Звезды, драмы и радости 24-х часов Ле-Мана

22.06.2018

 фото: fai wec
фото: fai wec

86-й по счету и 24-й часовой по продолжительности гоночный марафон стал звездным, сложным, далеко не однозначным, весьма драматичным для одних и бесспорно счастливым для других. В этом вся суть гонок, особенно, проходящих каждый июнь на трассе Сарте, включающей в себя в том числе и улочки небольшого французского городка Ле-Ман.

Старт гонки:

23 часа Ле-Мана для SMP Racing

Для команды SMP Racing этот Ле-Ман запомнится драматическими событиями, разыгравшимися на кольце Сарте. Из трех экипажей, выставленных на гонку, два выступали на новейшем прототипе класса LMP1 “BR1”, а еще один – в классе LMP2 на прототипе, стартовавшем в прошлые годы.

И вдруг, чуть более чем через час после отмашки зеленым флагом, в 16.07 по французскому времени приходят ошеломляющие новости: прототип в цветах российского флага с бортовым номером 11, которым управляет звездный экипаж в составе Виталия Петрова, Михаила Алешина и Дженсона Баттона, заезжает на питлейн и останавливается в боксах! Часы неумолимо тикают, соперники проходят по трассе круг за кругом, в боксах команды царит нервное напряжение, болельщики и журналисты, следящие за происходящим, не понимают, чего ожидать. Ведь это невозможная ситуация для наших – сойти вот так в начале марафона, когда впереди еще почти вся главная гонка года. Причина остановки – потеря мощности, но из-за чего это произошло и можно ли ее устранить, непонятно.

Инженеры и механики не покладая рук трудятся в боксах, пытаясь разобраться в ситуации и исправить неполадки, время бежит, и все же спустя три часа проблема устранена. В 19.11 экипаж №11 возвращается на трассу, за рулем – Дженсон Баттон, который сменил стартовавшего Виталия Петрова.

Отлегло.

Дженсон Баттон впервые участвовал во французском марафоне, однако тем интереснее был для него этот челлендж.

Дженсон Баттон: «Я совершенно не испытываю никаких опасений относительно своего участия в марафоне, хотя для меня это и впервые. Самое сильное чувство сейчас – возбуждение от предстоящего старта. Особенно я жду ночного отрезка – я еще никогда до этого не водил гоночный автомобиль ночью в темноте. Весь мой опыт сводится к 3м кругам – в ночной квалификации мы не участвовали из-за некоторых технических проблем. Также необычный опыт – управлять прототипом в гонке, где на трассе много автомобилей класса GT: у нас с ними огромная разница в скорости – до 50 км/ч на прямой. К тому же среди этих экипажей полно не столь опытных пилотов, и я больше всего опасаюсь того, что они могут испугаться, неправильно отреагировать и спровоцировать аварию. Но для меня в принципе был безумно интересен Ле-Ман. Наверное, вы знаете, что это я сам «напросился” в команду SMP Racing и очень этому рад. Я уже был раньше знаком с Виталием и Михаилом, с ними очень легко общаться, а молодые ребята тоже очень приятные и коммуникабельные. Я очень легко и комфортно чувствую себя в команде и уверен, что наши отношения будут развиваться и в дальнейшем!»

Дженсон Баттон
Дженсон Баттон

Тем временем второй экипаж, в котором принимают участие недавние выпускники молодёжной программы SMP Racing Егор Оруджев и Матевос Исаакян под присмотром опытнейшего Стефана Сарразана стартует с четвертой позиции грида. Удачный старт Сарразана и технические проблемы у экипажа Rebellion Racing, квалифицировавшегося сразу следом за автомобилями заводской команды Toyota, вселяют в нас, болельщиков, надежду. Помимо опытного пилота за рулем, есть и другие плюсы: у наших прототипов более экономичные нежели у Rebellion двигатели и конструктивная возможность лучше беречь резину. Все это вместе позволяет в итоге совершать чуть меньше питстопов.

Очень красивая оптика прототипа BR1 спроектирована молодыми российскими инженерами
Очень красивая оптика прототипа BR1 спроектирована молодыми российскими инженерами

Дают результат и эффективные тренировки-симуляции пит-стопов: механики SMP Racing справляются в среднем на 4-5 секунд быстрее команды Rebellion.

