Советские внедорожники сороковых годов

14 September 2018
6,7k full reads
4,5 min.
8,8k story viewsUnique page visitors
6,7k read the story to the endThat's 76% of the total page views
4,5 minutes — average reading time

Друзья, этот пост – продолжение темы, затронутой недавно в нарративе «Советские внедорожники тридцатых годов» (прямая ссылка на него есть внизу страницы). Правда, формат подачи материала теперь изменен, чтобы иметь возможность оставлять более подробные описания к фотографиям, которые попросту не влезают в нарратив. Итак, приятного просмотра!

Советские внедорожники сороковых годов

После того как в 1938 году газовский конструктор В.А. Грачев разгадал принцип работы шарниров равных угловых скоростей типа Bendix-Weiss, лицензию на которые фирма отказалась продавать Советскому Союзу, а заводские технологи научились изготавливать эти шарниры с должным качеством, дорога к созданию отечественного легкового «полноприводника» оказалась открытой. Такой машиной стал ГАЗ-61 – «эмка», снабженная 6-цилиндровым двигателем и поставленная на два ведущих моста. Первые прототипы были собраны еще в 1939-м с открытым кузовом фаэтон (модификация ГАЗ-61-40, фото см. в нарративе), а в 1940–1941 годах подоспели модификации с другими кузовами: закрытый седан ГАЗ-61-73 и пикап ГАЗ-61-415.

ГАЗ-61-73
ГАЗ-61-73
ГАЗ-61-415
ГАЗ-61-415

Первый товарный образец полноприводной «эмки» сделали в мае 1941 года, а уже осенью только что начатое производство пришлось сворачивать, поскольку металлоемкий закрытый кузов-седан стал для завода «неподъемным». Дальше в октябре-ноябре собирали только артиллерийские тягачи ГАЗ-61-416 с упрощенными открытыми кузовами, приспособленными под перевозку боеприпасов. Да и те изготавливали, по сути, штучно: 36 экземпляров погоды на фронте, конечно, не сделали…

ГАЗ-61-416 и устройство его кузова
ГАЗ-61-416 и устройство его кузова
Советские внедорожники сороковых годов

Чуть более распространенным стал другой горьковский внедорожник – компактный ГАЗ-64 с открытым 4-местным кузовом. Его спроектировали на заводе в самом начале 1941 года по правительственному заданию, взяв за образец американский внедорожник Bantam. Кроме кузова, ГАЗ-64 принципиально отличался от ГАЗ-61 применением 4-цилиндрового двигателя типа ГАЗ-ММ и зауженной до 1,2 м колеей ведущих мостов (по требованию наркома Малышева – «Чтоб в точности, как у американцев!»). Вот так выглядел первый прототип, обозначавшийся пока еще как Р-1 («Разведчик», первая модель):

Р-1
Р-1

Формально ГАЗ-64 делали два года: с августа 1941-го по апрель 1943-го. Однако сколько-нибудь заметным их выпуск был только в 1941 году, когда сделали 601 машину. Дальше командирские «газики» модели 64 собирали лишь эпизодически (в сумме – еще 70 машин), поскольку почти все их шасси уходили на изготовление бронеавтомобилей БА-64. Еще 95 машин с точно такой же внешностью сделали в апреле-мае 1943 года под новым индексом ГАЗ-67 – они главным образом отличались модернизированными узлами шасси (усиленные рессоры, вторая пара передних амортизаторов и т.д.). А дальше производство внедорожников было полностью остановлено, поскольку завод разбомбила немецкая авиация.

ГАЗ-64
ГАЗ-64

Интересно, что не случись войны в июне 1941-го, к серийному производству, вероятнее всего, военные приняли бы не ГАЗ-64, а совсем другой внедорожник, известный как АР-НАТИ. Его разработкой занимался Научный автотракторный институт в Москве в качестве альтернативы горьковскому Р-1. Предполагалось, что по результатам сравнительных испытаний будет определена более совершенная конструкция, которую и примут к постановке на производство. И московский внедорожник, скорее всего, этот своеобразный «конкурс» выиграл бы: его мощность была выше, плавность хода – лучше, эргономика и управляемость – совершеннее… Но конструктивно АР-НАТИ был более сложной машиной, а степень его унификации с серийными автомобилями ГАЗ – не такой высокой, как у ГАЗ-64. В условиях же военного времени приоритет разумно отдали «шестьдесят четвертой» модели как более простой в освоении и производстве. Кстати, еще один интересный факт относительно АР-НАТИ: двумя ключевыми фигурами в процессе проектирования этой машины стали А.Ф. Андронов и В.Ф. Родионов: первый из них после войны стал главным конструктором «Москвичей», а второй – заместителем главного конструктора по легковым автомобилям ЗИЛ.

