Русский размер. Идут ли на пользу экономике мегапроекты

Глядя, как правительство РФ урезает расходы на пенсии, образование, медицину и социалку, попутно повышая налоги, акцизы и штрафы, можно подумать, что у федерального центра совсем плохо с финансами. Но ничего подобного: власть не отказалась ни от одного мегапроекта, зародившегося в эпоху дорогой нефти. С одной стороны, это отлично, поскольку большие стройки хотя бы временно создают рабочие места и «точки роста», стимулируют тысячи поставщиков, а в перспективе – целые отрасли экономики. С другой – баснословные траты часто не имеют ничего общего с экономической эффективностью, а осваивают бюджетные триллионы одни и те же «короли госзаказа». Не менее важный индикатор: все до одного российские мегапроекты реализуются, только если государство берёт на себя львиную долю трат. А значит, вдумчивый частник не видит в них смысла.


Судоходные арки Крымского моста
Судоходные арки Крымского моста

Мост во время чумы

В последние годы властям удалось добиться неплохой репутации своих грандиозных начинаний. Разве многие назовут чемпионат мира по футболу провалом? Да, дорого, но были ведь и державный размах, и бурное сплочение россиян. В мае открыли Керченский мост: 18-километровый гигант, построенный за два года в условиях санкций. И это не мутные мосты «Газпрома» на Ямале, которые большинство населения никогда не увидит. Простые гости Крыма теперь не будут сутками пухнуть в очередях на паром, и это существенно поможет туристической индустрии полуострова.

Но экономика – это цифры и факты. Керченский мост построен усилиями компании «Стройгазмонтаж», принадлежащей Аркадию Ротенбергу. Первые сметы проекта требовали всего-то 24 млрд рублей, но пока вышло 229 млрд, хотя железнодорожная часть моста ещё не завершена и может потребовать дополнительных средств. Для сравнения: самый длинный мост в мире построен в Китае – 165-километровый Даньян Кушан. Его соорудили за 4 года и 8, 5 млрд долларов, то есть километр вышел в пять раз дешевле детища Ротенберга. Или в Саудовской Аравии построили мост короля Фахда – 25 км за 1, 2 млрд долларов. Километр и здесь дешевле в разы, хотя у саудитов нет мощных производителей комплектующих – их надо импортировать. И не стоит забывать, что в Аравии с откатами тоже неплохо, а семья великого и ужасного Усамы бен Ладена поднялась как раз на госзаказе.

Казалось бы, после завершения строительства переправы в Крым страна и её прохудившийся бюджет смогут вздохнуть спокойно. Но не тут-то было! На очереди мост на Сахалин, который обойдётся в 540, 3 млрд рублей – в 3, 5 раза дороже крымского.Сам мост длиной 5, 9 км, соединяющий мыс Погиби с мысом Лазарева через пролив Невельского, съест менее половины этой суммы, остальное потребуется для строительства 452 км материковой ветки из Комсомольска-на-Амуре и на самом Сахалине – в другой конец острова, в Ильинское.

Зачем? Правительству дорога нужна для другого грандиозного замысла – глубоководного угольного терминала в Ильинском. А уже оттуда можно построить ещё один мегамост на японский остров Хоккайдо через пролив Лаперуза. По последнему проекту пока нет конкретики, но на уровне вице-премьера правительства РФ идея обсуждалась с официальным Токио. Некоторые эксперты подливают масла в огонь: мол, только если построить переправу с Сахалина на Хоккайдо, мост с российского материка на Сахалин будет иметь экономический смысл.

Тут у нас с вами возникают многочисленные вопросы. Если 5, 9 км через пролив Невельского оценивают в 252 млрд рублей, то сколько триллионов потребуется, чтобы перекрыть 43-километровый пролив Лаперуза? До какого возраста придётся повысить ради этого пенсионный возраст? До 100 лет? А осваивать бабло снова будут Ротенберги? И это всё ради того, чтобы удобнее было возить в Японию уголь, от которого постепенно отказываются экономики куда менее развитых азиатских «драконов»? Или это нужно, чтобы задобрить влиятельного члена «Большой семёрки» и упростить политические проблемы нашей элиты? Ведь все выкладки о том, как такой проект облегчит доставку японских товаров в Европу и обратно, как грузооборот вырастет в разы, пока что высосаны из пальца. Зато высвобожденные в результате пенсионной реформы средства готовы закопать в эту авантюру уже завтра.

