Исчезновение DC-3 над Майами

Экипаж самолёта состоял из трёх человек. Командир воздушного судна (КВС) — 28-летний Роберт Э. Линкуист. В прошлом военный лётчик, налетал в общей сложности 3265 часов. Ежегодную проверку полёта по приборам в последний раз проходил 6 октября 1948 года, а медицинскую комиссию комитета гражданской авиации — 29 января 1948 года. За период работы в Airborne Transport по маршруту Майами — Сан-Хуан — Майами в должности второго пилота летал неоднократно, но в первый раз после повышения до командира. Тем не менее по данному маршруту он летал как командир экипажа в период работы в других авиакомпаниях, а также на военных самолётах. Второй пилот — 22-летний Эрнест Э. Хилл. На момент происшествия налетал в общей сложности 197 часов. Ежегодную проверку полёта по приборам в последний раз проходил 31 июля 1948 года, а медицинскую комиссию комитета гражданской авиации — 17 мая 1948 года. Стюардесса — Мэри Берк.

Douglas DC-3DST-144 (DC-3 с лежачими местами) с регистрационным номером NC16002 (заводской — 1496) по имеющимся данным был выпущен 12 июня 1936 года, после чего поступил сперва в авиакомпанию American Airlines, где получил имя Flagship Tennessee. Во время Второй мировой войны был переделан в модель C-49E и под бортовым номером 42–56103 поступил в американские ВВС. После войны был обратно переделан в DC-3DST-144 и вернулся в American Airlines под прежним номером NC16002. Позже был выкуплен Карлом Найтом и сдан в лизинг авиакомпании Airborne Transport. В общей сложности самолёт налетал 28 237 часов. Две его силовые установки состояли из поршневых двигателей Wright R-1820-G102A, оборудованных воздушными винтами Hamilton.

27 декабря 1948 года борт NC16002 выполнял пассажирский рейс из Сан-Хуана (Пуэрто-Рико) в Майами (Флорида). Ранее командир экипажа подал план на полёт по ППП (правилам полета по приборам), но затем отменил его, так как на борту были проблемы с электрической батареей. Тогда было выдано разрешение на взлёт по правилам визуальных полётов (ПВП), после чего экипаж должен был оставаться близ Сан-Хуана, пока не установит связь с диспетчерской вышкой, а затем будет дан план полёта по приборам до Майами; в противном случае следовало возвращаться в Сан-Хуан. В 22:03 «Дуглас» с 29 пассажирами и 3 членами экипажа на борту вылетел из аэропорта Исла-Гранде.

Через 11 минут борт NC16002 попытался связаться с диспетчерской вышкой аэропорта, но там его не услышали. Зато с самолётом смог установить связь Сан-Хуанский центр связи комитета гражданской авиации, после чего экипаж доложил, что следует в Майами в соответствие с планом ППП. Больше диспетчеры в Сан-Хуане установить связь с бортом NC16002 не могли, несмотря на многочисленные попытки. В 23:23 Майамский центр связи комитета гражданской авиации получил радиопередачу от экипажа, согласно которой самолёт следует на высоте 2600 м по ППП, достижение Южного Кайкоса оценивается в 00:33, а Майами — в 04:05. Уже 28 декабря в 04:13 Центр управления международными авиалиниями в Новом Орлеане перехватил радиопередачу с DC-3 с информацией о том, что тот находится в 50 милях к югу от Майами. Это было последнее известное сообщение с борта NC16002.

Утром в 08:30, когда NC16002 уже 4 часа не выходил на связь и никуда не прибыл, диспетчеры объявили чрезвычайную ситуацию, после чего Береговая охрана США тут же развернула тщательные поиски. Кроме того, в поисковых работах приняли участие Военно-морской флот, 5-я спасательная эскадрилья ВВС и множество гражданских самолётов. Свою помощь предоставили правительства Доминиканской Республики, Кубы и Нассау.

Поисковые корабли и самолёты исследовали область от Сан-Хуана (Пуэрто-Рико), до мыса Сан-Блас (Флорида), сам полуостров Флорида и южное побережье США вплоть до мыса Ромен (72 км севернее Чарльстона) в Южной Каролине. Помимо этого, обыскали прибрежные воды Мексиканского залива у Флориды, Кубы, северной части Эспаньолы и Багамских островов; искали даже в горах и джунглях на севере Кубы.

Всего на поиски было потрачено 6 дней (с 28 декабря 1948 по 3 января 1949 года) и в общей сложности 1300 лётных часов, но борт NC16002 исчез без следа.

