ПАЗ-652: как создавался классический «пазик»
Текст: Денис Дементьев, Николай Марков
Фото: архив авторов
Уже к моменту организации в Павлово автобусного производства (1952 г.) многие как на самом заводе, так и в министерских кабинетах понимали, что переданный ПАЗу по наследству автобус ГЗА-651 является архаичной машиной, не способной решать возрастающие транспортные проблемы городов и сел. Основным предметом критики был тесный кузов капотной компоновки, слабо подходящий для маршрутных перевозок. В соответствии с современными тенденциями требовалось разработать машину с кузовом вагонного типа и более рациональной планировкой.
Попытки создать такие конструкции предпринимались задолго до появления автобусного завода в Павлово. Еще в 1947–1949 годах Горьковским автобусным заводом при технической помощи КЭО ГАЗ был разработан проект вагонного автобуса ГАЗ-71В (ГЗА-650) на рамном шасси ГАЗ-51. После ряда модернизаций он трансформировался в проект ГЗА-652 с кузовом несущей конструкции. Предполагалось, что опытные образцы таких автобусов будут готовы в 1952 году, однако реализации этих планов помешала ликвидация автобусного производства в Горьком. Таким образом, эстафета по созданию «вагонника» была передана павловским конструкторам, которые возобновили работу над этой темой в конце 1953 года.
В Павлово проекту вагонного автобуса было присвоено обозначение «ПАЗ-652», что недвусмысленно намекало на некую преемственность с моделью ГЗА-652. Наличие документации на горьковский «вагонник», детали недостроенного в свое время в Горьком основания кузова, а также переданный для ознакомления опытный образец автобуса ГЗА-650 позволили работникам ПАЗа достаточно оперативно подготовить свой технический проект «вагонника» и в том же году приступить к изготовлению первых элементов его кузова.
В итоге с задачей по созданию «вагонника» собственной конструкции в Павлово справились за три года: первый опытный образец ПАЗ-652 синего цвета со светлой широкой полосой был собран к 7 ноября 1955 года в честь предстоящего ХХ съезда КПСС.
На доводку конструкции и испытания последующих опытных образцов ушло еще два года. Первую сотню серийных автобусов ПАЗ-652 планировалось выпустить в IV квартале 1957 года. Однако в связи с огромным объемом доводочных работ и задержками производственного характера лишь в марте 1958-го удалось отправить в сбыт два первых экземпляра товарных «вагонников». Одна из основных причин срыва сроков крылась в сложности конструкции его несущего кузова. Так, создатели ПАЗ-652 решительно отказались от применения клепки, широко использовавшейся при изготовлении кузовов капотных автобусов ГЗА-651 и ПАЗ-651А. Кузов нового автобуса являлся цельносварным и состоял из крупноузловых элементов, каркасом которых выступали стальные омегообразные профили: основание, боковины, передок, задок и крыша. Таким образом, заводу приходилось не просто осваивать новую модель, а осваивать еще и совершенно новый технологический процесс сборки автобусов, параллельно сохраняя в действующем производстве автобусы старой модели.
Известный факт: чем сложнее конструкция автобуса, тем тяжелее и медленнее будет проходить процесс его внедрения в серию. То же самое случилось и с ПАЗ-652, который во многом опередил время. Несущий цельносварной кузов вагонной компоновки, панельная крупноузловая сборка, сиденья из губчатой резины, вакуумные механизмы открывания дверей, калориферная система отопления – все эти решения для нашего автопрома были тогда новаторскими. Сегодня трудно представить, сколь глубока была пропасть между тем современным автобусом, который являл собой ПАЗ-652, и существовавшими на тот момент производственными возможностями предприятия.
Однако именно смелые нововведения в конструкции несущего кузова оказались ахиллесовой пятой ПАЗ-652. На тот момент времени предприятие не располагало тяжелыми мощными прессами, способными справиться со стальными листами большой толщины. Поэтому для изготовления несущего основания кузова, которое должно было воспринимать основные нагрузки, применялась та же тонколистовая сталь, что и для наружных панелей кузова. А для придания основанию должной прочности пришлось спроектировать сложную пространственную конструкцию, сваренную из сотен профилей, уголков и косынок. Вот только качество сварки на конвейере было тогда весьма нестабильным, а антикоррозийная обработка – совсем слабенькой. По этим причинам основание кузова очень быстро ржавело и разрушалось. И отремонтировать его даже в условиях авторемонтного завода было чрезвычайно сложно, а порой – и вовсе невозможно.
Все это приводило к тому, что срок службы многих автобусов ПАЗ-652 ограничивался 40–70 тыс. км пробега, после чего их списывали в утиль из-за невозможности восстановления. Подобные случаи были столь регулярны в масштабах всей страны, что заставили Минавтотранс РСФСР поставить на высшем уровне вопрос о прекращении производства этих автобусов как не отвечающих условиям эксплуатации. Заводу пришлось оперативно искать пути выхода из сложившейся ситуации. Первые попытки доработки кузова были реализованы в 1960 году на опытном образце ПАЗ-652А с новым основанием объединенно-рамного типа из толстого швеллера и облегченной крышей конструкции института НАМИ с наружной обшивкой из слоистого пластика. Тензометрические испытания этой машины показали перспективность основания нового типа, а вот от внедрения пластиковой крыши в итоге отказались.
В 1961 году проводились работы по модернизации кузова, которые вылились в доработанный вариант автобуса с таким же основанием и новой металлической крышей с шестью узкими потолочными люками (прежде люков было всего два, но широких). Эта модель получила обозначение «ПАЗ-652Б». На конвейере машины такого типа появились в июне 1963 года, а массовый выпуск взамен ПАЗ-652 был начат с декабря того же года.
В этот же период времени в конструкцию базовой модели ПАЗ-652 были внедрены боковые окна от южной модификации ПАЗ-652Ю с форточками во всю высоту проема (с мая 1963 г.), плафоны габаритных огней новой конструкции (с июня 1963 г.), усиленные передний мост и рулевое управление (с июля 1964 г.).
Автобусы ПАЗ-652Б покинули конвейер в середине ноября 1968 года, будучи замененными новой моделью ПАЗ-672: довольно похожей внешне, но очень сильно отличающейся в деталях. При этом нужно сказать, что проведенная модернизация несущего основания позволила полностью закрыть вопрос с долговечностью кузова, а потому отдельные экземпляры автобусов ПАЗ-652Б – конечно, подвергаясь периодическому ремонту – вполне смогли продержаться в эксплуатации более 30 лет.
Рекордсменом же на сегодняшний день, наверное, остается экземпляр ПАЗ-652Б из украинского города Кременчуг, который работал на регулярных маршрутных перевозках до 2008 года!
