Герхард Гюттель: бывший пилот Люфтваффе, летавший на наших Ил-28, МиГ-15, Ил-14 и Ту-104 (завершение)

9 December 2018

Завершаю свой рассказ о немецком лётчике-испытателе Герхарде Гюттеле, которому в этот понедельник исполняется 95 лет. Предыдущие части можно почитать тут: первая, вторая и третья.

Итак, новость о том, что ему предстоит испытывать вторую версию самолёта "152" (после катастрофы первого лётного образца), Герхард узнал в Москве. Вернувшись в Дрезден, он сперва продолжил своё обучение на Ил-28 ВВС ГДР, набираясь опыта в управлении реактивными самолётами. Но уже в декабре 1959 г. он опять возвращается в Москву - для того, чтобы начать своё очередное обучение - на этот раз на Ту-104.

В ходе своего обучения на новый тип самолёта (который был наиболее близок по своим характеристикам к строящемуся в ГДР "152"), он совершил более 50 полётов (из них 5 ночных), налетав на Ту-104 в сумме около 25 часов. Обучение было успешно завершено к концу января 1960 г.

1. За время своего обучения в Москве зимой 1959/60 г. Герхард Гюттель совершил более 50 полётов на Ту-104. Источник фото: Wikimedia Commons, автор: Lars Söderström
1. За время своего обучения в Москве зимой 1959/60 г. Герхард Гюттель совершил более 50 полётов на Ту-104. Источник фото: Wikimedia Commons, автор: Lars Söderström

В это время в Дрездене буквально кипела работа по доводке второй модификации "152". Из-за катастрофы первого образца были сорваны все сроки, ранее установленные "партией и правительством" ГДР. Из-за недостатка времени и средств, руководство авиапромышленности ГДР приняло смелое решение - совместить дальнейшую разработку самолёта "152" с его производством. Таким образом, ещё не "обкатанная" машина была запущена в серию! Новые самолёты строились параллельно с испытаниями предсерийных машин. В результате это приводило к ситуации, когда при выявлении недостатков необходимо было не только оперативно вносить изменения в конструкторскую документацию, но и дорабатывать уже готовые корпуса и системы самолётов, находившихся в разной степени готовности.

2. Вместо тандемного шасси со вспомогательными опорами, второй лётный образец - 152/II V4 - получил более привычный для гражданской авиации облик. Фото из коллекции Военного музея (журнал Deutsche Flugtechnik, 1958 г.).
2. Вместо тандемного шасси со вспомогательными опорами, второй лётный образец - 152/II V4 - получил более привычный для гражданской авиации облик. Фото из коллекции Военного музея (журнал Deutsche Flugtechnik, 1958 г.).

Всё это не добавляло оптимизма лётчикам-испытателям, но что поделать - приказ есть приказ! И вот, 26 августа 1960 г., вторая модификация "152" поднялась в воздух! Полёт по специальной программе испытаний продолжался 22 минуты и прошёл без каких-либо замечаний.

Лётчиков на земле встречали как героев, но, в отличии от первого полёта первой версии, большого праздника устраивать не стали. Лётчики и ведущие специалисты (включая руководителя проекта проф. Бааде) собрались на частной квартире.

3. Конструкция новой мотогондолы с шасси для второй модификации самолёта "152". Фото из коллекции Военного музея (журнал Deutsche Flugtechnik, 1959 г.).
3. Конструкция новой мотогондолы с шасси для второй модификации самолёта "152". Фото из коллекции Военного музея (журнал Deutsche Flugtechnik, 1959 г.).

Проф. Бааде попытался в ходе беседы уговорить лётчиков продолжить лётные испытания самолёта по дальнейшей программе, не дожидаясь проведения ряда запланированных наземных испытаний. Но лётчики не пошли у него на поводу. В итоге договорились просто повторить программу первого полёта, а затем провести плановые наземные испытания до конца.

4. Перед первым полётом второй модификации "152". Фото из личного архива Хольгера Лоренца (Holger Lorenz),  http://www.flugzeug-lorenz.de
4. Перед первым полётом второй модификации "152". Фото из личного архива Хольгера Лоренца (Holger Lorenz),  http://www.flugzeug-lorenz.de

Решение не спешить с лётными испытаниями было весьма мудрым, ибо причины катастрофы первого лётного образца так и не были однозначно установлены. Лётчикам даже не был предоставлен отчёт комиссии, которая занималась расследованием её причин. Официально было объявлено, что к катастрофе привела ошибка лётчиков, что было более похоже на попытку "замять" реальную проблему.