Михаил Алешин: «Я хочу сказать, что, если бы не технические проблемы с нашей совершенно новой машиной, Rebellion не был бы для нас проблемой: мы были не только быстрее на трассе, но и экономичнее и по топливу, и по резине. Ценой высокого результата мы, тем не менее, знаем теперь слабые стороны машины, и будем над ними работать. Этот опыт пригодится нам для всего чемпионата WEC в целом».

Когда Егор Оруджев через 2 часа 40 минут все же сменил за рулем Сарразана, Петр Алешин, руководитель молодежной программы SMP Racing буквально не отходил от мониторов.

Петр Алешин: «Конечно, я переживаю! Но на мой взгляд, ребятам освоиться удалось. Вопрос в том, что ребята молодые, а гонка 24 часа, она особенная. Она и морально тяжелая и физически. Поэтому посмотрим, будем держать пальцы».

Петр Алешин
Петр Алешин

Егор отлично проводит свою смену. Теперь вся наша надежда на этот экипаж, который уверенно держит лидерство среди частных команд. Понятное дело – Toyota недостижима: гибридный автомобиль, который получил всяческие преференции от организаторов гонки в том числе и в вопросе расхода топлива (уточнить), находится вне конкуренции. Такое впечатление, что главная цель этого Ле-Мана – дать наконец выиграть несчастным японцам, которые за двадцать лет своего участия в этом марафоне завоевали пять вторых мест, но так ни разу и не побеждали. Но третье место на подиуме для наших стало бы идеальным результатом.

Стало бы.

Увы.

В 20.35 за руль автомобиля садится Матевос Исаакян. Питстоп со сменой пилотов проходит на отлично: экипаж №17 возвращается на трассу, не потеряв позиции. Именно на долю Матевоса выпадает пока самый сложный отрезок гонки – сумерки. Сложнее только рассвет.

Матевос потом скажет: «Мною была допущена ошибка. Думаю, недостаток опыта пилотирования в темноте тоже сыграл свою роль. Мне очень жаль. Команда проделала огромную работу и подготовила отличную машину, быструю и надёжную. Спасибо им большое. Я извиняюсь перед всей нашей командой и болельщиками, которые нас поддерживали в этой непростой и такой важной для нас гонке».

В 23.10 автомобиль под номером 17 вылетает с трассы. Высокая скорость, срыв, скольжение и затем удар задней частью в шинные ограждения. Машина обездвижена, хвост разбит, но пилот, к счастью, цел и невредим. Все камеры прикованы к тому, что в этот момент происходит на месте аварии.

Матевос выбирается из машины и, находясь на постоянной связи с боксами и командой, начинает свой последний бой за надежду. На несколько мгновений вдруг кажется, что все будет хорошо: пилот, работая с помощью ремкомплекта инструментов, всегда находящегося на такой случай в машине, снимает задний кожух, который смят и мешает любому движению машины. Это не быстрая задача, но Матевос на адреналине с ней справляется за считанные минуты.

Кожух остается валяться в гравии ловушки, его потом унесут маршалы, а Матевос вновь прыгает за руль и пытается выбраться на трассу. Это единственный вариант довезти машину до боксов и попробовать ее отремонтировать.

Но как только прототип, смешной и несчастный без своего оперения, оказывается на асфальте, становится понятно, что сделать уже ничего не получится. Спущенные задние колеса не особо хотят крутиться, лежащая на асфальте задняя часть машины скребет по треку, но хуже всего другое: у автомобиля пробит радиатор. Охлаждающая жидкость вытекла, но это стало известно уже позже.

В темноте видно, как из нутра автомобилей в разные стороны летят искры, а через несколько секунд начинает идти дым. Матевос окончательно останавливается на трассе и вылезает из машины. Гонка для №17 на этом окончена.

Официальный представитель команды SMP Racing так прокомментировал эту ситуацию: «Невозможно сказать, что пилот, который допустил ошибку, поступил правильно. Но пока мы не изучим подробно машину, мы не можем на 100% утверждать, что-то ошибка пилота. Все последовавшие за аварией действия Матевос Исаакян выполнял исключительно по указанию инженера. Он был на постоянной связи с инженером и действовал в соответствие с его рекомендациями.

