IAI Arava — авиационный «первенец» Земли Обетованной

28 мая 1948 года, спустя всего 14 дней после провозглашения декларации о создании независимого еврейского государства, были сформированы ВВС Израиля. Во время войны за независимость их состав был весьма пёстрым. Самолёты покупали разными путями, реквизировали гражданские воздушные суда и т.д. Так, бок о бок сражались вчерашние «враги» — Messerschmitt Bf 109G-6 под чехословацким именем Avia S-199 и Supermarine Spitfire LF Mk IXE. Израиль быстро понял необходимость развития собственной авиационной промышленности и сегодня мы поговорим о первом самолёте, построенном на Земле Израильской.

Avia S-199 и Supermarine Spitfire LF Mk IXE ВВС Израиля. Фото: Public domain
Avia S-199 и Supermarine Spitfire LF Mk IXE ВВС Израиля. Фото: Public domain

Israel Aerospace Industries

История авиастроения в еврейском государстве берёт своё начало в 1953 году. Министр обороны Шимон Перес выступил с инициативой создания государственной компании Bedek Aviation Company для ремонта и обслуживания воздушного флота израильских ВВС. Позже компанию переименуют в Israel Aerospace Industries и уже под этим именем в 1959 году она выпустила свой первый самолёт. У Франции была куплена лицензия на производство двухместного учебно-боевого Fouga СМ.170 Magister, которому было присвоено локальное обозначение IAI Tzukit (в переводе с иврита — «Дрозд»).

IAI Tzukit аэробатической группы ВВС Израиля. Фото: aerobaticteams.net
IAI Tzukit аэробатической группы ВВС Израиля. Фото: aerobaticteams.net

IAI Arava

Накопив опыт в производстве и обслуживании, Israel Aerospace Industries в 1965 году приступила к работе над полностью своим самолётом. Техническое задание на проект предусматривало разработку многоцелевого самолёта укороченного взлёта и посадки, способного взять на борт до 22 пассажиров. Своё название — IAI Arava – он получил в честь долины Арава, по которой проходит государственная граница между Израилем и Иорданией.

IAI Arava. Проекции. Фото: журнал «Мировая авиация», №160
IAI Arava. Проекции. Фото: журнал «Мировая авиация», №160

Гондолообразный фюзеляж Arava выполнен по полумонококовой конструкции полностью из металла. Внутренний объём корпуса был разделён на 2 отсека — кабина для экипажа из 2 человек и грузо-пассажирская центральная часть. Трёхстоечное шасси было сделано неубирающимся для простоты конструкции.

Фюзеляж первого прототипа IAI Arava в заводском цеху. Фото: журнал Aviation Week and Space Technology, 8 июля 1968 года
Фюзеляж первого прототипа IAI Arava в заводском цеху. Фото: журнал Aviation Week and Space Technology, 8 июля 1968 года

Силовая установка состояла из двух турбовинтовых двигателей Pratt & Whitney Canada PT6A-34. Их мощности хватало для обеспечения максимальной скорости в 369 км/ч. Четыре топливных бака общим объёмом 1440 литров смонтированы в крыле самолёта. В зависимости от загруженности дальность полёта IAI Arava могла достигать 1056 километров. Практический потолок — 7620 метров.

Установка двигателей на первый прототип IAI Arava. Фото: Stephanie Comfort @ Flickr
Установка двигателей на первый прототип IAI Arava. Фото: Stephanie Comfort @ Flickr

Аэродинамическая схема — моноплан с высокорасположенным крылом, жёсткость конструкции которого обеспечивали подкосы. Двухбалочное хвостовое оперение с горизонтальным стабилизатором было выбрано инженерами ради сохранения общей компактности самолёта.

Выкатка первого прототипа IAI Arava. Фото: Anthony Hershko @ Flickr
Выкатка первого прототипа IAI Arava. Фото: Anthony Hershko @ Flickr

По аэродинамической схеме IAI Arava очень напоминал более крупные транспортники-двухбалочники — американский Fairchild C-119 Flying Boxcar и французский Nord 2500 Noratlas. Такая конструкция давала хорошие взлётно-посадочные характеристики и позволяла оптимально использовать фюзеляж для размещения груза или людей. Так, для взлёта Arava нужна была полоса всего в 220 метров длиной, а для посадки хватало и 120 метров.

IAI Arava. Фото: архивы San Diego Air and Space Museum
IAI Arava. Фото: архивы San Diego Air and Space Museum

Первый полёт

27 ноября 1969 года первый прототип IAI Arava поднялся в воздух. Во время 93-го полёта возник флаттер крыла. Самолёт потерпел аварию и был разрушен. Конструкторы внесли изменения в конструкцию второго прототипа и 8 мая 1971 года он совершил первый полёт. После успешного прохождения испытательной программы и получения сертификата лётной годности самолёт был рекомендован к серийному производству.

Первый прототип IAI Arava в полёте. Фото: iaf.org.il
Первый прототип IAI Arava в полёте. Фото: iaf.org.il
IAI Arava в полёте. Фото: www.2all.co.il
IAI Arava в полёте. Фото: www.2all.co.il

Модификации

Всего выпускалось 7 различных модификаций IAI Arava. Под индексами IAI 101/IAI 102 проходили варианты для гражданского применения. Самолёт мог использоваться в качестве пассажирского. На борту размещалось до 22 пассажиров в обычной версии и до 12 в случае салона повышенной комфортности. Вместо грузовой рампы, характерной для многих транспортных самолётов, хвостовую часть IAI Arava 101 сделали открывающейся в сторону. Пол грузового отсека по высоте находился на высоте кузова обычного грузовика. Грузоподъёмность новой машины составляла 2300 килограммов.