Опыт есть: 10 лет назад к саммиту АТЭС во Владивостоке возвели вантовый мост через пролив Босфор Восточный, который соединил полуостров Назимова с мысом Новосильского на острове Русском. Мост, вместе с подъездами обошедшийся казне в 2 млрд долл., тоже назвали Русским и часто сравнивали с мостом Золотые ворота в Сан-Франциско: мол, похож по высоте, по длине пролёта. Только знаменитая американская переправа пропускает через себя 160 тыс. автомобилей в день, зарабатывая в год около 200 млн долларов. А по Русскому мосту разве что в тёплый выходной просвистит пара сотен машин, когда жители Владивостока выбираются на пикник. На острове по-прежнему живут 5 тыс. жителей, большинство из которых автомобилей не имеет. Хотя с высоких трибун уверяли, что тут и коттеджные посёлки возникнут, и гостиницы, и производства. В реальности с грехом пополам провели за 1, 7 млрд рублей водопровод, но многие жители до сих пор питьевую воду завозят канистрами. Из крупных объектов на Русском строится только здание Дальневосточного университета, подрядчик которого прогорел.

С открытия моста прошло меньше месяца, когда у него провисли ванты. По словам бывшего замглавы Росприроднадзора Олега Митволя, величина провиса соответствует 40–50 годам эксплуатации, по-хорошему конструкцию надо разбирать и делать заново.

Интересный факт

В 2013 г. для создания ВСМ «Евразия» планировалось привлечь 139 млрд рублей за счёт облигационных займов из средств Пенсионного фонда РФ.

Я помню тот Ванинский порт

В 2015 г. «АН» рассказывали о планах реконструкции БАМа и Транссиба, которые вызывали нервную дрожь Минфина. Ведь до сих пор неизвестно, сколько денег «съел» первый БАМ. Официально называлась сумма в 18 млрд рублей в ценах 1991 г., но тогдашний премьер Егор Гайдар утверждал, что она выше запланированной в 4 раза. Гайдар писал: «Проект дорогой, масштабный, романтический. Беда в том, что никто так и не задумался над элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» И проклятый вопрос не потерял своей актуальности.

Советские вожди уверяли, будто БАМ поможет освоить богатые месторождения ресурсов в Сибири, создать новые города. На пути БАМа собирались построить 9 территориально-промышленных комплексов, из которых на сегодня состоялся только Южно-Якутский угольный комплекс. Из четырёх богатейших месторождений комплекса едва начали разрабатывать лишь одно – Эльгинское. К нему начали строить железнодорожный отросток длиной 320 км со 194 мостами. Ну как это сможет окупиться, если угольная отрасль – сплошь дотационная? Бамовские посёлки не только не превратились в города – официально принята программа их расселения. 70 посёлков исчезнут в течение 7 лет. За 27 постсоветских лет население «столицы БАМа» Тынды сократилось почти наполовину – c 65 до 33 тыс. человек. Здесь давно не строят нового жилья, закрылся хлебозавод, а для мясомолочного комбината нет сырья.

В начале XXI века вице-президент РЖД Анна Белова признала, что БАМ приносит корпорации 5 млрд рублей убытка ежегодно. По магистрали перевозилось 8–10 млн т грузов и 12 млн пассажиров – немногим более 1% оборота в стране. Интенсивность движения поездов мизерная: например, на участке Комсомольск – Северобайкальск проходит в сутки 1–2 пары пассажирских поездов, на самом загруженном западном участке – 10 пар электричек и «дальних» поездов, вместе взятых. Зачем там второй путь, позвольте спросить?

Население Дальнего Востока стремительно сокращается, несмотря на многомиллиардные вливания Москвы в регион. Объёмы торговли со странами региона росли медленно, к тому же Россия взялась развивать морскую логистику – Северный морской путь. И в этот момент РЖД огорошило экономистов прогнозами: якобы грузооборот БАМа и Транссиба вскоре вырастет в 8–10 (!) раз, и существующих возможностей магистралей нам не хватит. Большие надежды возлагались на богатое Удоканское медное месторождение, которое расположено всего-то в 30 км южнее станции Новая Чара. Однако первую медь там ожидают не раньше 2023 г., причём на фоне возникающих разговоров о заморозке месторождения.

