Американцы остановили поставки композитных материалов, и это может сильно затормозить создание самолёта МС-21.
Вообще, странное решение - брать критичные компоненты у компаний-конкурентов или у компаний, подконтрольных конкурентам.
Однако настоящие проблемы с нашим гражданским авиастроением связаны не с этим.
Что такое гражданский самолёт как коммерческий продукт?
Помимо самой отработанной конструкции и сборочного производства, это:
- широкая, развивающаяся и надёжная индустрия производства комплектующих;
- развитая система обслуживания самолётов с представительствами и складами запасных частей во всех используемых аэропортах;
- система подготовки пилотов и технического персонала, ориентированная на данный тип самолётов;
- система лизинга и других долгосрочных и дешёвых инструментов для финансирования продвижения самолётов и услуг;
- политика регулирующих органов и в целом государственная политика, стимулирующая авиаперевозчиков использовать отечественные самолёты;
- политическая воля и действенный набор инструментов для продвижения отечественных продуктов, услуг и стандартов на внешние рынки.
Сюда надо добавить налоговую и в целом экономическую политику, нацеленную развитие производства в стране.
Что мы имеем на практике?
Был, да и сейчас есть, самолёт Ту-204 и семейство на его основе. Есть отработанная конструкция, была, да и сейчас есть, индустрия производства комплектующих для него.
В теперь уже довольно далёком 2002 году мы, то есть компания Новое Содружество, вложили в ульяновский завод Авиастар 15 миллионов тогдашних долларов и начали развивать производство этих самолётов. Я тогда был членом Совета директоров предприятия, нынешний Генеральный директор Ростсельмаша Мальцев был Исполнительным директором.
15 миллионов тогдашних долларов оказалось достаточно для того, чтобы достроить два самолёта, серьёзно продвинуть производство трёх и заложить ещё четыре штуки. Можно было ещё вкладывать средства и постепенно раскручивать предприятие и отрасль.
Однако для успеха дела нужно было развивать ещё пять направлений деятельности, перечисленных выше. Для этого надо было заручиться господдержкой. Результат хождения по светлым кабинетам можно обрисовать так, что нам было сказано:
«Развивать систему обслуживания в аэропортах, систему подготовки пилотов? Давайте, ребята, за ваш счёт. Вообще, конечно, политика Аэрофлота, Трансаэро и других грандов нацелена на продвижение в России импортных самолётов. Им дают их в лизинг на много лет, по нулевым кредитным ставкам. Импортные самолёты не облагаются НДС. Иностранные поставщики обучают пилотов в России, возят их на стажировку в Европу и Америку, очень дёшево продают тренажёры. Получается очень удобно и выгодно.
Да и потом, страна вступает в ВТО, заставлять мы никого не можем. Не покупают ваши Ту-204? Значит, невыгодно. Рынок!
Да и самолёт у вас устаревший, посмотрите: узкий фюзеляж, мало композитов, ремонтировать не так удобно. Ничем не можем помочь!»
Примерно так закончилась наш поход в авиастроение. Побились несколько месяцем, получили удовольствие, потеряли 9 миллионов долларов, и вышли из проекта.
Что дальше делало с гражданским авиастроением правительство? Нельзя сказать, что ничего, и это радует.
Вложило несколько сотен миллионов долларов в создание Суперджета. Не сказать, что он сильно как самолёт лучше, чем Ту-204, при этом под него в стране нет индустрии производства комплектующих. Как результат, американцы, имея тысячу рычагов для ограничения его производства и продвижения, запрещают на его основе строить модификации, запрещают продавать в Иран и на другие рынки.
При этом воли для того, чтобы пересадить Аэрофлот на российские самолёты, у правительства не появилось, финансовых инструментов не создали, налоги повысили.
Что сделало правительство? Сказало: да, что-то не вышло. Тупиковый получился проект. Спроектировали плохо, наверное. Построим самолёт получше. И вложило ещё миллиарды в авиастроение. В МС-21 на этот раз.
Как видим из новостей, опять залезли в технологическую зависимость от конкурентов.
Какую бы я предложил политику в авиастроении?
Во-первых, в целом надо менять экономическую политику. Без этого ничего не получится.
Протекционизм, низкие налоги и дешёвые кредиты. Об этом мы говорили много раз. Это основа.
Далее, мы бы восстановили массовое производство самолётов семейства Ту-204. Конечно, за время, прошедшее с 2002 года, самолёт конструкционно и технологически не помолодел, но он летает, достаточно надёжен, и восстановление его производства пока ещё стоит копейки.
Его, собственно, и производят до сих пор. Один новый в Казани недавно взлетел.
При низкой себестоимости энергоресурсов, сырья и при дешевизне кредитов, что очень важно в авиастроении, если хорошо постараться, пассажирокилометр в Ту-204 будет дешевле, чем у конкурентов. Возможно, протекционистские меры и не придётся применять.
Далее, надо развивать проект МС-21 и создавать на его основе семейство самолётов под разную вместимость и разную длину трасс. Только неспешно и без всяких закупок крыльев и других критических компонентов от конкурентов.
Ну и продавать эти самолёты надо. Вся государственная машина будет ориентирована на это. И Аэрофлот пересадим на российские самолёты.
Так мы возродим авиастроение, и оно вновь станет лучшим в мире.
Всё просто.
Только воля для этого нужна.
Книга "Мы всё ещё русские" здесь
Другие статьи, рассказы, эссе "Про жизнь" читайте здесь