Хвостовая часть фюзеляжа IAI Arava 101 открыта для погрузки груза. Фото: журнал Air Enthusiast №5/2003
Хвостовая часть фюзеляжа IAI Arava 101 открыта для погрузки груза. Фото: журнал Air Enthusiast №5/2003

Предусматривалось несколько вариантов эксплуатации Arava военными, обозначавшихся индексами IAI 201/202. В роли лёгкого штурмовика самолёт оснащался двумя 12,7-мм курсовыми пулемётами Browning, установленных в обтекателях по бокам фюзеляжа, и пусковыми установками для НУРС калибра 82 мм. Патрульная версия для военно-морских сил несла поисковую РЛС для обнаружения подводных лодок, торпеды и гидроакустические буи.

Вооружённый прототип IAI Arava 201. Фото: Public domain
Вооружённый прототип IAI Arava 201. Фото: Public domain

Самолёт также мог использоваться для десантирования парашютистов. Но основной акцент всё же делался на использование Arava для переброски личного состава, вооружения или эвакуации раненых. В зависимости от текущих задач на борту могло разместиться либо 24 десантника в полной выкладке, либо 1 автомобиль типа «джип» с установленным безоткатным орудием. Санитарный вариант позволял взять на борт 12 раненых на носилках в 3 яруса. Рассматривалось использование Arava в качестве самолёта-заправщика и буксировщиков воздушных мишеней.

Иллюстрации из рекламы IAI Arava 201. Фото: журнал Aviation Week and Space Technology, 15 мая 1972 года
Иллюстрации из рекламы IAI Arava 201. Фото: журнал Aviation Week and Space Technology, 15 мая 1972 года

Также существовали планы на разработку ещё 3 модификаций, но реализованы они не были:

  • IAI 203 — вариант с реактивными двигателями;
  • IAI 301 — вариант с турбовинтовыми двигателями Turbomeca Astazou;
  • IAI 401 – вариант увеличенных размеров с двигателями Pratt & Whitney Canada PT6.

Эксплуатанты

Гражданская версия Arava не получила широкого распространения – рынок был перенасыщен самолётами подобного назначения. В 1970-х годах региональные авиалинии активно эксплуатировали устаревшие поршневые машины (например, Douglas DC-3), которые стоили дешевле новинки и обладали большей вместимостью. Было продано около 30 IAI Arava 101/102, большую часть из которых купила Аргентина для эксплуатации на горных аэродромах.

IAI Arava 101 авиакомпании Air Spur, США. Фото: departedwings.com
IAI Arava 101 авиакомпании Air Spur, США. Фото: departedwings.com

Удивительно, но родные ВВС не спешили заказывать самолёт от Israel Aerospace Industries. В 1972 году компания провела специальную презентацию на авиасалоне в Ганновере, а несколько IAI Arava 201 отправились в рекламное турне по странам Латинской Америки. Акцент делался на хорошие лётные характеристики, неприхотливость к качеству взлётно-посадочных полос и относительно невысокую цену в 450 000$.

Первой 5 самолётов заказала Мексика, а затем и ещё 14 латиноамериканских и африканских стран. В условиях частых военных конфликтов с антиправительственными формированиями этим странам Arava пришлась очень кстати — его использовали и как обычный транспорт для доставки военных, и как «ганшип».

Иллюстрации из рекламы IAI Arava 201. Обратите внимание на джунгли на фоне — сразу понятно, на кого ориентирована реклама. Фото: журнал Aviation Week and Space Technology, 15 мая 1972 года
Иллюстрации из рекламы IAI Arava 201. Обратите внимание на джунгли на фоне — сразу понятно, на кого ориентирована реклама. Фото: журнал Aviation Week and Space Technology, 15 мая 1972 года

В 1973 году началась служба Arava в составе ВВС Израиля. Во время арабо-израильской войны 3 IAI 201 были взяты в аренду. По окончанию конфликта военные заказали партию самолётов, которые использовались для решения широкого круга задач — от переброски грузов до патрулирования морского побережья страны.

IAI Arava 201 ВВС Израиля. Фото: ErezS @ jetphotos.com
IAI Arava 201 ВВС Израиля. Фото: ErezS @ jetphotos.com

На сегодняшний день в лётном состоянии в мире насчитывается около 20 штук IAI Arava. Израиль вывел свои самолёты из эксплуатации в 2004 году, но в составе ВВС Колумбии, Эквадора, Сальвадора, Гватемалы, Гондураса, Папуа — Новая Гвинея, Таиланда и Венесуэлы эти «малыши» до сих пор летают.

IAI Arava 202 ВВС Сальвадора, 2010 год. Фото: cmrg890282005 @ Flickr
IAI Arava 202 ВВС Сальвадора, 2010 год. Фото: cmrg890282005 @ Flickr

Всего с 1972 по 1988 год было выпущено 103 единицы IAI Arava. Несмотря на столь скромное число серийных машин, именно этот маленький, но удаленький самолёт открыл для Израиля дорогу на мировой авиационный рынок. Но самое главное — он стал первым самолётом, построенном Israel Aerospace Industries самостоятельно, пройдя путь от этапа проектирования до серийного производства!

Спасибо за внимание!

Дорогие читатели, 7 декабря 2018 года каналу «Основной аэродром» исполняется ровно 1 год! Спасибо, что читаете, спасибо за ваши лайки, комментарии и письма на редакционную почту!

Ставь лайк и подписывайся на канал, чтобы не пропустить интересные статьи об истории авиации в своей ленте Дзен!