По сути, БАМ-2 – это калька с советских прожектов протянуть «железку» аж до Чукотки, от которых отказались за дороговизной и нерентабельностью. Планируется создать 13 новых отростков протяжённостью около 7 тыс. км, что позволит загрузить порты у Охотского моря: Ванино, Магадан. Вопрос: чем загрузить? Политзаключёнными? Невольно напрашивается версия, что железные дороги строят главным образом ради освоения выделенных на них средств.

Однажды на бюджетные деньги умудрились построить 75-километровую ветку ценой 13 млрд рублей к Чинейскому железорудному месторождению, которое разрабатывают структуры Олега Дерипаски. В другой раз РЖД выделило одной из фирм нынешнего подследственного Зиявудина Магомедова 5 млрд на строительство линии Кызыл – Курагино в Туве. А потом у железнодорожников вдруг возник финансовый кризис, и они оставили подрядчику деньги, да ещё добавили 3 млрд рублей компенсации. Дорогу так и не построили.

Да и первые тендеры по БАМу-2 вызвали недоумение. Например, в 2014 г. два крупных конкурса РЖД выиграло ОАО «Бамстроймеханизация». За 37 млрд рублей компания обязалась выполнить строительно-монтажные и пусконаладочные работы на участке БАМа Хани –Тында и соединении с Транссибом Бамовская – Тында. А за 113 млрд «Бамстроймеханизация» в консорциуме со структурой Геннадия Тимченко построят около 300 км путей на участке Тында – Комсомольск – Ванино. За месяц до победы в первом тендере 86, 5% акций компании были выкуплены офшорными компаниями из Кипра и Британских Виргинских островов. Причём «Бамстроймеханизация» – это не какая-нибудь однодневка, а наследница советского предприятия, строившего БАМ, и тесно связанная с РЖД.

Сегодня стоимость первого этапа модернизации Транссиба и БАМа, который планируется завершить до 2020 г., оценивается в 562, 4 млрд рублей. Из них 302, 2 млрд должны были составить средства РЖД, 150 млрд – средства ФНБ, 110, 2 млрд – средства госбюджета. По сути, это разные карманы государственной казны. Второй этап рассчитан до 2025 г. и оценивается в 492 млрд, напоминают нам осваивающие средства железнодорожники. Хотя, собственно, зачем тебе ботиночки, если ты ещё конёчки не сносил? Вероятно, потому, что с бюджетными деньгами всегда так: чуть отвлёкся – и средства ушли на другой грандиозный проект.

Например, в 2015 г. в рамках «разворота на Восток» анонсировали идею высокоскоростной железнодорожной магистрали «Евразия» протяжённостью 7, 5 тыс. км от Пекина до Москвы. А значит, и до Берлина товары из Поднебесной смогут долетать за 3–4 суток. На БАМ этот путь не завязан: в планах создать высокоскоростную трассу Москва – Казань, после которой маршрут ныряет в Казахстан и уходит на запад Китая. Казалось бы, если реализовать такой проект, то вторая линия БАМа и Транссиба совсем уже теряет смысл. Но у мегапроектов в России иная логика. Уже и «разворот на Восток» по большому счёту разочаровал Кремль, а проект ВСМ «Евразия» утверждён правительством РФ в 2018 году.

Хотя кто только не критиковал этот проект в этом самом правительстве. Министр финансов РФ Антон Силуанов удивлялся, что проект ВСМ, ещё не начав осуществляться, уже подорожал на 140 млрд рублей. Экс-глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев отмечал, что предполагаемый пассажиропоток в экономических расчётах явно завышен – в 8 раз больше существующего. Из Москвы до Екатеринбурга по ВСМ всё равно кряхтеть 8 часов. Так кто будет платить за билет по 10–15 тысяч, если дешевле и быстрее улететь самолётом? И даже премьер Дмитрий Медведев в 2014 г. высказывался о сомнительности этого проекта, поскольку непонятно, что с деньгами.