У пилотов есть предварительный обязательный инструктаж, что делать, если машина остановилась. Они специально неоднократно тренируются делать то, что делал Матевос: снять поврежденный карбон, выбросить все лишнее и всеми доступными способами доехать до боксов. Для этого у них с собой всегда есть минимальный набор инструментов».

Тем временем, экипаж №11 продолжает оставаться на трассе, отыгрывая время и расстояние. Понятно, что 45 кругов отставания от лидера отыграть невозможно, но борьба не прекращается ни на минуту.

Третий прототип №35, выступающий в классе LMP2, на данный момент показывает самый стабильный результат. В состав экипажа вошли Виктор Шайтар и два молодых иностранных пилота – Норман Нато и Харрисон Ньюи (не однофамилец, а сын конструктора Эдриана Ньюи). За пять первых часов гонки им удается отыграть 8 позиций в своем классе и переместиться на 9 место.

Виктор Шайтар: «Первые два стинта прошли хорошо, машина вела себя отлично. Резина вела себя хорошо и с трафиком удавалось справляться. Старался максимально быстро пропускать наш экипаж в LMP1, чтобы они не теряли на нас много времени — это тоже важно, своим не мешать. Пока едем, едем неплохо. Боремся. Главное, чтобы не было технических проблем, потому что это 80% хорошего результата».

Проблемы у них случились, но не катастрофа. В 6.40 утра после сессии Нормана Нато на питстопе у автомобиля не завелся двигатель. Неисправность сумели устранить довольно быстро: уже через 20 минут машина вновь была на трассе. К 11 утра вновь отыграны потерянные позиции, №35 занимает в классе 13-е место.

И в боксах, и в зоне хоспиталити все немного расслабились. Две оставшиеся машины едут стабильно, до финиша остается всего четыре часа.

Беда пришла, откуда не ждали.

За 40 минут до финиша гонки, когда пилоты экипажа Виталий Петров и МихаилАлешин собрались на небольшую пресс-конференцию, а Дженсон Баттон вел автомобиль к клетчатому флагу, из моторного отсека прототипа №11 повалил сизый дым, а в помещении воцарилась тишина. Для нашего звездного экипажа гонка закончилась через 23 часа после старта.

Комментарии после гонки:

Виталий Петров: «Понятно, что все мы расстроились сначала из-за поломки, затем из-за аварии, и схода мы не ожидали. Но я хочу сказать, что был очень приятно удивлен всей командой и ее слаженной работой – не было никаких полем ни на тестах, ни на тренировках. И большое спасибо им и AER-Tech, они выжали максимум из этой машины, так что нам было несложно бороться и с Rebellion Racing, и с другими командами. Надеемся, что к заключительному в этом сезоне Ле-Ману у нас машина будет полностью отлажена».

Виталий Петров
Виталий Петров

Михаил Алешин: Надо понимать, что LMP1 это прототип класса F1, т.е. машина совершенно другого уровня нежели LMP2. Ее можно дорабатывать на протяжении сезона, так что у всех будут появляться свои обновления, в том числе и у нас. И я хочу присоединиться к благодарностям Виталия в адрес команды, т.к. это на самом деле крутые профессионалы, хорошо зарекомендовавшие себя в других сериях, в том числе и GP2, где выигрывали и с Росбергом, и с Хэмильтоном. Так что это команда топ уровня, которая смогла быстро подстроиться под невероятную специфику Ле-Мана как длинной гонки.

Что же касается нашей ситуации, то Ле-Ман не дается сразу никому, и это та вершина, к которой нужно стремиться. То, что у нас сейчас происходит, можно расценивать как своеобразную подготовку. Это суперамбициозный проект нашей команды и первый для нашей страны в этом гоночном классе. Так что нам нужно принять этот колоссальный опыт, проанализировать его, исправить ошибки и вернуться через год с другим результатом».

Михаил Алешин
Михаил Алешин

Справка про команду SMP Racing в гонках на выносливость WEC в суперсезоне 2018-2019

Для участия в новом сезоне в категории LMP1 команд SMP Racing претерпела существенные изменения, и коснулись они прежде всего состава команды, который вырос в несколько раз.

