Самый массовый трамвай в галактике

15 April 2020

Сегодня я хочу вам рассказать о самом массовом трамвае в истории человечества. КТМ-5 (КТМ-расшифровывается как Кировский Трамвай Моторный)

Вот он солнцеликий и богоподобный
Вот он солнцеликий и богоподобный

Но для начала надо пояснить за исторический и даже, я бы сказал, политический контекст. Дело в том, что с нынешним разгулом автомобилей трамвай сейчас и тогда это две большие разницы.

Перенесемся в 1960-е. Гагарин только что покорил космос, пассажирская авиация штурмует звуковой рубеж, Хрущев стучит ботинком с трибуны ООН, обещая всем показать кузькину мать, под которой, разумеется, подразумевалось построение коммунизма в отдельно взятой стране. Как в СССР, так и в целом, в мире — это время великих надежд и веры в прогресс, приходит понимание того, что дальше все будет по-иному, скоро мы покорим Луну, Марс, а послезавтра полетим к звездам, знакомиться с рептилоидами с Нибиру. И вообще все будет настолько топчик, что охренеют все и каждый, ну если, конечно, все это не накроется медным тазом ядерной войны, но это другая история.

Но для того, чтобы обеспечить коммунизм, полеты к звездам и потенциальные контакты с рептилоидами- нужна сильная экономика и дофигища производства. А для этого в крупных городах нужно перевозить людей просто в товарных количествах.

Решить эту проблему массовым строительством метрополитена, как это сейчас делают в Москве, было в принципе не возможно. Во-первых это дофига дорого, во-вторых, мощностей метростроя на всех не хватит, ну и в-третьих метро в вообще не во всех городах есть. Поэтому было принято решение сделать ставку на трамваи.

Транспортная карта Ленинграда.
Транспортная карта Ленинграда.

До 1960-х трамваи как правило делились на моторные и прицепные, кроме того довольно часто (но не всегда) они были двухосными. Моторным был первый вагон, собственно в нем располагался вагоновожатый, тяговые электродвигатели и прочее, немногочисленное электрооборудование, а второй и, если вы полны решимости, возможно, даже третий вагоны были просто прицепами.

Трамвайный поезд КТМ/КТП-1. Соответственно Кировский трамвай моторный и кировский трамвай прицепной. Оба вагона двухосные.
Трамвайный поезд КТМ/КТП-1. Соответственно Кировский трамвай моторный и кировский трамвай прицепной. Оба вагона двухосные.

Это был удобно и просто, как дверь, никакой сложной электроники и простота в изготовлении. Впрочем, минусы такого подхода были тоже очевидны — охреневший от такого количества залезших в него тружеников социализма, моторный вагон едва ли сам мог нормально перемещаться, а наличие прицепного, так еще и забитого пассажирами делило эту динамику еще пополам. При наличие же третьего прицепного вагона динамика множилась на ноль, моторный вагон с лютейшим пернапяржением едва ли мог куда-то плестись и просил пристрелить его прямо на месте.

Один моторный вагон и два прицепных — моторный вагон хочет повеситься. Азербайджан.
Один моторный вагон и два прицепных — моторный вагон хочет повеситься. Азербайджан.
Трамвайные поезда из трех вагонов. Ленинград
Трамвайные поезда из трех вагонов. Ленинград

Понимая, что двухосные трамваи уже изжили себя, как впрочем, и прицепные вагоны, конструкторы УКВЗ перешли к решительным действиям.
УКВЗ — это Усть-Катавский вагоностроительный завод — собственно самый крутой завод в СССР/России по производству трамваев, выпускал трамваи для всего СССР.

По состоянию на 1963 год, в СССР, выпускалось всего 2 типа четрыхерхосных вагонов это ЛМ-57(Ленинградский моторный образца 1957 года) и РВЗ-6 (Рижский вагоностроительный завод) плюс чехи поставляли легендарные Татры Т-3 Совет Юнион эдишн.

ЛМ-57, да он охрененный
ЛМ-57, да он охрененный
РВЗ-6 в Москве
РВЗ-6 в Москве

И если к чехам вопросов нет — их трамваи удволетворяли всем требованиям, предъявляемых временем. То ни РВЗ-6, ни ЛМ-57 не имели ни прицепных вагонов, ни тем более возможности работы по системе многих единиц (СМЕ). Кроме того, с ленинградцами вообще лучше не связываться, ибо ВАРЗ-1, делавший трамваи в Питере, ориентировался на внутренние потребности Ленинграда, и по всей вероятности, плевал с высокой колокольни на все, что творилось в остальном союзе. А в Риге посоны вообще занимались выпуском поездов, а трамваи клепали так, чисто по фану.

