Как "Волги" превращали в пикапы и фургоны

27 May

Текст: Николай Марков

Вообще пикапы в Горьком начали делать практически одновременно с пуском самого автозавода: уже в 1933 году они начали поступать в народное хозяйство. И вплоть до начала войны пикапы моделей ГАЗ-4 (на базе ГАЗ-А) и М-415 (на базе М-1) были совершенно обыденным явлением на дорогах страны.

Довоенные пикапы на птицеферме. На переднем плане стандартный М-415, выпускавшийся на автобусном филиале ГАЗа. На заднем плане упрощенная версия пикапа с угловатой кабиной от "полуторки": такие изготавливали в небольшом количестве силами школы фабрично-заводского ученичества при ГАЗе. Фото Н.Н. Добровольского
Довоенные пикапы на птицеферме. На переднем плане стандартный М-415, выпускавшийся на автобусном филиале ГАЗа. На заднем плане упрощенная версия пикапа с угловатой кабиной от "полуторки": такие изготавливали в небольшом количестве силами школы фабрично-заводского ученичества при ГАЗе. Фото Н.Н. Добровольского

Долгое время считалось, что на базе послевоенной «Победы» грузовых версий заводом не создавалось. Однако обнаруженные в последние годы документы это опровергают. Пикапы на базе «Победы» не просто были, но даже успели попасть в статистику товарного выпуска автозавода: пусть и в мизерном количестве. Сохранились и архивные документы о получении двух таких пикапов (с заводскими номерами 00024 и 00025) автотранспортным цехом № 2 Московского автозавода имени Сталина. Вот только фотографий этих машин, к сожалению, найти пока не удалось. Но будем искать дальше!

Пикапы на базе "Побед", впрочем, на дорогах СССР встречались регулярно. Только это были машины, уже переделанные на авторемонтных заводах из обычных легковых в ходе проведения капитального ремонта (зачастую, не первого)
Пикапы на базе "Побед", впрочем, на дорогах СССР встречались регулярно. Только это были машины, уже переделанные на авторемонтных заводах из обычных легковых в ходе проведения капитального ремонта (зачастую, не первого)

В этой связи совершенно логично, что и на базе «Волги» завод попробовал разработать грузовую версию. Точнее, самая первая машина была построена в 1957 году в виде грузопассажирского фургона. Назывался он М-22 и представлял собой привычную впоследствии «Волгу»-универсал, только с заглушенными боковыми окнами багажного отделения и внешним декором машин второй серии (с облицовкой радиатора «акулья пасть»). Салон при этом был 5-местным, со складным задним диваном. Такая концепция понимания «наверху» не нашла, поэтому дальше образцы строились уже по другому принципу. М-22 стал классическим грузопассажирским универсалом с полностью остекленным кузовом, а фургон выделили в отдельную модификацию М-22А, лишив задних боковых дверей вместе со стеклами и заднего сиденья.

Опытный фургон М-22А. Фото Н.Н. Добровольского
Опытный фургон М-22А. Фото Н.Н. Добровольского

Единственный опытный образец фургона М-22А построили в 1958 году. Он не смог воплотиться в серийную конструкцию, поскольку машина подобного класса не попала в утвержденный Госпланом типаж. Тогда то, чем не смог централизованно обеспечить народное хозяйство Горьковский завод, принялись создавать на местах. На протяжении следующих четырех десятков лет многие списанные из таксопарков и госучреждений «Волги» ГАЗ-21 и ГАЗ-24 во время «капиталки» переделывались авторемзаводами в пикапы и фургоны.

Ремзаводовский пикап на базе ГАЗ-21Р (фото А.Новикова)
Ремзаводовский пикап на базе ГАЗ-21Р (фото А.Новикова)
Фургоны ЧАРЗ-274 на базе ГАЗ-24 отправляются с Чебоксарского АРЗ потребителям (фото С. Федорова)
Ремзаводовский пикап на базе ГАЗ-21Р (фото А.Новикова)

Подобный «апгрейд» практиковался в промышленных масштабах на Чебоксарском АРЗ в Чувашии, на Коэруском АРЗ в Эстонии, на Рижском АРЗ в Латвии, на Воронежском АРЗ в РСФСР и других предприятиях. Правда, срок службы подобных восстановленных машин был недолгим.