Оценки финансирования проекта прыгают от 949 млрд до 2, 5 трлн рублей. И это только 770 км от Москвы до Казани. А на весь путь от Достыка до Бреста понадобится 7 триллионов. Концессионного соглашения с Китаем ещё нет, есть только предложения китайцев одолжить нам 400 млрд рублей на 20 лет. Тем не менее на Курском вокзале столицы уже начаты инженерные работы по созданию главного хода ВСМ. Скажете, хромает здравый смысл? Но только вдумайтесь: на ВСМ планируется построить 795 искусственных сооружений, в их числе три уникальных моста (в том числе 4-километровый через Волгу), 50 больших мостов общей протяжённостью 31 км, 78 средних мостов, 49 эстакад общей протяжённостью 77 км, 33 железнодорожных путепровода и 128 автодорожных трубопроводов. Поставьте себя на место тех, кто выделяет и осваивает деньги.

Кому при бюджете жить хорошо

При всей привлекательности транспортных мегапроектов в России грандиозны не только дороги и трубопроводы. Например, космодром Восточный в Амурской области хоть и неоднократно оскандалился на стадии строительства, но уже имеет на счету целых 3 космических запуска за 2 года. В Петербурге полуфинал чемпионата мира сыграли на стадионе, который, казалось, никогда не будет достроен. А напротив него выросла 420-метровая башня «Газпрома» – самый высокий небоскрёб в Европе. Но и тем, кто тоскует по размаху «Уралмаша», «Магнитки» и Днепрогэса, нынче есть чем гордиться.

Если проследить судьбу главных индустриальных мегапроектов образца 2013–2014 гг., то сегодня ни один из них не свёрнут. В Тобольске (Тюменская область) строят «ЗапСибНефтехим» – крупнейшее нефтехимическое предприятие Евразии с инвестициями свыше 600 млрд рублей. Строительная площадка комбината занимает 460 га. Предприятие будет производить 1, 5 млн т этилена, 525 тыс. т пропилена, 245 тыс. т бутадиена. Для сравнения: поволжский «Нижнекамскнефтехим», гигант отрасли со стажем, располагает мощностями по этилену 600 тыс. тонн. А пропилена во всей России в 2015 г. было выпущено 1 млн тонн. Мы же не хотим гнать на Запад сырую нефть, а оттуда покупать сделанные из неё продукты? Вот и не будем!

А в Находке (Приморский край) растёт инфраструктура Восточного нефтехимического комплекса. Размах суперзавода ещё выше – тут 1, 3 трлн рублей инвестиций. И хотя это оценка 2013 г., никаких волнений по поводу финансирования строительства нет. Наоборот: предполагаемая мощность перерабатываемого сырья увеличена с 15 до 30 млн т в год. А в Череповце (Вологодская область) началось строительство третьего агрегата карбамида мощностью 500 тыс. т в год. Объект является частью проекта по переработке аммиака в минеральные удобрения. Инвестиции, правда, скромнее – «всего» 63 млрд рублей.

Вроде бы размашистые проекты в условиях санкций – жирный плевок в лицо «пятой колонне», скулящей, будто в России не делают ничего сложнее автомата Калашникова. Но гайдаровский вопрос по-прежнему злободневен: что собираемся производить, куда продавать, какова ожидается прибыль и кто в итоге будет в шоколаде?

Строящийся гигант в Тобольске принадлежит группе «Сибур», но возводится в рамках «государственной программы, предусмотренной в государственном Плане развития газо- и нефтехимии до 2030 года». В СМИ сообщалось, что в проекте могут быть задействованы деньги Российского фонда прямых инвестиций и Фонда национального благосостояния. Хотя «Сибур» – частная компания, её ведущими акционерами называют Леонида Михельсона, Кирилла Шамалова, Геннадия Тимченко и китайцев в лице Фонда Шёлкового пути. Государство поможет и череповецкому проекту по производству минеральных удобрений из аммиака, принадлежащему компании «Фосагро», лицом которой является семья сенатора Андрея Гурьева. На начало 2017 г. контрольный пакет акций приходился на два кипрских офшора: «Адорабелла лимитед» (22, 95%) и «Хлодвиг энтерпрайзес лимитед» (22, 51%).

