Немного о полетах

Трудный полет

Всякие полеты были – стандартные, и не очень, интересные, и обычные, но этот полет запомнился тем, что я вымотался физически. Но, сначала о командире корабля.
Речь пойдет об Иване Ивановиче Д. Знаменит он тем, что как минимум, три раза мог убиться, но остался в живых. Первый раз он свалился с большой высоты, когда тормозил двигателем для того, чтобы выдержать место в строю. Ну, тормознул, а далее, как в учебнике – сваливание, во время которого одна стойка шасси сорвалась с замка, в результате чего самолет приобрел странную конфигурацию, а, следовательно, и огромный крен. Выводя самолет в нормальное положение, Иван устроил в экипаже дискуссию – что делать, выпускать вторую стойку, или убирать вывалившуюся? Дискуссию прервал сам самолет, вторая стойка тоже сорвалась с замка, в результате чего самолет и вышел из крена. Убрали шасси, набрали высоту, заняли место в строю, выполнили нормальный полет. «Интересные моменты» не озвучивали, и о них стало известно только благодаря особому отделу, который подслушал пьяные разговоры в общаге. Второй раз Иван мог убиться во время взлета в Кневичах, когда он не проконтролировал заправку, и взлетал с предельно-задней центровкой. Ну, а третий раз, он просто произвел ночную внеаэродромную посадку, на удалении 15 км от Кневичей, из-за остановки двигателей, в связи с прекращением поступления топлива в двигатели. Произошло все из-за перегорания предохранителей, в связи с нагревом коробки предохранителей, во время гонки за ведущим.
Вот с таким опытным летчиком, мне и пришлось слетать на интересное задание. Задание не очень сложное. Подводная лодка пускала ракету. Мы должны были обнаружить во льду дырку от какой-то ступени, а если ступень не пробила лед, и осталась на поверхности, то надо было разбомбить ступень или лед, имеющимися боевыми бомбами. Разрешили летать на предельно-малой высоте, для обнаружения этой ступени. А зря…
Как только мы пришли в район, Иван снизился на преступно-малую высоту, и начал гонять по всему району, весело похрюкивая от восторга, и крича мне всякую пое…, ну, ерунду. Я света белого не взвидел. В моем блистере, навстречу мне, неслась белая ледовая мгла, с редкими трещинками. Ничего увидеть я не мог, да и начал сомневаться в благополучном исходе полета. Кое-как, под предлогом восстановления ориентировки, заставил Ивана набрать 900 метров. Немного успокоившись, я объяснил Ивану, что на очень малой высоте, мне ничего не видно, а его «тыканье пальцем», во время пилотирования на этой высоте, уверенности в светлом будущем не добавляет. Договорились, что в течение часа будем летать на высоте 600 метров, а потом, независимо от результата, я, по остатку топлива, предоставлю ему возможность оторваться. Конечно, как нормальный летчик, Иван не смог выдержать условий нашего «соглашения», и каждые пять минут, с криком «Вижу!», пытался разбить самолет об лед, абсолютно не соблюдая методику снижения на предельно-малую высоту. Ничего мы не нашли, за 15 минут до «выходного» остатка топлива, я подсказал, что можно начинать сходить с ума, и Иван, взрослый мужик, с детским восторгом погонял на предельно-малой высоте над ледяной поверхностью. Согласно всяким документам, над морем, предельно-малая высота для Ту-16 – 60 метров, но Иван выжимал из самолета и экипажа, совсем другие показания. Дело осложнялось тем, что надо льдом не бывает бурунов, и поэтому Иван бесстрашно гонял на такой высоте, что у «кормы» пропал голос. Кое-как уговорив Ивана лететь домой на нормальной высоте, на обратном пути я дико замерз, потому, что на мне стало высыхать насквозь мокрое нижнее белье.
Когда я пришел домой, и лег спать, то еще очень долго, перед закрытыми глазами, мелькал лед с редкими трещинками.

Полет на сброс КАС.

