Как менялись грузовики ЗИЛ-130 от первых опытных до первых серийных (ч.2)

21k full reads
24k story viewsUnique page visitors
21k read the story to the endThat's 89% of the total page views
2 minutes — average reading time

Это продолжение большой статьи о ранних ЗИЛ-130, ссылка на первую часть приведена в самом конце поста!

Николай Марков, фото из архива автора

В августе 1960 года, уже под занавес доводочных работ по 4-й серии опытных образцов «сто тридцатого» семейства, Совмин СССР поручил ЗИЛу заняться разработкой новых надстроек, полнее удовлетворяющих потребности отдельных отраслей народного хозяйства. В частности, требовалось разработать две новые платформы для длиннобазного шасси. Правительственное задание было оперативно исполнено, и в 1961 году опытные образцы таких машин с 5,5-литровыми двигателями Заволжского моторного завода уже начали проходить испытания.

ЗИЛ-130Г с безбортовой платформой и 5,5-литровым заволжским мотором V8

Первой такой машиной стал ЗИЛ-130Г, получивший безбортовую платформу для перевозки крупногабаритных грузов. Потребность в определенном количестве таких автомобилей подтверждалась тем, что для транспортировки некоторых строительных грузов (вроде железобетонных плит) в автохозяйствах зачастую применялись как раз стандартные грузовики с демонтированными бортами. Отличий новой безбортовой платформы от обычного кузова ЗИЛ-130Г оказалось немного: длина погрузочной площадки почти не поменялась (5020х2450 мм против 5040х2325 мм), но появились дополнительные увязочные крюки, приваренные к нижней части металлического основания. Настил пола при этом остался деревянным, равно как сохранился и передний деревянный борт, препятствующий смещению груза в сторону кабины.

ЗИЛ-130Г с безбортовой платформой и 5,5-литровым заволжским мотором V8

После постройки опытный ЗИЛ-130Г с безбортовой платформой отправили в институт НИИАТ, а оттуда - на эксплуатационные испытания: сначала на 1-й автокомбинат Мосстройтранса, затем на 1-ю автобазу Мосторгтранса и, наконец, на 6-ю автобазу Моспромтранса. В этих организациях проверили пригодность и удобство платформы для перевозки строительных плит, леса, упакованных станков, ящиков с бутылками, бочек с пивом, мешков с зерном и табаком. Результаты испытаний показали, что крепление груза при помощи только крюков ненадежное и трудоемкое. На увязку ящиков с бутылками уходило огромное количество времени, делая перевозки нерациональными. Бочки закрепить не удалось вовсе, потому их возили без увязки, очень медленно – не разгоняясь быстрее 40 км/ч. При этом сохранялась возможность хищения груза и опасность повреждения кабины из-за недостаточной высоты переднего борта. А для перевозки бревен на платформе пришлось даже кустарным способом обустраивать боковые ограждающие стойки.

ЗИЛ-130Г с платформой с бортами увеличенной высоты

Кузовом второго типа, созданным по постановлению Совмина СССР, стала платформа с бортами увеличенной высоты для транспортировки легковесных грузов, обладающая на 81% большей вместимостью в сравнении с кузовом обычного грузовика ЗИЛ-130. Таких опытных образцов было построено два: с тентом и без. Первый из них некоторое время возил сельхозгрузы на Центральной машиноиспытательной станции объединения «Сельхозтехника» в Солнечногорске (силосная масса, торф, солома, картофель, капуста), а также штучные грузы на 8-й автобазе Мосторгтранса. Второй грузовик работал в Дмитровском автохозяйстве на перевозках торфа, пиломатериалов, керамзита, дров и ЖБИ. Увеличенная платформа тоже собрала на испытаниях несколько замечаний: недостаточная высота тента и слишком большой радиус закругления дуг (мешали погрузке), невозможность разъединения двух половин бокового борта одним человеком, невозможность откинуть боковые борта, не приподняв наращенную часть борта. Тем не менее, она была рекомендована к производству по отдельным заказам потребителей.