Второй полёт состоялся 4 сентября и продлился 20 минут. Герхард Гюттель, снова сидевший за штурвалом "152", вспоминает, что машина была очень легка и послушна в управлении. А вот последовавшее продолжение наземных испытаний привело всех причастных в шоковое состояние. Попытка слить (вернее, откачать) топливо из баков окончилась неудачей - значительная часть топлива просто не сливалась! При снятии обшивки было обнаружено, что многие резиновые баки с топливом, расположенные в полостях крыльев, были деформированы, а запорная и вентиляционная арматура частично разрушена. Судя по всему, система наддува и вентиляции баков работала некорректно. Это сразу пролило свет на причины катастрофы первого лётного образца - вероятно, в его двигатели при подлёте к ВПП просто перестало поступать топливо.

5. 152/II V4 в полёте. За штурвалом Герхард Гюттель. Фото из личного архива Хольгера Лоренца (Holger Lorenz),  http://www.flugzeug-lorenz.de
5. 152/II V4 в полёте. За штурвалом Герхард Гюттель. Фото из личного архива Хольгера Лоренца (Holger Lorenz),  http://www.flugzeug-lorenz.de

Всё это приводило к очередной задержке в разработке самолёта "152". Ожидать его поступление к заказчикам раньше 1964 г. не приходилось. В довершение всего СССР, пообещавший сначала массово закупать этот самолёт, отказался - в лице Хруничева - от своих слов. Лицо Хруничева, по мнению немецких коллег, оказалось при этом потерянным, ибо он, беря удар на себя, сказал, что первоначальное обещание закупать самолёты в ГДР было его частным мнением. А ведь он тогда был зампредом Государственного планового комитета Совета Министров СССР, и немцы ему доверяли. Это привело к резкому охлаждению отновений между ГДР и СССР.

Последствия отказа СССР от закупки "152" для авиапрома ГДР были просто невероятными. На заседании ЦК СЕПГ 28 февраля 1961 г. немецкое высшее партийное руководство принимает решение закрыть не только проект создания самолёта "152", который на тот момент действительно был уже устаревшим, но и вообще весь авиапром ГДР. В течении короткого времени все предприятия авиапрома были расформированы или перепрофилированы. От авиазавода в Дрездене остались авиамастерские по ремонту советских самолётов (в основном, боевых), завод авиадвигателей в Пирне стал производить газотурбинные двигатели для торпедных и малых ракетных катеров и т.п.

6. После  принятия решения о расформировании авиапрома в ГДР, два готовых самолёта  типа 152/II (V4 и V5) и около десятка незавершённых были разобраны на  металл. 
Фото из личного архива Хольгера Лоренца (Holger Lorenz),  http://www.flugzeug-lorenz.de
6. После принятия решения о расформировании авиапрома в ГДР, два готовых самолёта типа 152/II (V4 и V5) и около десятка незавершённых были разобраны на металл.
Фото из личного архива Хольгера Лоренца (Holger Lorenz),  http://www.flugzeug-lorenz.de

Таков был итог попыток создать в ГДР современную, накоёмкую и прорывную отрасль экономики. Разумеется, всё произшедшее было шоком и для Герхарда Гюттеля. Но жизнь продолжалась, необходимость обкатывать самолёты (и вертолёты!) после их ремонта или сервисного обслуживания в авиамастерских сохранялась, и лётчик-испытатель продолжил свою рабту в Дрездене - но уже со слегка подрезанными крыльями. Горечь от произошедшего чувствовалась и в моём разговоре с Герхардом Гюттелем - спустя почти 55 лет после этих событий - в декабре 2015 г.!

Герхард Гюттель проработал лётчиком-испытателем до 1970 г., когда его комиссовали по состоянию здоровья. Затем он продолжил работу в отделе контроля качества - вплоть до своей заслуженной пенсии. В завершение моего отчёта приведу некоторые любопытные и курьёзные моменты из карьеры этого лётчика, о которых он успел мне рассказать при нашей встрече, а я успел их запомнить.

Так, вспоминая своё первое пребывание в Москве (вернее, в Остафьево), в ходе которого он получил лицензию на управление Ил-14, Герхард Гюттель отмечал, что за это время он сильно набрал в весе. По его словам, в столовой учебного отряда лётчиков комили как на убой - с двумя завтраками и т.п. За годы, проведённые в полуголодной до- и послевоенной Германии, он отвык от такой роскоши.