КАС - контейнер авиационный спасательный. Своими габаритами и устройством напоминаете мину, только вместо взрывчатого вещества и разных механизмов, в нем находятся теплые вещи, продовольствие и т.п. ... Подвешивается на держатели для бомб, вытяжной фал закрепляется в механизме "взрыв-невзрыв", после сброса раскрывается парашют, и КАС парашютирует в точку, где находятся люди, терпящие бедствие. Категорически запрещается сбрасывать КАС непосредственно в плот, или лодку, чтобы не повредить находящихся там людей. В "идеале" надо так сбросить КАС, чтобы он приводнился в 100 метрах от спасательной лодки, с наветренной стороны, тогда его ветром подгонит к спасаемым.
На мою эскадрилью Ту-16 была возложена задача поисково-спасательного обеспечения (ПСО). Мы регулярно тренировались в сбросе КАС, но вместо дорогостоящего КАС использовались макеты. Сами КАСы валялись на стоянке самолета-спасателя. Как-то раз мы решили провести учение по ПСО, с реальным сбросом настоящего КАС. Я, штурман эскадрильи, воспользовался служебным положением, и "самое вкусненькое", то есть сброс настоящего КАС забрал себе.
Чтобы народ не скучал, учения были организованы с размахом. Вытащили настоящую спасательную лодку, бросили ее на торце ВПП, посадили в нее "терпящих бедствие", дали им всю "оснастку", то есть рацию "Комар" и сигнальные патроны, остальной личный состав согнали на торец ВПП, чтобы они воочию убедились, что их мучения в ледяной воде, в малогабаритной лодке, можно облегчить, передав с воздуха посылку с теплыми вещами и жратвой. Для большего проникновения в образ, я предложил подогнать водовозку, и поливать ребят водой, но командование мое новаторство не поддержало.
Технология сброса КАС достаточно проста. Взлетаем, убираем шасси, проходим по кругу вокруг аэродрома со снижением на посадочном курсе до 300 метров. Устанавливаем связь на аварийной частоте, ребята в лодке обозначают себя рыжим дымом сигнального патрона, мы проходим над ними, оцениваем обстановку и ветер, в повторном заходе сбрасываем КАС. Надо отметить, что еще не придумано прицела, который бы учитывал величину относа парашютируемого предмета, поэтому прицеливание при сбросе КАС - процесс достаточно творческий.
При подготовке к полету, я, как и положено, проверил цепи сброса, остался ими доволен, дал команду на подвеску. Потом проверил раскрепление КАС, закрепление вытяжного фала, на моих глазах закрыли бомболюк, и я полез в кабину. Запустились, вырулили, взлетели. Выполнили первый заход с проходом, оценились, я определил ветерок. На нашем аэродроме, в качестве укрытия от ветра для оцепления, использовались старые радиопрозрачные обтекатели антенн РЛС с самолетов Ту-16К-10. Располагались эти укрытия на торце ВПП, в районе места сруливания с полосы. В этих обтекателях прятались от ветра матросы, которые изображали из себя оцепление аэродрома.
Так вот, при боевом заходе на сброс КАС, я выполнил необходимые действия, открыл люки, нажал на кнопку "СБРОС". Полет КАСа после отрыва от самолета мне не виден, но прапорщики, сидящие в корме самолета, радостно закричали: "Попал, попал!". Так как попадать я никуда не должен был, то мы с командиром насторожились. Выполняя полет по кругу для захода на посадку, командир выпытал у очевидцев попадания, что я КАСом попал в укрытие оцепления, где должен был находится матрос. На посадку мы зашли в задумчивом молчании. Сели, зарулили, выключились.
После посадки начали опрашивать более компетентных очевидцев. Оказалось, что после схода КАСа с держателей, парашют не открылся, КАС пошел как бомба, и действительно попал прямо в укрытие для оцепления. Матрос остался жив только из-за своей недисциплинированности, так как самовольно оставил пост, и пошел посмотреть, чем это народ на торце ВПП развлекается. Выдохнув, собрав нервы в кучку, начали осматривать остатки КАС. Оказалось, что парашюта в нем и не было, был только вытяжной фал. Дальнейшее расследование показало, что один "хозяйственный" техник, подумав, что мы будем сбрасывать КАС в море, решил, что не

гоже такой нужной в хозяйстве вещи, как парашют, пропадать. Вот он и вытащил парашют, решив, что после сброса КАС в море - "все концы - в воду", никто ничего не поймет. Техника "строго поощрили", КАСы стали хранить под охраной в помещении.