5563 subscribers

Герхард Гюттель: лётчик-испытатель Люфтваффе, летавший после войны на наших Ил-28, МиГ-15 и Ту-104 (часть 3)

29k full reads
42k story viewUnique page visitors
29k read the story to the endThat's 68% of the total page views
6 minutes — average reading time

Продолжаю свой рассказ о Герхарде Гюттеле - немецком лётчике-испытателе с интересной судьбой. Первые две части этого рассказа можно почитать здесь (часть 1) и здесь (часть 2).

Небольшое отступление, которое очень важно для понимания дальнейшей судьбы этого лётчика. В 1954 г. из СССР в ГДР вернулась группа немецких технических специалистов - инженеров, конструкторов и техников - бывших сотрудников фирмы "Юнкерс".

До этого они в 1945 - 1946 гг., как и многие другие немецкие специалисты, были вывезены из советской оккупационной зоны в СССР, часто вместе с семьями, для исполнения "нематериальных" репараций - а именно, для передачи своего опыта советским конструкторам и инженерам. Мотивация советской стороны при этом была проста: "догнать и перегнать" технический уровень своего бывшего противника.

 1. Фронтовой бомбардировщик Junkers EF-150 ("Изделие 150"), построенный в СССР в 1952 г. Этот самолёт послужил прототипом для первого немецкого реактивного пассажирского самолёта "152", построенного позже в  ГДР.  Источник фото: discaircraft.greyfalcon.us
1. Фронтовой бомбардировщик Junkers EF-150 ("Изделие 150"), построенный в СССР в 1952 г. Этот самолёт послужил прототипом для первого немецкого реактивного пассажирского самолёта "152", построенного позже в ГДР. Источник фото: discaircraft.greyfalcon.us
1. Фронтовой бомбардировщик Junkers EF-150 ("Изделие 150"), построенный в СССР в 1952 г. Этот самолёт послужил прототипом для первого немецкого реактивного пассажирского самолёта "152", построенного позже в ГДР. Источник фото: discaircraft.greyfalcon.us

За время своей работы в СССР немецкие специалисты приняли участие во множестве проектов, например таких, как создание сверхмощного турбовинтового авиадвигателя, известного нам как НК-12 и до сих пор служащего верой и правдой, среди прочего, нашей дальней авиации - на бомбардировщиках Ту-95.

При этом изначально планировалось, что немецкие "двигателисты" просто продолжат работы, начатые ими в Германии - такие, как доработка образцов серийных немецких турбореактивных двигателей (ТРД) Jumo 004 и BMW 003 и создание новых мощных реактивных двигателей на базе Jumo 012 и BMW 018.

Но затем немецким специалистам (и их русским коллегам, разумеется) были поставлены и более амбициозные цели по созданию новейших образцов техники с характеристиками, далеко выходящими за рамки тогдашнего уровня науки и техники.

Немецкие специалисты занимались, конечно, не только двигателями - не менее интенсивно шли работы по созданию перспективных реактивных самолётов. Так, под руководством проф. Бааде (Brunolf Baade) с использованием задела фирмы "Юнкерс" был разработан, построен и испытан фронтовой бомбардировщик EF-150, его отечественное обозначение - "изделие 150", см. фото 1. В серию это самолёт так и не был запущен, поскольку на тот момент уже входили в строй бомбардировщики Ил-28 и Ту-16, а "изделие 150" по своим характеристикам, прежде всего - по дальности и полезной нагрузке - занимало место где-то посередине.

Зато позднее этот проект был взят за основу для первого немецкого реактивного пассажирского самолёта "152" (или "Бааде 152").

2. "Изделие 150" на испытаниях. Источник фото: wikimedia.org
2. "Изделие 150" на испытаниях. Источник фото: wikimedia.org
2. "Изделие 150" на испытаниях. Источник фото: wikimedia.org

Про историю создания и сопутствующие "приключения" пассажирского самолёта "152" я как-нибудь расскажу отдельно. А пока лишь замечу, что в рамках советско-германской дружбы и в целях скорейшего построения социализма в "отдельно взятом немецком государстве", немецким товарищам было предложено развивать гражданское авиастроение. За основу рекомендовалось взять группу проф. Бааде, который с 1936 г. был руководителем одного из конструкторских отделов фирмы Юнкерс. Немецким "партнёрам" при этом было обещано, что разработанный ими среднемагистральный реактивный самолёт будет закупаться и СССР (как минимум 100 машин).

Для начала - для "запуска" пока ещё отсутствующей авиапромышленности - для ГДР была предоставлена лицензия на производство ближнемагистрального пассажирского самолёта Ил-14П, на тот момент уже устаревшего, а так же достаточное количество комплектов бортового оборудования и двигателей для него.

