ГАЗ-НИИАП-1: неизвестный советский вездеход

Текст: Николай Марков
Фото: архив автора

На рубеже 1940-1950-х годов инженеры конструкторского отдела Научно-исследовательского испытательного автополигона (НИИАП, будущий 21-й институт) всерьез увлеклись идеей создания быстросъемного гусеничного хода, посредством которого стандартные грузовики могли быть переоборудованы из колесных в полугусеничные и обратно. Как это часто бывает, первый блин вышел комом – построенный по такому принципу в начале 1948 года полугусеничный вездеход на базе ЗИС-150 испытания провалил - об этом мы подробно писали ЗДЕСЬ. Однако армейские специалисты расценили эту неудачу лишь как частный случай, не означающий нежизнеспособность самой идеи применения быстросъемного гусеничного хода на грузовиках...

ГАЗ-НИИАП-1
ГАЗ-НИИАП-1

Одной из главных проблем упомянутого вездехода на базе ЗИС-150 оказалась несогласованность параметров выбранного гусеничного хода с параметрами самого шасси – ЗИС оказался слишком тяжелым для работы в паре с «фордовским» движителем. Тогда в Бронницах решили адаптировать ту же самую тележку под более легкое шасси ГАЗ-51. Сказано – сделано: в том же 1948-м из ворот 38-го завода Министерства вооруженных сил СССР на испытания вышла опытная партия полугусеничных тягачей ГАЗ-НИИАП-1 с тележками типа Ford Maultier. Для переоборудования стандартного ГАЗ-51 в вездеход, помимо собственно гусеничной тележки, требовался минимальный набор оригинальных агрегатов (механизм раздельного торможения гусениц, крепежная арматура, защитные элементы для радиатора, фар и поддона двигателя), простейший набор инструментов и две пары не сильно «кривых» рук – все работы были по силам механикам средней квалификации.

Партия грузовиков ГАЗ-НИИАП-1, оборудованных гусеничными тележками типа Ford
Партия грузовиков ГАЗ-НИИАП-1, оборудованных гусеничными тележками типа Ford
Защитная решетка фар и радиатора, а также кронштейны крепления защиты поддона к переднему бамперу
Защитная решетка фар и радиатора, а также кронштейны крепления защиты поддона к переднему бамперу

Учитывая опыт, полученный при испытаниях вездехода ЗИС-НИИАП, в конструкцию отдельных элементов движителя были внесены изменения. Инженеры полигона «поколдовали» с подбором материала и методами обработки шарнирных пальцев, проушин и траков гусеничной ленты для повышения износостойкости. База полугусеничного ГАЗ-НИИАП-1 была сокращена более чем на метр (с 4000 мм у ЗИС-НИИАП до 2895 мм), благодаря чему удалось привести в норму развесовку машины: нагрузка на переднюю ось снизилась до приемлемых 20-22% полной массы. Сама же полная масса уменьшилась без малого на 2 т. Неудивительно, что проходимость полугусеничного «газона», особенно при движении по мягким грунтам, оказалась существенно лучше: с ролью тягача легких артсистем он справлялся уже не формально, а вполне реально.

Гусеничная тележка в сборе
Гусеничная тележка в сборе
Компоновочный чертеж шасси тягача ГАЗ-НИИАП-1
Компоновочный чертеж шасси тягача ГАЗ-НИИАП-1
Гусеничная тележка на автомобиле
Гусеничная тележка на автомобиле

Удовлетворенные результатами испытаний, представители военного ведомства пожелали иметь подобный полугусеничный «газон» на вооружении. Но тут, очевидно, возник вопрос с выделением производственных мощностей: бронницкий 38-й завод, являясь по сути опытным, возможностей для серийного производства гусеничных движителей не имел. За сим тема полугусеничных версий «полста первого» перекочевала к самому Горьковскому автозаводу, где трансформировалась в проект ГАЗ-41.

ГАЗ-НИИАП-1
ГАЗ-НИИАП-1

Пережив несколько кардинальных модернизаций, конструкция горьковского «полугуса» окончательно сформировалась к середине 1951 года – правда, ни в один из вариантов возможность быстрой переделки в обычный колесный грузовик не закладывалась изначально. Достигнутые технические характеристики и удовлетворительная надежность вполне допускали запуск машины в производство и последующую постановку на вооружение. Ни того, ни другого в итоге не произошло, поскольку уже в 1952 году на ГАЗе были созданы образцы принципиально новых гусеничных вездеходов ГАЗ-47, вчистую обыгравших «полугуса» ГАЗ-41 по всем эксплуатационным параметрам. Кроме того, в том же 1952-м на снабжение армии стали поступать первые партии гусеничных транспортеров АТ-Л Харьковского тракторного завода – также более производительных и более эффективных, нежели существующие полугусеничные машины. Все это привело к тому, что необходимость в выпуске ГАЗ-41 попросту отпала.

ГАЗ-НИИАП-1
ГАЗ-НИИАП-1

Вместе с тем, отказ военного министерства от сугубо полугусеничной техники дал очередной толчок для развития уже подзабытой к этому времени темы «трансформеров» – колесных грузовиков с быстросъемным гусеничным ходом. И уже в 1951 году НИИАП и 38-й завод подготовили новый вариант вездехода на базе ГАЗ-51. Но об этом – в следующей публикации! Следите за обновлениями на главной странице канала «МАШИНА».

P.S. В этот пост не вошли еще три десятка фотографий с испытаний грузовиков ГАЗ-НИИАП-1 образца 1948 года. Наиболее интересные из них, в том числе никогда не публиковавшиеся прежде, можно дополнительно посмотреть ЗДЕСЬ!