Михаил Алешин: "Каждый раз, как я меняюсь после своей сессии на треке, я заглядываю в соседние боксы, где квартирует команда, обслуживающая нашу машину в классе LMP2. И мне крайне интересно сравнивать их и нас. Там всего работает человек 10, а у нас настоящий муравейник: и инженеры, и мотористы, и телеметристы, и специалисты по коробке – и все они работают беспрерывно на протяжении суток».

В ряды SMP Racing своим техническим составом влилась французская команда Art Grand-Prix, известная своей работой в чемпионатах GP3 и GP2 (ныне Formula 2), а также с брендом Mercedes в чемпионате DTM. Нынешний технический коллектив SMP Racing состоит частично из тех сотрудников, что работали в DTM, частично из тех, кто имеет опыт в эндурансе. Так, например, директор команды Себастьян Филипп раньше руководил командой OAK Racing, и у него за плечами есть в том числе опыт побед в Ле-Мане в категории LMP2.

Выбор в пользу Art Grand Prix не случаен: они были лучшими в младших формульных чемпионатах, к тому же именно с ними Сергей Сироткин ездил в GP2.

Руководитель команды формирует весь технический персонал, но это не только механики и инженеры, это еще и внешние подрядчики – инженеры от мотористов, инженеры по электронике шасси (cosworth), инженеры компании, которая делает коробку передач, еще одна компания, которая производит электрическую систему переключения передач. Каждая из них на весь тестовый период или гоночный уикэнд представляет своих инженеров, которые работают внутри технического коллектива.

фото: smp racing
фото: smp racing

Составы экипажей сначала были сформированы для двух машин LMP1, затем к ним присоединился и третий – в LMP2. Состав Сарразан-Оруджев- Исаакян был утвержден первым, а к экипажу Петров-Алешин позднее добавился Дженсон Баттон, который первым со своей стороны проявил интерес к проекту SMP Racing в категории LMP1. Проект LMP2 в целом в сезоне WEC выполняет двоякую задачу. Во-первых, он предоставляет больше времени и опыта на треке Оруджеву и Исаакяну, и, во-вторых, это часть совместного проекта с Далларой.

«Что же касается составов экипажей на следующий марафон в Ле-Мане, который состоится в июне 2019 года, то думать об этом еще рано, — прокомментировали в команде. – Сейчас мы об этом точно еще не думали».

G-Drive

Наверное, это самая сложная глава про прошедший Ле-Ман. На данный момент еще не известно, чем закончится история с дисквалификацией экипажа G-Drive Racing, но даже если повод для лишения команды победы не имеет обоснований, как утверждает Роман Русинов, FIA все равно не любит признавать свои ошибки.

Победа команды G-Drive Racing была очень важной и очень правильной и для Романа Русинова, и для России в целом. Российский гимн над Ле-Маном звучал всего второй раз за всю историю. Впервые это произошло 3 года тому назад, когда победу в классе GTE одержала команда SMP Racing и экипаж в составе Виктора Шайтара, Алексея Басова и Андреа Бертолини.

На самом деле, когда звучит эта музыка, испытываешь совершенно невероятную гордость. Может быть, потому что, мы к этому совсем не привыкли, но, скорее всего, эти чувства не исчезают.

Победа G-Drive Racing в Ле-Мане 2018 была, что называется, трудовой. Они долго готовились к этому марафону, ведь полноценно в серии WEC в этом году команда не выступает, а сосредоточилась на ELMS – Европейской Ле-Ман серии. Для участия в гонке был сформирован отличный экипаж: Роман Русинов, Жан-Эрик Вернь и Антонио Пиццитола, а техническим партнером G-Drive Racing стала французская команда TDS Racing, существующая с 2005года и уже давно выступающая в таких сериях как Blancpain GT Series, European Le Mans Series и FIA WEC. В прошлом году они дебютировали в классе LMP2 с автомобилями Oreca 07-Gibson, одна из которых выступала под флагом G-Drive Racing.

В этом году сотрудничество продолжилось. Вновь две машины на старте, и вновь одна из них под экипажем Русинова. В 2017 выступление Романа закончилось аварией в начале второго часа гонки. В этом году было много мелких проблем, которые решались по ходу 24-х часов, но в итоге экипаж №26 смог не просто продержаться всю гонку в лидерах своего класса, но и финишировать с большим отрывом в 2 круга от ближайшего соперника.