23 декабря 1948 года инспектор от Управления гражданской аэронавтики провёл осмотр NC16002 и признал его пригодным к полётам, а саму ежегодную инспекцию и переаттестацию лайнер проходил 1 августа. Затем 27 декабря, то есть в день исчезновения, был сделан отчёт о замене регулятора напряжения. Также в ноябре 1948 года на самолёте заменили оба двигателя, после чего он налетал 19 часов испытательных полётов, включая полёт из Майами в Тетерборо (Нью-Джерси) и обратно, в течение которых не было никаких замечаний по работе двигателей, записи о чём были сделаны в технических журналах.

Однако дальнейшее исследование выявило нарушения внутри авиакомпании по ведению документации о техническом обслуживании. Так начальник по техническому обслуживанию заявил следователям, что на NC16002 были установлены новые батареи, но не было найдено никаких записей, которые бы это подтвердили. Также ремонтная служба в Сан-Хуане утверждала, что в октябре 1948 года выполняла на данном самолёте ремонт неисправного двигателя, но и по этой работе не имелось никаких доказательств.

27 декабря 1948 года в 19:40 борт NC16002 приземлился в Сан-Хуане, при этом у него были проблемы с шасси — командир Линкуист сообщил, что шасси не фиксируются. Также на аэродроме командир экипажа связался с ремонтной службой и попросил осмотреть аккумуляторные батареи. Механик после снятия батарей обнаружил в них низкий уровень воды, после чего сообщил пилоту, что для восстановления их нормальной работоспособности потребуется подзаряд, что займёт несколько часов. Однако командир экипажа решил ограничиться лишь доливкой воды до необходимого уровня, и попросил вернуть батареи на самолёт без подзарядки. Сигнализация положения шасси, по имеющимся данным, так и работала с нарушениями, так как её не отремонтировали.

В 20:30 экипаж подаёт план полёта по ППП до Майами, при этом командир сообщил, что самолёт в хорошем рабочем состоянии. Однако менее чем через час поступает информация, что на борту проблемы с батареями, из-за чего вылет задерживается; эта задержка приводит к тому, что план полёта становится недействительным. Как удалось установить следователям, в 22:45 NC16002 проследовал по рулёжкам к началу полосы 27, но никак не смог связаться с диспетчерской вышкой. Когда начальник управления транспортной службы Пуэрто-Рико узнал об этом, то сразу направился к самолёту, где пилоты ему сообщили, что радиоприёмник функционирует нормально, но передатчик из-за низкого напряжения не работает. Далее с помощью аварийного радиоприёмника в автомобиле пилоты связываются с диспетчерской вышкой, после чего начальник управления транспортной службы разрешает выполнить взлёт по ПВП. Было принято решение, что самолёт будет летать близ Сан-Хуана до тех пор, пока генераторы не поднимут напряжение в бортовой сети до уровня, необходимого для нормальной работы передатчика, после чего уже будет подан новый план полёта по ППП до Майами. В 23:03 (22:03 EST) экипаж выполняет взлёт, а спустя 11 минут связывается с Центром связи в Сан-Хуане, передав, что по-прежнему не может связаться с аэропортом и что направляется в Майами по ППП в соответствии с планом. Далее с NC16002 поступают отдельные сообщения, но связаться с ним в соответствии с планом полёта и определить его местонахождение по-прежнему не представлялось возможным.

По документам из Сан-Хуана лайнер вылетел с 650 галлонами топлива. Расчёты показали, что взлётный вес оказался превышен на 54 кг.

В районе Сан-Хуана был штиль, рассеянные облака с нижней границей 760 м, видимость 19 км. На крейсерской высоте 2600 м полёт должен был проходить выше облаков и при слабых переменных ветрах, которые могли его чуть сносить влево. Над островом Южный Кайкос облака увеличивались в размерах, а их вершины достигали, а то и превосходили высоту полёта; ветер в этом регионе был юго-западный примерно 16 км в час. При подходе к Нассау и Майами облака рассеивались и полёт вновь проходил в чистом небе; на высоте 8500 футов ветер был северо-восточный, примерно 10 миль в час. Информация о погоде транслировалась центром в Майами в 00:15.