Восточный нефтехимический комплекс, на который требуется 1, 3 трлн рублей (три годовых федеральных бюджета на здравоохранение), строит «Роснефть», в которой государству принадлежит всего 50%. Но правила игры таковы, что компания запросто предлагает правительству дать на эту затею денег, да ещё и подогнать газ Киринского месторождения «Газпрома». Кроме того, глава «Роснефти» Игорь Сечин попросил обеспечить «фискальную стабильность» ВНХК (неухудшение ситуации с налогами и экспортными пошлинами) на весь жизненный цикл проекта! А заодно и профинансировать за счёт бюджета всю инфраструктуру – газопроводы и нефтепроводы, ЛЭП, железнодорожные пути. Однако, по мнению экспертов проектного института «ВНИПИнефть», экономическая эффективность проекта невысока. А если увеличить мощность с 15 до 30 млн т, как предлагает «Роснефть», то и вовсе безнадёжна. Недаром летом 2016 г. из проекта ушёл китайский партнёр ChemChina, который собирался вложиться чуть ли не на 40%. Нынче отказ от строительства хотя бы третьей очереди мегапроекта способен снизить затраты почти наполовину – на 620 млрд рублей.

Создаётся впечатление, что телега у нас опять впереди лошади. То есть политика впереди экономики. Например, существует тренд: растолкать экономическое развитие на Дальнем Востоке, с которого бежит население, несмотря на все усилия Москвы. В г. Свободный (Амурская область) строят огромный газоперерабатывающий завод с крупнейшим в мире производством гелия – до 60 млн куб. м в год. А в г. Большой Камень (Приморский край) растёт самый мощный в стране судостроительный комплекс за 202 млрд рублей. Вроде бы всё прекрасно: море заказов, производители комплектующих будут под одной крышей. Но кто заказчики? Главный – Министерство обороны. Следом всевозможные государственные ведомства и корпорации. Что будет с новым гигантом, если цена нефти снова улетит ниже 40 долларов за баррель? Как скоро у него начнут отваливаться буквы на вывеске? За сколько лет накачанное государственными деньгами предприятие уйдёт в частные руки за три копейки?

Назло надменным соседям можно поручить Ротенбергам построить грандиозный трёхуровневый мост хоть на Новой Земле. Но признак сильной конкурентной экономики – это если Ротенберги с Тимченко создали бы консорциум на свои деньги, потому что видят в этом мосте, как и во всей стране, коммерческую перспективу. А государство добавило бы им не более 20–25%. В нынешней же России инвестирование частником собственных средств в инфраструктуру выглядит признаком ущербности, неспособности пробить государственное финансирование для своих дел. А если инвестор недостаточно рукопожатен, он рискует первым попасть под каток очередного передела.

Счёт в конце тоннеля

Крупнейшие инфраструктурные проекты в мире совсем не похожи на российский опыт, даже если в них участвует государство. А надежды на скорую окупаемость нет.

2006 г. правительство Панамы провело референдум о расширении Панамского канала. В итоге 79% населения проголосовало «за», потому что всё было прозрачно: надо вложить более 5 млрд долларов, но годовая прибыль покроет половину этой суммы. А если продолжать тупить, то альтернативный канал построят в Никарагуа – и прибыль будет вовсе нулевая. Для реализации проекта сформировался консорциум: ключевую роль в нём играли не местные наркобароны и не их друзья юности, а авторитетные испанские компании.

Первую в мире ВСМ из Токио в Осаку протяжённостью 552, 6 км запустили ещё в 1964 году. Уже через три года она начала приносить прибыль, а к 1971 г. полностью окупила затраты на строительство. Чего нельзя сказать о 50-километровом евротоннеле под Ла-Маншем. Хотя он и приносит прибыль от 10 до 40 млн евро в год, для окупаемости потребуется не менее 100 лет. Другое дело, что «попали» не только правительства Евросоюза – частники привлекли три четверти средств. По официальным данным, 45 млн фунтов появилось через консорциум CTG/F-M, 770 млн фунтов – через публичное размещение акций, 206 млн дали частные институциональные инвесторы, также был оформлен синдицированный банковский кредит до 5 млрд фунтов.

30 лет потребуется и для окупаемости 8-километрового Эресуннского моста между Швецией и Данией, открытого в 2000 году. Налогоплательщики не заплатили за строительство переправы ни цента, хотя проезд по ней платный. Владеющая компания, принадлежащая пополам датскому и шведскому правительствам, взяла кредит под государственные гарантии и выплачивает его опережающими темпами. Правда, в России на таких условиях не появилось бы ни Русского моста, ни Керченского, ни олимпийских, ни футбольных объектов.

«Аргументы Недели», Денис Терентьев
Фото: most.life