Фургон ЧАРЗ-274 Чебоксарского АРЗ в эксплуатации (фото С. Федорова)
Фургон ЧАРЗ-274 Чебоксарского АРЗ в эксплуатации (фото С. Федорова)
Пикап А-948 Воронежского АРЗ (фото А. Новикова)
Фургон ЧАРЗ-274 Чебоксарского АРЗ в эксплуатации (фото С. Федорова)
Фургон А-948 Воронежского АРЗ (фото М. Шелепенкова)
Фургон ЧАРЗ-274 Чебоксарского АРЗ в эксплуатации (фото С. Федорова)
Пикап на базе ГАЗ-24 Коэруского АРЗ № 2 (фото С. Тихонова)
Фургон ЧАРЗ-274 Чебоксарского АРЗ в эксплуатации (фото С. Федорова)
Пикапы на базе ГАЗ-24 Рижского опытно-механического завода (бывший Рижский АРЗ №1; фото И. Шиленкова)
Фургон ЧАРЗ-274 Чебоксарского АРЗ в эксплуатации (фото С. Федорова)

Сам ГАЗ к теме грузовой «Волги» впоследствии все же возвращался. В 1976-1978 годах по запросу европейских дилеров завод штучно строил фургоны на базе универсалов ГАЗ-24-02 в экспортном исполнении. Количество их установить пока не удалось, но индекс известен: ГАЗ-24-78.

Экспортный фургон ГАЗ-24-78
Экспортный фургон ГАЗ-24-78

Кроме того, в небольшом количестве пикапы на заводе регулярно собирали из бракованных «волговских» кузовов для межцеховых перевозок комплектующих изделий. В статистику товарного выпуска эти машины, впрочем, никогда не попадали.

Пикап для межцеховых перевозок на базе ГАЗ-24-02 (фото А. Осина, 1989 г.)
Пикап для межцеховых перевозок на базе ГАЗ-24-02 (фото А. Осина, 1989 г.)

Взяв за основу конструкцию этих межцеховых пикапов, в 1991 году в УКЭР ГАЗ разработали коммерческий, цивильный вариант пикапа на базе универсала ГАЗ-24-12. Интересно, для кого предназначалась эта разработка. Думаете, для наших кооператоров и зарождающегося класса предпринимателей? На самом деле, для чехословацкой авторемонтной фирмы CSAO из города Брно: чехи хотели организовать переделку «Волг» в грузовые! Проект завершился постройкой двух опытных образцов пикапов под рабочим наименованием ГАЗ-24-1301. Один имел короткую кабину и длинную платформу, другой - наоборот, "полуторную" кабину со свободным пространством за сиденьями и укороченную платформу.

Два опытных образца ГАЗ-24-1301 (фото А. Осина, 1992 г.)
Два опытных образца ГАЗ-24-1301 (фото А. Осина, 1992 г.)

Произошедший развал СССР подстегнул интерес самого завода к коммерческим версиям «Волги», и в развитие чешского проекта эксперименты по пикапам и фургонам с несущими кузовами были продолжены уже применительно к новой базовой модели ГАЗ-31029. В результате к началу 1993 года были построены опытные образцы пикапа ГАЗ-24-80 и фургона ГАЗ-24-82.

Пикап ГАЗ-24-80 и фургон ГАЗ-24-82 (фото А. Осина)
Пикап ГАЗ-24-80 и фургон ГАЗ-24-82 (фото А. Осина)

Задние полудвери служили для доступа к запасному колесу и инструментальным ящикам. Подвеска отличалась усиленными пакетами рессор. Применительно к этим машинам впервые было применено собственное имя «Бурлак». Заводом был разработан и бортовой прицеп ГАЗ-8156, пригодный для эксплуатации с «Бурлаками».

ГАЗ-24-82 + ГАЗ-8156 (фото А. Осина)
ГАЗ-24-82 + ГАЗ-8156 (фото А. Осина)

Следующим шагом стала разработка семейства «Бурлак-2», принципиальными отличиями которого стал переход к полурамной конструкции кузова и удлинение колесной базы. В 1994-1995 годах построили 5 опытных образцов таких машин в трех модификациях: пикап ГАЗ-2304, грузовой фургон ГАЗ-23041 и грузопассажирский фургон ГАЗ-23042 (с лавками в кузове).

Фургон ГАЗ-23041 (фото М. Шелепенкова)
Фургон ГАЗ-23041 (фото М. Шелепенкова)
ГАЗ-2304 (фото из архива УКЭР ГАЗ)
Фургон ГАЗ-23041 (фото М. Шелепенкова)
ГАЗ-23042 (фото из архива УКЭР ГАЗ)
Фургон ГАЗ-23041 (фото М. Шелепенкова)

Но и им «выйти в люди» было не суждено. Спрос на обычные легковые «Волги» не ослабевал – конвейер по их сборке продолжал работать на всю катушку, и вкладывание лишних денег в развитие легкового модельного ряда нижегородцы тогда посчитали напрасной тратой… Так что дальнейший выпуск «Бурлаков» ограничился лишь еще пятью штуками.

Устройство задней части шасси ГАЗ-2304 (фото их архива УКЭР ГАЗ)
Устройство задней части шасси ГАЗ-2304 (фото их архива УКЭР ГАЗ)

И все-таки серийная грузовая «Волга» стала реальностью – правда, не на ГАЗе, а на ЗАО «Завод Гидропривод» – небольшом предприятии из городка Кимовска Тульской области. О ней читайте ЗДЕСЬ.