Известно, что 27 декабря 1948 года самолёт вылетел из Майами в Сан-Хуан в состоянии, пригодном для выполнения полёта. Однако когда спустя 7 часов он прибыл в Пуэрто-Рико, экипаж сообщил о проблеме со световой сигнализацией шасси. Также обнаружилось, что аккумуляторные батареи были разряжены, но экипаж отказался от их подзаряда или замены, так как рассчитывал, что после семичасового полёта в Майами они зарядятся от генераторов до нужного уровня. После этого на самолёте никто не проверял электрические системы, посадочные и сигнальные огни. Также при вылете из Сан-Хуана на борту из-за недостаточного напряжения не работал передатчик. За всё время полёта в Сан-Хуан и в период стоянки в аэропорту экипаж ни о каких отказах или неисправностях, кроме электрических систем, больше не сообщал.

Экипаж получил разрешение выполнять взлёт по ПВП, после чего должен был оставаться близ Сан-Хуана, пока не сможет установить связь с диспетчерской вышкой и подать план полёта по ППП. Расчёт был на то, что генераторы смогут подзарядить аккумуляторы до напряжения, необходимого для работы радиопередатчика. Первоначальный план полёта по ППП, поданный ещё в аэропорту, при этом был отменён, однако пилот думал, что тот план ещё действовал, либо может быть восстановлен, так как спустя 11 минут после вылета в Центр связи комитета гражданской авиации в Сан-Хуане было передано, что по-прежнему невозможно установить связь с вышкой, а самолёт при этом следует в Майами в соответствие с планом. Сам борт NC16002, согласно показаниям свидетелей, был оборудован необходимым оборудованием для навигации и пилотирования; в 04:13 экипаж в последний раз выходит на связь и докладывает об удалении 50 миль от Майами, то есть передатчик в тот момент работал. Но есть вероятность, что после этой передачи в электрической системе произошёл сбой, в результате чего отказал автоматический радиокомпас. Также пилот мог неверно определить своё местонахождение; учитывая, что запас топлива на борту был на 7 с половиной часов, а полёт длился уже 6 часов, такая ошибка может иметь критическое значение. В 00:15 Майами передаёт в эфир обновлённую сводку о погоде, но неизвестно, услышали ли её на борту NC16002. Между тем, по данным о погоде, происходит смена направления ветра: с северо-западного, который был встречным, на северо-восточный, который уже сносил самолёт влево, причём это отклонение на подходе к Майами могло составлять 65–80 км.

Из-за недостатка необходимой информации Совет по гражданской авиации не смог определить причину происшествия.

NC16002 и Бермудский треугольник

Исчезновение борта NC16002 играет одну из ключевых ролей вокруг легенды о «Бермудском треугольнике», при этом со временем история обросла деталями, которые не соответствуют действительности.

Согласно легенде, полёт проходил при спокойной погоде и в нормальных условиях. Пилот установил связь с диспетчерской вышкой аэропорта Майами и доложил, что находится в 50 милях к югу и наблюдает огни города. Диспетчер в ответ разрешил выполнять подход, но экипаж приём этого сообщения уже не подтвердил. Обширные поиски закончились безрезультатно, несмотря на мелководье близ Флориды и прозрачную воду, через которую даже можно было разглядеть дно.

Эта легенда имеет мало общего с реальной историей, ведь экипаж не смог установить связь с аэропортом Майами и не видел города. Таинственное исчезновение также возможно объяснить: пилоты неверно определили своё местоположение и направили самолёт вглубь Мексиканского залива. Это связано с тем, что в процессе полёта ветер сменился со встречного на боковой, который стал сносить авиалайнер влево — на юго-запад; диспетчер в Майами в 00:15 передал предупреждение о смене ветра в эфир, но нет данных, что на борту NC16002 приняли обновлённую информацию о погоде. К тому же экипаж работал уже не менее 17 часов (вылет из Майами в Сан-Хуан был примерно в 12:30), а потому был достаточно уставшим. Также есть вероятность сбоя в работе радиокомпаса из-за проблем с электроэнергией на борту. В результате «Дуглас» пролетел к югу от Флориды и направился вглубь Мексиканского залива. Это может также объяснить, почему последнюю радиопередачу с самолёта услышали в Новом Орлеане, но не в Майами. Через полтора часа от последнего доклада топливо кончилось, в связи с чем экипаж был вынужден совершить приводнение на поверхность залива. Однако при посадке в условиях полной темноты (28 декабря 1948 года почти новолуние) самолёт мог врезаться в воду на большой скорости и разрушиться, после чего быстро затонуть. Отдельные плавающие обломки при этом спустя всего нескольких часов были вынесены мощным Флоридским течением и далее Гольфстримом в Атлантический океан за пределы зоны поиска.