загрузки. Этот товарищ носит синюю жилетку с надписью "SUPERVISOR" и стоит с рацией около самолета, общаясь с цетровкой (погрузка груза и бгажа, заправка топлива), центральной диспетчерской (уточняет транспорт, окончание посадки, необходимость спецтраспорта - амбулифт, вип, просьбы пассажиров), хаб-контролем (обеспечение спецтранспортом, связь с грузчиками, техниками, связь с экипажем) и посадкой (начало/окончание посадки, проверка пассажиров). Кроме того. у него есть КПК, где он отмечает начало/окончание операций по обслуживанию и сообщение центровки с расстановкой средств пакетирования. Короче говоря, он - это наши глаза и уши. Предупреждаю его о собаке и оружии.

За пару часов до вылета мне передают, что будет около 60 кг экспресс-почты. Мы закинем её туда же, bulk. ДОПа предупреждаю по рации. За полтора часа до вылета командир подтверждает заправку. Я проверяю запасы по загрузке на взлёте и посадке. Но всё в порядке. Запас есть. Заправка начинается, почти в то же время привозят и начинают грузить груз. За час приходит посадка, запускает терминалы и гейтридеры, а Аэромар заканчивает погрузку бортпитания и уборку самолета. Когда отъезжает заправка, ДОП даёт команду на начало посадки. Примерно в это же время на ленте комплектовки начинают собирать контейнера с багажом.

За 40 минут до вылета посадка меняет статус рейса на "Final Boarding". Теперь регистрация окончена. Багаж готовят к вывозу (а длина багажных лент около 6,5 километров - нужно время для прохода в комплектовку последней сумки), а я уже направляюсь домой. Я уже передал свой рейс сменщику, который, разузнав об особенностях рейса, сел на моё рабочее место. Просчитав расположение пассажиров на местах делает расчет центровки по пассажирам. За полчаса вывозится багаж. Багажники передают информацию в центровку, а мой сменщик готовит финальный LIR и отправляет его ДОПу на КПК. На выходе, сажая пассажиров, одновременно печатают список пассажиров, информацию о специальных требованиях (инвалиды, носилочные больные, депортированные, несопровождаемые дети, вооруженные, с животными в салоне и в багаже), информацию о спецпитании (кто заказывает себе питание и какое), о владельцах элитных карточек, чтобы поприветствовать их отдельно, о стыковках пассажиров в аэропорту прилёта.

В центровке делают финальный расчет, проверяют Loadsheet и отправляют её на посадку и на ACARS. Loadsheet - сводно-загрузочная ведомость. В ней информация о самолёте, компоновке, бортовом, массах пустого, на взлёте и посадке, количестве и категория пассажиров, количестве коммерческой загрузки в багажниках, значениях центровки пустого, на взлете и посадке, значение калибровки стабилизатора и угол выпуска закрылок, информацию о наличии опасных грузов, а также грузов, требующих особой обработки и багажа, требующем особого отношения. Все значения, рассчитываются центровщиком, а документ подписывается командиром и передаётся в центровку. После окончания посадки и отгона трапа ДОП выполняет буксировку самолета на точку запуска, а также сообщает о запуске двигателей, проверке механизации.

После отправления самолёта ДОП идёт с LIR в центровку, где передаёт информацию о снятых пассажирах, наличии и количестве детских колясок (информация передаётся, чтобы в аэропорту назначения подогнали транспортёр, а количество - для вноса изменений в значения центровки, ведь каждая коляска - это 0,01-0,03%, а колясок на большом рейсе бывает десяток), довозе багажа, снятой и погруженной в bulk ручной клади, снятых с рейса по неявке пассажирах. ДОП делает LMC (Last minute changes) самостоятельно, но на определенную величину. Для А-330 - это 1 тонна. Если изменений больше, то командир просит новый Loadsheet на ACARS. В любом случае, изменения после отправления вносятся, а на ACARS отправляется новый Loadsheet с изменениями центровки (обычно около 0,1%) и калибровки стабилизатора (около 0,05 градуса). Далее отправляются телеграммы LDM/CPM в аэропорт назначения, где указывается расположение контейнеров и количество загрузки, а также особенности. Командир может произвести изменения в процессе руления.

Ну как-то так! Спасибо за внимание!

Не забывайте подписываться на канал и ставить лайки.

Автор текста.