Именно этот самолёт, произведённый (вернее, собранный) в Дрездене, и должен был обкатывать герой нашего рассказа - Герхард Гюттель, который в 1955 г., после десятилетнего перерыва, снова вернулся к профессии лётчика. В этом году он прошёл обучение в СССР на тип Ил-14 (в учебно-тренировочном центре в Остафьево) и получил соответствующую лицензию.

3.  Ближнемагистральный пассажирский самолёт Ил-14П производства ГДР на службе в польских авиалиниях (Polskie Linie Lotnicze LOT). Это один из  самолётов, которые испытывал Герхард Гюттель. Эта и многие другие фотографии в этой статье были впервые опубликованы в  журнале Deutsche Flugtechnik, выходившего в ГДР в 1957-1961 гг. Фото из  коллекции "Военного музея".
3. Ближнемагистральный пассажирский самолёт Ил-14П производства ГДР на службе в польских авиалиниях (Polskie Linie Lotnicze LOT). Это один из самолётов, которые испытывал Герхард Гюттель. Эта и многие другие фотографии в этой статье были впервые опубликованы в журнале Deutsche Flugtechnik, выходившего в ГДР в 1957-1961 гг. Фото из коллекции "Военного музея".
3. Ближнемагистральный пассажирский самолёт Ил-14П производства ГДР на службе в польских авиалиниях (Polskie Linie Lotnicze LOT). Это один из самолётов, которые испытывал Герхард Гюттель. Эта и многие другие фотографии в этой статье были впервые опубликованы в журнале Deutsche Flugtechnik, выходившего в ГДР в 1957-1961 гг. Фото из коллекции "Военного музея".

Герхард Гюттель должен был не только "обкатывать" собранные в Дрездене Ил-14П, но и перегонять их заказчикам. Один из таких "перегонов" запомнился ему особенно: заказчиком выступал Китай, и перегонять самолёт пришлось в Пекин, со многими остановками в СССР по пути. Герхард Гюттель был сильно удивлён тому, как в то время (в конце 1950-х) выглядела столица Китая. По его словам, это была просто какая-то гигантская деревня.

4. Сборка самолётов Ил-14 П в Дрездене на заводе VEB Flugzeugwerke Dresden. 
Фото из  коллекции "Военного музея".
4. Сборка самолётов Ил-14 П в Дрездене на заводе VEB Flugzeugwerke Dresden. Фото из коллекции "Военного музея".
4. Сборка самолётов Ил-14 П в Дрездене на заводе VEB Flugzeugwerke Dresden. Фото из коллекции "Военного музея".

После того, как было принято решение о возрождении немецкого авиапрома, практически "с нуля" начали создаваться одно за одним предприятия-поставщики. Один из таких заводов находился под Дрезденом, в небольшом городке Пирна. Там должны были разрабатываться и затем выпускаться турбореактивные двигатели Pirna 014. Уже само обозначение этого двигателя как бы намекало на продолжение "традиций" Юнкерса и его знаменитого ТРД Jumo 004 (эти двигатели устанавливались в немецкие Me 262, Ar 234 и позже, после войны, в наши Як-15, Як-17, Як-19 и Су-9).

В начале 1959 г. Герхард Гюттель снова прошёл обучение в СССР - на этот раз на фронтовом бомбардировщике Ил-28, в Липецке. Один Ил-28 был затем куплен дрезденским авиазаводом (разумеется, со снятым вооружением) - специально для высотных испытаний двигателя Pirna 014.

5. Испытания нового двигателя для "152" производились при помощи адаптированного фронтового бомбардировщика Ил-28, двигатель Pirna 014 подвешивался под фюзеляж в районе бомболюка. Это ещё один самолёт, на котором летал Герхард Гюттель. Источник фото: suchoj.com
5. Испытания нового двигателя для "152" производились при помощи адаптированного фронтового бомбардировщика Ил-28, двигатель Pirna 014 подвешивался под фюзеляж в районе бомболюка. Это ещё один самолёт, на котором летал Герхард Гюттель. Источник фото: suchoj.com
5. Испытания нового двигателя для "152" производились при помощи адаптированного фронтового бомбардировщика Ил-28, двигатель Pirna 014 подвешивался под фюзеляж в районе бомболюка. Это ещё один самолёт, на котором летал Герхард Гюттель. Источник фото: suchoj.com
6. Практические испытания оперения самолёта "152" при помощи  самолёта-носителя Ил-14П. Фото из  коллекции "Военного музея".
6. Практические испытания оперения самолёта "152" при помощи самолёта-носителя Ил-14П. Фото из коллекции "Военного музея".
6. Практические испытания оперения самолёта "152" при помощи самолёта-носителя Ил-14П. Фото из коллекции "Военного музея".