Это я все рассказываю к тому, что у G-Drive Racing не было никакого основания делать то, в чем их обвиняют, а именно — модифицировать заправочный шланг, чтобы топливо быстрее заливалось в бак. Понятно, что эта идея возникла до старта гонки, но Роман не тот человек, чтобы так глупо рисковать возможностью наконец-то победить.

В пользу версии «самодеятельности» TDS Racing говорит и тот факт, что дисквалифицированы были оба автомобиля команды — #26 и #28, который пока занял по итогам гонки 4-е место.

G-Drive Racing подали апелляцию, которая будет рассмотрена, и по которой будет вынесено решение. Роман Русинов в своем официальном комментарии заявил, что «Команда не согласна с решением судей и будет подавать апелляцию, поскольку уверена, что технического регламента не нарушала и действовала в полном соответствии с правилами».

Пока же, до этого момента, экипаж команды G-Drive Racing №26 будет считаться победителем марафона 24 часа Ле-Мана в категории LMP2.

… Больше всего после победного подиума на кольце Сарте болельщики команды опасались, что с этой победой Русинов уйдет из Ле-Мана. В интервью Роман сказал, что не собирается этого делать, но, как мы понимаем, далеко не все в планах команды зависит от его желания. Уже в этом году они выступали по сокращённой программе. Как сложится дальше, мы можем только гадать.

Toyota: победителей не судят

История Toyota в Ле-Мане – история несчастной любви. Команда выступает в марафоне уже давно, двумя периодами, с 1985 по 1999 и затем с 2012 до сего года. Однако, вплоть до 2018-го победа никак не шла им в руки. Говорили уже даже про сглаз и порчу — а как еще объяснить все те катастрофы, которые японцы переживали год за годом на этой знаменитой гонке?

За первый период что только не происходило с их автомобилями. Проблем было много, но все равно японцам удавалось прорываться в лидеры, и тогда в игру вступал злой рок: незадолго перед финишем у них ломались коробки передач (как это было в 1994 и в 1998), лопались шины(1999), и победа уходила к другим. После очередной такой истории команды ушла из Ле-Мана. Но в 2012 вновь вернулась. За победой.

И снова: победа все время близко – 2-е, 3-и места, лучшие времена в квалификации, и даже чемпионство по итогам сезона – но без Ле-Мана. Самым кошмаром стал 2016 год, когда лидирующая машина заглохла перед боксами Porsche на своем финальном круге. Победа тогда досталась Porsche, которые никак не могли в это поверить, ведь всю гонку фортуна от них отворачивалась.

В 2017 Toyota привезла в Ле-Ман уже 3 машины, но и в этот раз японские автомобили выбывают из борьбы один за одним, не дойдя до финиша. А на исходе сезона 2017 Porsche объявляют о своем уходе, вслед за Audi, которые покинули WEC в 2016-м. Из заводских команд Toyota остается в Ле-Мане в гордом одиночестве.

Понятно, что частные команды, даже самые богатые, никак не могут сравниться по своему техническому оснащению и поддержке с Toyota. На предсезонных тестах японские автомобили привозят остальным своим одноклассникам по 3-4 секунды с круга, и это целая пропасть.

Андре Лоттерер в своем интервью французскому Motorsport.com заявил, что даже если негибридные (а это все частные команды LMP1) автомобили могут ехать быстрее гибридной Toyota, то наложенные ограничения на расход топлива не позволяют им этого делать:

«Нам не разрешают ехать быстрее, чем они [Toyota] согласно правилам, поэтому единственная стратегия — ждать, пока у японцев возникнут проблемы. … По чистому ритму они будут вне конкуренции».

Ну а шеф команды Toyota Gazoo Racing Роб Люпен после победы в Ле-Мане2018 и вовсе не брал в расчет частные команды: «Конечно, немного стыдно, что Audi и Porsche не соревновались с нами, но в любом случае мы счастливы».

фото: fia wec
фото: fia wec

Но сейчас уже совершенно неважно, как и почему Toyota победила на Ле-Мане 2018. Помимо того, что команда вкладывалась в свои машины на протяжении 7 последних лет, она еще и привлекла в свои ряды самых крутых гонщиков. Помимо Себастьяна Буэми и Казуки Накадзимо в экипаже №8 в погоне за тройной короной принял участие Фернандо Алонсо, который заменил крайне расстроенного этим фактом Энтони Дэвидсона. А в 7-м экипаже участвовали Майк Конвей, Камуи Кобаяси и Хорхе-Мария Лопес, заменивший перешедшего в SMP Racing Стефана Сарразана.