АР-НАТИ
АР-НАТИ

Но вернемся в город Горький. После тяжелейших бомбардировок, продолжавшихся с 4 июня до 5 июля 1943-го, автозавод встал. Лишь в августе удалось возобновить сборку «полуторок», а внедорожники и бронеавтомобили вернулись на конвейер в сентябре. Что примечательно, это были уже вновь модернизированные машины с новыми ведущими мостами, получившими широкую колею (такую же, как у ГАЗ-61): опыт эксплуатации ГАЗ-64 и броневиков БА-64 быстро показал, что решение наших военных равняться на узкую колею американских внедорожников оказалось ошибочным. Машины получились неустойчивыми и плохо шли по следам, оставляемым грузовиками и гусеничной техникой. Модификация командирского внедорожника с расширенной колеей получила обозначение ГАЗ-67Б и продержалась в производстве почти до конца 1953 года.

ГАЗ-67Б
ГАЗ-67Б

Следующая машина, которую я хочу упомянуть в этом обзоре – Dodge WC-51, он же «Додж три четверти». Но это ведь «американец», что он делает в посте про советские внедорожники?! Все просто. Из 25 тысяч таких «Доджей», поступивших к нам по ленд-лизу, порядка 80% – а это 20 тысяч машин – пришли в ящиках в виде машинокомплектов и затем были собраны на отечественных заводах. В случае с WC-51 головным предприятием по их сборке стал Московский автозавод им. Сталина, то бишь ЗИС. Иными словами, в наше время такая машина вполне считалась бы отечественной и получила бы российский VIN-код. Так чем тогда те «Доджи» хуже? :)

Dodge WC-51, собиравшийся на МосЗИСе
Dodge WC-51, собиравшийся на МосЗИСе

Не убедительно? И вообще: Dodge – это скорее грузовик, хоть его полная масса и меньше 3,5 тонн? О’кей. Тогда вот еще экспонат: штабной автомобиль на шасси Dodge WC-51 с кузовом конструкции МосЗИСа! Уж эта машина имеет полное право считаться и легковым внедорожником, и отечественной продукцией. Американское происхождение у нее имеет только шасси (и то, напомню, собрано в Москве), а кузов – от начала и до конца разработан и изготовлен у нас. Производство этой модификации велось в августе–декабре 1943 года по заказу Главного автомобильного управления Красной армии. Всего собрали 145 машин, из которых 10 единиц год спустя капитально отремонтировали в заводских условиях.

Штабной Dodge WC-51 с кузовом Московского автозавода им. Сталина (собственного оригинального индекса автомобиль не имел)
Штабной Dodge WC-51 с кузовом Московского автозавода им. Сталина (собственного оригинального индекса автомобиль не имел)

Теперь пора перенестись в послевоенное время. Уже к ноябрю 1947 года на Государственном автозаводе им. Молотова (ГАЗ) построили первый прототип внедорожника нового поколения, спроектированного с широким использованием узлов «Победы» и ГАЗ-51. Эту машину назвали ГАЗ-69 «Труженик». До 1950 года включительно было построено еще 5 других опытных образцов, которые пока еще имели серьезные отличия от будущих серийных машин. Что же касается самых принципиальных отличий от старой модели ГАЗ-67Б, то они следующие: «Труженик» при схожих габаритах вмещал уже не четверых, а восьмерых человек, объем двигателя при сохранении той же мощности уменьшился в полтора раза, а трансмиссия вместо 4-ступенчатой стала 6-ступенчатой (было – 4-ступенчатая КП и 1-ступенчатая РК, стало – 3-ступенчатая КП и 2-ступенчатая РК).

Опытный образец ГАЗ-69 «Труженик», 1948 г.
Опытный образец ГАЗ-69 «Труженик», 1948 г.

Закрывая тему с внедорожником ГАЗ-67Б, нужно упомянуть еще про амфибию НАМИ-011 на его агрегатах, разработанную в стенах московского института в 1948 году и изготовленную в двух экземплярах в апреле 1949-го. Эту машину с кузовом лодочного типа приняли к производству на ГАЗе, однако освоение ее происходило уже в пятидесятые годы, поэтому подробнее о ней расскажу в другом посте, посвященном именно тому периоду. А здесь ограничимся фоткой опытного образца:

НАМИ-011, 1949 г.
НАМИ-011, 1949 г.

Наконец, последний советский легковой «полноприводник» из сороковых годов – это внедорожный лимузин ЗИС-110Ш. Таких машин построили две штуки: одну – в 1949-м, вторую – в 1950-м. Они предназначались для высшего командного состава Советской армии. Технически эта машина представляла собой стандартный ЗИС-110, снабженный ведущими мостами и «раздаткой» от Dodge WC-51, а также усиленной системой охлаждения от бронированного лимузина ЗИС-115. Машина получилось неудачной, и в следующую модификацию полноприводного лимузина позднее создавали уже по другому рецепту. Но это уже другая история.

Кстати, вопрос к читательской аудитории: сделать ли такой же материал по внедорожникам пятидесятых-шестидесятых годов?

ЗИС-110Ш
ЗИС-110Ш

Подробно об истории создания всех этих автомобилей можно прочитать в книге "Советские полноприводные. Том 1. Легковые"

Советские внедорожники сороковых годов

Первую часть про советские внедорожники 1930-х годов в формате нарратива можно посмотреть ЗДЕСЬ

Николай Марков специально для канала МАШINA
Спасибо за внимание! Не забываем ПОДПИСЫВАТЬСЯ на канал, СТАВИТЬ ЛАЙК и ДЕЛИТЬСЯ материалом с друзьями!