В мае того же 1959 г. в жизни Герхарда Гюттеля начался один из самых интересных этапов его карьеры. Поводом для этого крутого поворота послужила катастрофа - в марте этого же года, пока он проходил обучение в СССР, под Дрезденом разбился первый лётный экземпляр самолёта "152". Пилотам дрезденского авиазавода, находившимся в это время в СССР, сообщили об этом лишь спустя 4 недели. Одновременно с этим известием Герхард Гюттель узнал, что он - следующий. Именно ему предстоит испытывать улучшенную модификацию "152" - 152/II V4.

7.  Первый лётный образец 152/I V1 с тандемным расположением шасси. Самолёт  разбился 4 марта 1959 г., выполняя свой второй полёт. Весь экипаж  погиб. 
Фото из  коллекции "Военного музея".
7. Первый лётный образец 152/I V1 с тандемным расположением шасси. Самолёт разбился 4 марта 1959 г., выполняя свой второй полёт. Весь экипаж погиб. Фото из коллекции "Военного музея".
7. Первый лётный образец 152/I V1 с тандемным расположением шасси. Самолёт разбился 4 марта 1959 г., выполняя свой второй полёт. Весь экипаж погиб. Фото из коллекции "Военного музея".

Кстати, я расспрашивал Герхарда про его опыт общения с русскими пилотами, а так же о сравнении методик обьучения пилота Люфтваффе с обучением пилотов в СССР. У Герхарда Гюттеля, по его словам, остались самые хорошие впечатления о совместной работе с русскими летчиками и техниками. Уровень их мастерства никогда не вызывал у него сомнения. Он так же не смог найти каких-либо принципиальных различий в обучении пилотов. Тут надо, конечно, учитывать тот факт, что к моменту начала своей "командировки" в СССР он уже был состоявшимся пилотом, и его обучение состояло, в основном, в освоении новой для него техники - прежде всего, самолётов Ил-14, Ил-28 и Ту-104. Летать он уже умел...

8.  Две модификации первого немецкого реактивного пассажирского самолёта "152".  Как я уже отмечал ранее, второй вариант этого самолёта (152/II V4, внизу) испытывал Герхард Гюттель. Но об этом я расскажу уже в завершающей части моего рассказа.
Источник рисунка: wikimedia.org, автор рисунка Grunherz
8. Две модификации первого немецкого реактивного пассажирского самолёта "152". Как я уже отмечал ранее, второй вариант этого самолёта (152/II V4, внизу) испытывал Герхард Гюттель. Но об этом я расскажу уже в завершающей части моего рассказа. Источник рисунка: wikimedia.org, автор рисунка Grunherz
8. Две модификации первого немецкого реактивного пассажирского самолёта "152". Как я уже отмечал ранее, второй вариант этого самолёта (152/II V4, внизу) испытывал Герхард Гюттель. Но об этом я расскажу уже в завершающей части моего рассказа. Источник рисунка: wikimedia.org, автор рисунка Grunherz

Интересно, что по мнению Герхарда основной недостаток современных пилотов гражданской авиации состоит в том, что они так и не приобретают "чувство полёта", не чувствуют свой самолёт. Понятно, конечно, что это связано с развитием технического прогресса и автоматизации, и нам этого факта уже не избежать. Хорошо, что пока хоть кто-то ещё в кабине сидит...

В ответ на вопрос, продолжает ли он летать на самолётах - хотя бы в качестве пассажира (напомню, что ему в ближайший понедельник исполнится 95 лет) - он обычно в шутку отвечает, что нет, ибо он привык, что бы за полёты платили ему, а не наоборот :)

Кстати, в последний раз за штурвалом самолёта - своего любимого Ю-52 - он сидел десять лет назад, в свой 85-й день рождения.

Окончание (испытание второй модификации самолёта "152" и последующая работа в Дрездене).

Кстати, есть вероятность, что я сумею до Нового Года снова встретиться с Герхардом Гюттелем и пообщаться с ним. Если у читателей моего блога есть интересные вопросы - их можно задать здесь в комментариях. Через какое-то время я их соберу и задам при личной встрече Герхарду Гюттелю.

(важно только понимать, что Герхард - не ас люфтваффе, а сугубо гражданский человек, которого всю жизнь интересовала лишь возможность летать)

Спасибо за внимание! Не забудьте подписаться на мой канал, если Вам понравилось.

Ещё больше историй и музеев в блоге "Военный музей" на Яндекс.Дзен

Я всегда рад новым друзьям и читателям! Добавляйтесь, читайте и комментируйте меня также в LiveJournal - Instagram - Facebook - ВК - twitter