Так что поздравляем Toyota с победой и ждем, как сложится их Ле-Ман в 2019, и будут ли они в нем участвовать или уйдут красиво с победой. Ну а Фернандо Алонсо – выиграть все же Инди 500. Ведь Монтойя смог это сделать дважды.

Звезды

Имена Дженсона Баттона и Фернандо Алонсо не сходили с первых строк всех новостей, связанных с Ле-Маном. Но эти два чемпиона мира в Формуле 1 далеко не закрывают собой весь список звезд марафона.
Из Формулы 1 сюда пришли Виталий Петров, Казуки Накадзима, Себастьян Буэми, Камуи Кобаяси, Джан-Карло Физикелла, Жан-Эрик Вернь и другие пилоты. Но они выступают в чемпионате WEC уже не первый год, а вот еще одним звездным новичком в 2018-м стал никто иной как Хуан-Пабло Монтойя.

Хуан Пабло Монтойя
Хуан Пабло Монтойя

Хуан-Пабло выступал на прототипе LMP2 под номером 32 за команду United Autosports вместе с другим пилотом Индикар Уиллом Оуэном и 21-летним швейцарцем Уго де Саделером (де Саделер выступал в составе этой же команды с Филиппом Альбукерком в прошлом году в ЛеМане и имеет также опыт 24 часовой гонки в Дайтоне 2018).

В итоге экипаж Монтойи финишировал на 5-м месте, а в случае дисквалификации двух машин TDS Racing им светит и вовсе бронзовый подиум.

Но самая красивая «заруба» на трассе случилась у Монтойи с Виктором Шайтаром. На протяжении некоторого времени два прототипа LMP2 соревновались друг с другом в скорости и навыках, и в итоге Монтойя не удержал машину и вылетел в повороте Индианаполис, ударившись в шинное ограждение, но затем вернулся на трассу без особых повреждений.

Хуан-Пабло прокомментировал это событие как свою ошибку в траектории, а заблокированные колеса и вылет – недостаточной поворачиваемостью.

Дал свою оценку итогам этого соревнования и Виктор Шайтар: «Что касается ситуации с Монтойей, борьба получилась интересная, никогда не думал, что «зацеплюсь» с таким пилотом на трассе. Приятно, конечно, выйти из такой дуэли победителем, хотя очень обидно что он ошибся. Но это гоночный инцидент, бывает».

Итоги гонки:

фото: porsche
фото: porsche

Про старшие классы я рассказала выше. Что же касается кузовных классов LM GTE, то здесь победу в обоих (Pro и AM) одержала команда Porsche с автомобилем Porsche 911 RSR. В категории GTE Pro первым финишную черту после 344 кругов пересек экипаж со стартовым номером 92 в составе Кевана Эстрэ (Франция), Лоренса Вантора (Бельгия) и Михаэля Кристенсена (Дания), который лидировал на протяжении почти всей гонки.

Кстати, именно в кузовном классе профессионалов состоялась, пожалуй, самая интересная дуэль за всю историю прошедшего марафона, если не читать Монтойю и Шайтара. В борьбе за позицию сражались Porsche Фредерика Маковецки и Ford Себастьяна Бурде. На протяжении нескольких минут два автомобиля обменивались позициями и едва не выталкивали друг друга за пределы трассы. В итоге победа в сражении досталась Бурде, который потом еще и нажаловался на пилотирование Маковецки судьям, но получил жесткий отпор от руководителя команды Porsche Франка-Штеффана Валлизера, который напомнил Бурде, что пилоты приехали не на пикник. Главное, что зрители были в восторге.

Эпическая битва Porsche и Ford:

В классе AM победил экипаж команды Dempsey-Proton Racing со стартовым номером 77. Молодой профессиональный пилот Porsche Мэтт Кэмпбелл (Австралия), Кристиан Рид ( Германия) и 18-летний юниор Porsche Жюльен Андлое (Франция), который стал самым юным победителем в GTE-Am, принесли Porsche 107-ю победу в классе.

Лучшие моменты гонки:

Фото: автора, если не указано иначе