ЗИЛ-130Г с платформой с бортами увеличенной высоты

Согласно решению Госкомитета Совмина СССР по автоматизации и машиностроению, государственные испытания автомобилей семейства ЗИЛ-130 были назначены на 1961 год и совмещены с аналогичным экзаменом для новых горьковских грузовиков серий ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Московский автозавод им.Лихачева отправил на госиспытания восемь новых опытных образцов в пяти модификациях: ЗИЛ-130 – временная базовая модель с 6-литровым мотором для выпуска до момента освоения 5,5-литровых моторов на ЗМЗ, ЗИЛ-130М и ЗИЛ-130Г – бортовые грузовики с 5,5-литровыми моторами, ЗИЛ-130А и ЗИЛ-130В – тягачи с двухскоростными мостами и 6-литровыми моторами. А точкой отсчета для вынесения оценок служили результаты аналогичных испытаний автомобилей ЗИЛ-164, ЗИЛ-164Н, International R-185 и ГАЗ-53.

ЗИЛ-130М с 5,5-литровым двигателем и бездисковыми колесами
ЗИЛ-130М с 5,5-литровым двигателем и бездисковыми колесами
ЗИЛ-130М с 5,5-литровым двигателем и бездисковыми колесами

Любопытно, что первый этап госиспытаний все бортовые автомобили семейства ЗИЛ-130 проходили с 4-тонной нагрузкой, а вот на второй этап модификации 130 и 130А с 6-литровыми моторами отправили уже с 5,5 тоннами груза в кузове. Связано это было с тем, что 16 марта 1961 года правительством была утверждена поправка к постановлению, согласно которой для новых московских грузовиков устанавливалась двойная грузоподъемность: 5,5 тонн для дорог I и II категории и 4 тонны для всех прочих. В свою очередь, для автомобилей в экспортном исполнении ради повышения конкурентоспособности грузоподъемность сразу устанавливалась на едином уровне в 5,5 тонн. Это было вполне уместным, учитывая солидный запас прочности, изначально заложенный в конструкцию грузовиков ЗИЛ-130 в расчете на тяжелые дорожные условия Советского Союза. Впоследствии, в 1966 году, грузоподъемность всех машин для внутреннего рынка тоже вернут к единому значению, но теперь уже назначив ее равной 5 тоннам.

ЗИЛ-130Г с 5,5-литровым двигателем
ЗИЛ-130Г с 5,5-литровым двигателем
ЗИЛ-130Г с 5,5-литровым двигателем

Но вернемся к госиспытаниям. Весьма интересно будет сравнить весовые показатели бортовых грузовиков «сто тридцатого» семейства. Лабораторные измерения показали, что базовая модель ЗИЛ-130 весит 4230 кг. Снаряженную массу облегченной версии ЗИЛ-130М с 5,5-литровым мотором, бездисковыми колесами и алюминиевыми тормозными колодками удалось снизить до 4020 кг. А вот вес длинного ЗИЛ-130Г с 5,5-литровым мотором, но с дисковыми колесами и платформой с бортами увеличенной высоты составил уже 4472 кг.

ЗИЛ-130В с 6-литровым двигателем
ЗИЛ-130В с 6-литровым двигателем
ЗИЛ-130В с 6-литровым двигателем

По завершении испытаний среди членов государственной комиссии царил раздрай. Не все были согласны с использованием на грузовиках различных модификаций двух совершенно неунифицированных двигателей, указывая на возможные сложности со снабжением автохозяйств запчастями. Не было единого мнения в отношении целесообразности применения сложного 2-скоростного заднего моста. Наконец, дебаты вызывала и установка колесных тормозных механизмов от модели ЗИЛ-164, особенно в свете повышения верхнего предела грузоподъемности до 5,5 тонн.

Короткобазный самосвал ЗИЛ-130Д с 6-литровым двигателем и двухскоростным мостом на ВДНХ СССР зимой 1961 года
Короткобазный самосвал ЗИЛ-130Д с 6-литровым двигателем и двухскоростным мостом на ВДНХ СССР зимой 1961 года
Короткобазный самосвал ЗИЛ-130Д с 6-литровым двигателем и двухскоростным мостом на ВДНХ СССР зимой 1961 года

Тем не менее, семейство все-таки было рекомендовано к производству в запланированном ранее составе. Причем комиссия посчитала, что заводу необходимо преимущественно выпускать модификации, а сборку базовой версии ЗИЛ-130 после начала серийного производства 4-тонных автомобилей ГАЗ-53 сохранить лишь в виде шасси для спецтехники. При этом длиннобазная модификация 130Г с 5,5-литровым двигателем в общей структуре выпуска должна была занять долю в 14,5%, а все модификации с моторами ЗМЗ (130Г, 130Б и 130М) – суммарно 40%.

Первую часть статьи о ЗИЛ-130 читайте по этой ссылке!
Продолжение (третью часть) читайте по этой ссылке!