Короче — если не мы, то кот! Конструкторы почесали репу, и решили замутить четерырехосный вагон, который мог бы работать по СМЕ без регистрации и СМС. А что бы было проще, часть решений заимствовали у чешской Татры, а часть у ленинградского вагона ЛМ-57. И вот, таким макаром, в 1963 году на свет появился «Кировский трамвай моторный 5-й модели» (КТМ-5). Внешне первые два вагона КТМ-5 очень сильно напоминали результат спаривания ЛМ-57 с Татрой T-3.

Вот он один из первых КТМ-5/ Вообще судя по дизайну посоны для полета на Альфа-Центавру были готовы миновать стадию проектирования космического корабля, и лететь туда прямо на изделии своего завода
Вот он один из первых КТМ-5/ Вообще судя по дизайну посоны для полета на Альфа-Центавру были готовы миновать стадию проектирования космического корабля, и лететь туда прямо на изделии своего завода
Нет, ну офигенный же!
Нет, ну офигенный же!

После испытаний первой версии в Челябинске два опытных вагона вернули на УКВЗ для доработки. Конструкторам сказали вы, конечно, молодцы, к звездам вы обязательно полетите, но все-таки не обязательно делать это прямо на этом трамвае. Поэтому обтекаемую форма можно и убрать, а вместо этого подумать лучше над облегчением конструкции, ибо тележки одинарного подвешивания, применявшиеся на КТМ-5, и так нахрен мало что оставляли от трамвайных путей. Также требовалось повысить надежность прочего оборудования.

Конструкторы не растерялись и запилили вот это: КТМ5М

КТМ5М -корпус из стеклопластика
КТМ5М -корпус из стеклопластика

Дизайн уже стал чуть более похож на привычный нам, однако, посоны не унимались и стойко гнули свою футуристичную линию. Для облегчения массы, и, возможно, оставляя шансы на то, что трамвай таки полетит к звездам, обшивку корпуса выполнили из стекло-пластика. Стеклопластиком баловались до тех пор, пока один из вагонов результате короткого замыкания ни выгорел целиком, а многие пассажиры получили отравление продуктами сгорания пластика.

По итогам межведомственной комиссии вышел приказ Министерства коммунального хозяйства РСФСР совместно с Министерством общего машиностроения СССР, по которому решено было внести изменения в конструкцию трамвая.

Долго ли, коротко-ли, но в самой окончательной и массовой реакции трамвай получил обозначение КТМ-5М3, и стал самым массовым трамваем в мире — их было выпущено 14991 единица.

Несмотря на то, что самому молодому из них сегодня не менее 28 лет (УКВЗ прекратил и выпуск в 1992 году), они до сих пор бороздят просторы многих городов нашей страны, кое-где являясь вообще единственным видом трамвая в городе.

2019 год, Омск, фото автора.
2019 год, Омск, фото автора.

Пара слов о СМЕ и РКСУ

Вообще если говорить о КТМ-5 на тот момент это было реально новое слово в технике (ну как новое, вообще-то все это уже давно было в чехословацкой Татре Т-3, но для СССР точно новое). Во-первых трамвай, в отличии от старых КТМ-1 и им подобных работал на РКСУ (Реостатно-контакторная система управления). До этого на трамваях применялась НСУ (Непосредственная система управления), это когда вагоновожатый напрямую коммутировал высокое напряжение у себя в кабине, честно, говоря, удовольствие не самое приятное. В РКСУ водитель просто выбирал степень ускорения/замедления трамвая, а коммутацией высокого напряжения занималось специально обученное оборудование.

Электрическая схема РКСУ КТМ-5
Электрическая схема РКСУ КТМ-5

Во-вторых появилась возможность работы по системе многих единиц. Прицепные вагоны ушли в прошлое, и теперь каждый из вагонов был моторным. Теперь их можно было сцеплять хоть до 2 хоть по 3, хоть по 125 без ущерба для динамики.

Трехвагонный поезд из Татра Т3. Работает по системе многих единиц.
Трехвагонный поезд из Татра Т3. Работает по системе многих единиц.

Автор - Максим Савин.

Коллективный исторический паблик авторов - https://vk.com/catx2