Пара интересных случаев связана с его полётами на Ту-104. Один раз, поскольку пилотов требовалось как можно быстрее и надёжнее подготовить к первому полёту на второй модификации "152", заводу удалось взять напрокат один Ту-104 у Чешских авиалиний - на несколько дней. На этом самолёте Герхард Гюттель тренировал программу лётных испытаний для "152". В конце одного из полётов, уже при посадке, он вдруг обнаружил, что отсутствует давление в системе гидравлики. Самолёт уже катился по ВПП, а тормоза, включая резервный, не работали (тормозной парашют не входил в комплект этого самолёта). Пытаться снова взлетать смысла уже не было, и он просто воспользовался тем, что носовой стойкой Ту-104 можно было в небольшом диапазоне управлять направлением движения. В итоге он, выехав за пределы ВПП, сумел объехать все крупные препятствия, и благополучно застрял в грунте. Причиной отказа гидравлики оказался рассохшийся (или просто треснувший?) шланг. Но на этом приключения не закончились. За время катания по полю в двигатели Ту-104 засосало довольно много грязи и прочего мусора. Известно, что для турбореактивных двигателей это абсолютно противопоказано. А ведь кроме этого, при выкатывании за ВПП, той же носовой стойкой шасси был снесён один забор. В итоге, треснувшую защитную планку на стойке подлатали (ибо соответствующее оборудование на авиазаводе было). А вот с двигателями всё казалось несколько сложнее, ибо их, по идее, надо было перебирать и чистить. Но, поскольку срок аренды самолёта подходил к концу, было принято решение поступить чисто по-немецки (т.е. основательно и не на авось, ага) и, просто убрав видимую грязь снаружи, запустить их, и посмотреть, что будет. Этот момент Герхард Гюттель описывал с видимым наслаждением - как двигатели громко чихнули пару раз, сзади вылетело облако пыли и песка, и моторы вышли на нормальный режим работы, словно ничего не произошло. В общем, респект конструкторам ТРД Микулин АМ-3 :)

7. Всё, что в итоге осталось от авиационной промышленности ГДР: остатки корпуса самолёта "152", который был предназначен для статических испытаний на прочность (в бассейне). Ныне он стоит на задворках дрезденского аэропорта, в закрытой его части. Автор фото: Horst Kress
7. Всё, что в итоге осталось от авиационной промышленности ГДР: остатки корпуса самолёта "152", который был предназначен для статических испытаний на прочность (в бассейне). Ныне он стоит на задворках дрезденского аэропорта, в закрытой его части. Автор фото: Horst Kress

Другая смешная история приключилась, когда в Дрезден в очередной раз с промежуточной посадкой прилетел чешский рейсовый Ту-104 - и оказалось, что главный пилот заболел и не может лететь дальше. Самолёт стоит с пассажирами, посадка была промежуточная на пути в Констанцу, что делать - непонятно. Ждать, пока прилетит пилот на замену - очень уж долго, пассажиры не вытерпят. В итоге вспомнили, что лицензия для Ту-104 есть у Герхарда Гюттеля - ведь авиамастерские находились на той же площадке, что и дрезденский аэропорт. Но не всё так просто - поскольку пилот был "невыездной", потребовалось специальное разрешение местной Госбезопасности (Штази). Всё это время пассажиры самолёта развлекались в салоне, как могли. Но, в итоге, всё закончилось хорошо, и пока Герхард Гюттель возил народ в Констанцу и потом возвращал самолёт с новыми пассажирами обратно в Дрезден, прибыл пилот на замену выбывшему.

8. Герхард Гюттель на праздновании 50-летия первого полёта "152" в дрезденском аэропорту в декабре 2008 г. Автор фото: Horst Kress
8. Герхард Гюттель на праздновании 50-летия первого полёта "152" в дрезденском аэропорту в декабре 2008 г. Автор фото: Horst Kress

На этом я завершаю свой рассказ об этом интереснейшем человеке и желаю ему всего самого хорошего на его 95-й День рождения, который он будет праздновать завтра, 10-го декабря 2018 г.

9. Герхард Гюттель на праздновании 60-летия первого полёта "152" в дрезденском аэропорту 4-го декабря 2018 г. Автор фото: Mirko Schinnerling
9. Герхард Гюттель на праздновании 60-летия первого полёта "152" в дрезденском аэропорту 4-го декабря 2018 г. Автор фото: Mirko Schinnerling

Есть вероятность, что я сумею ещё до Нового Года снова встретиться с Герхардом Гюттелем и пообщаться с ним. Если у читателей моего блога есть интересные вопросы - их можно задать здесь в комментариях. Через какое-то время я их соберу и задам Герхарду Гюттелю при личной встрече.

(важно только понимать, что Герхард - не ас люфтваффе, а сугубо гражданский человек, которого всю жизнь интересовала лишь возможность летать)

Спасибо за внимание! Не забудьте подписаться на мой канал, если Вам понравилось.

Ещё больше историй и музеев в блоге "Военный музей" на Яндекс.Дзен

Я всегда рад новым друзьям и читателям! Добавляйтесь, читайте и комментируйте меня также в LiveJournal - Instagram - Facebook - ВК - twitter