Грузовики ЗИЛ: архивные фото, ч.2

Последняя часть старого юбилейного фотоальбома Московского автозавода им. Лихачева с архивными фотографиями, на сей раз - с грузовыми автомобилями ЗИЛ 1960-х и 1970-х годов. Приятного просмотра!

ЗИЛ-164А являлся переходной моделью от ЗИЛ-164 (который, в свою очередь, представлял собой "исправленный" вариант прежней базовой модели ЗИС-150) к принципиально новому грузовику ЗИЛ-130, от которого позаимствовал новую коробку передач (с синхронизаторами на четырех высших передачах) и новое сцепление (однодисковое вместо двухдискового). На конвейере автомобили ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А продержались с середины 1957-го до конца 1964 года .

Взамен седельного тягача ЗИС-ММЗ-120Н с 1957 года стал выпускаться тягач ЗИЛ-ММЗ-164Н, а с 1961 года - переходный ЗИЛ-ММЗ-164АН. Основным полуприцепом для них являлся бортовой ММЗ-584Б, производство которого в начале 1960-х было передано с Мытищинского машзавода сперва на Саранский завод автосамосвалов, а затем на Одесский автосборочный завод.

Газобаллонные грузовики серийно выпускались заводом еще на базе ЗИС-150, а потому резонно, что соответствующая модификация появилась и в семействе ЗИЛ-164. Бортовой грузовики, работающие на сжиженном газе, получили индексы ЗИЛ-166А и ЗИЛ-166В (соответственно на базе ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А), на сжатом газе - ЗИЛ-166 и ЗИЛ-166Б. Разработали на заводе и несколько газобаллонных модификаций, в т.ч. самосвальное шасси ЗИЛ-166Г (на фото) и шасси седельного тягача ЗИЛ-166Н, но до их серийного производства дело не дошло.

На основе бортового грузовика ЗИЛ-157 в III квартале 1958 года начали выпуск седельных тягачей ЗИЛ-157В. Назначение этих машин поначалу было сугубо военным: они таскали полуприцепы из состава зенитно-ракетных комплексов. Ежегодно вплоть до начала 1970-х на базе "сто пятьдесят седьмых" делали в среднем по полторы тысячи седельных тягачей. К началу 1980-х это количество снизилось примерно до 300 единиц в год.

Первую промышленную партию грузовиков ЗИЛ-130 в количестве 55 штук собрали в 1962 году, а относительно ритмичный выпуск начался в 1964-м. Для своего времени был прекрасной машиной, даже комфортабельной: по сравнению с предшественником (164А) кабина стала просторнее, улучшилась обзорность (панорамное ветровое стекло и целых ДВА зеркала!), появился гидроусилитель руля. А уж про выросшую сразу в полтора раза мощность и говорить нечего. Выпускался "сто тридцатый", пережив несколько модернизаций, целых полвека, при этом машины каждого десятилетия имели свои малозаметные внешние отличия. Например, на этом фото - явно машина самого первого десятилетия: помимо характерной облицовки передка с верхним расположением фар (такая использовалась до 1978 года) можно заметить еще и передние крылья без "поворотников", а такие ставились только до 1972 года.

А в 1978 году "сто тридцатые" стали сходить с конвейера вот в таком виде. Это - модернизированный вариант ЗИЛ-130-76 с увеличенной на тонну грузоподъемностью. В течение следующих нескольких лет на "сто тридцатых" менялись передние подфарники/поворотники, поочередно исчезали оба вентиляционных лючка с крыши кабины, добавлялись три фонарика от опознавательного знака автопоезда: по этим нюансам примерный год выпуска машины можно определить, не заглядывая в документы.

Первоначально седельный тягач в "сто тридцатом" семействе носил обозначение ЗИЛ-130В и имел двухскоростной задний мост (с двумя переключающимися передачами). Конструкцию такого моста довести до ума не сумели, поэтому в серию пошел тягач с обыкновенным ведущим мостом: такая машина получила индекс ЗИЛ-130В1. Существовал еще и ЗИЛ-130В2: это опытный "седельник" с увеличенной колесной базой (3800 вместо 3300 мм).

Северный вариант ЗИЛ-130С делали с 1975 года на Читинском автосборочном заводе. Из Москвы туда приходил по железной дороге обычный ЗИЛ-130, который затем разбирали и собирали заново, используя морозостойкие РТИ и технические жидкости. Кабина получала дополнительную термоизоляцию и двойные стекла, ставился бампер с "противотуманками" и фара-искатель возле водительской двери, на часть машин монтировали еще и лебедку.

Короткобазное шасси (3300 мм - как у седельного тягача), предназначенное для монтажа самосвальных установок, носило индекс ЗИЛ-130Д1. На его основе Мытищинский машиностроительный завод выпускал автосамосвалы серий ЗИЛ-ММЗ-555 с полукруглой платформой (на фото вверху) и ЗИЛ-ММЗ-4502 с коробчатой платформой (на фото внизу).

А вот, собственно, и ЗИЛ-ММЗ-4502 (подпись к снимку из альбома в расчет не берем, там ересь). Аналогичная платформа ставилась также на самосвалы ЗИЛ-ММЗ-45021 (с рядным 6-цилиндровым двигателем от ЗИЛ-157К), ЗИЛ-ММЗ-45022 (с буксирным прибором и электро-, гидро- и пневмовыводами для подключения прицепа), ЗИЛ-ММЗ-45023 (с пропановым ГБО) и ЗИЛ-ММЗ-45024 (с метановым ГБО).

ЗИЛ-138 - газобаллонная модификация "сто тридцатки", работающая на сжиженном нефтяном газе (пропан-бутан). В мелкосерийном производстве находилась с 1975 года. Версия на сжатом газе называлась ЗИЛ-138А.

Опытное самосвальное шасси с пропановым газобаллонным оборудованием под монтаж самосвальной установки типа ЗИЛ-ММЗ-555 называлось ЗИЛ-138Д1 (1963 г.). Позднее вместо него серийно выпускалось шасси ЗИЛ-138Д2 для газобаллонных самосвалов ЗИЛ-ММЗ-45023.

Грузовики ЗИЛ-131 встали на конвейер в конце 1967 года, после более чем десятилетней доводки (два первых опытных образца были собраны еще в 1956-м). Принципиальное отличие "сто тридцать первого" от предыдущей модели ЗИЛ-157 заключалось не только в новой кабине и двигателе V8, но и в трансмиссии проходного типа, тогда как у ЗИЛ-157 на каждый мост из раздаточной коробки шел отдельный кардан. Но самое интересное, что с появлением ЗИЛ-131 старая модель ЗИЛ-157 вовсе не ушла с конвейера, а продолжала выпускаться параллельно. Тому были сразу две причины: во-первых, у завода долгое время банально на хватало производственных мощностей по моторам V8 (из-за чего в начале 1970-х даже пришлось осваивать производство ЗИЛ-130 с рядной "шестеркой" от ЗИЛ-157К), а во-вторых, простые и дешевые "сто пятьдесят седьмые" продолжало охотно заказывать Министерство обороны.

Седельный тягач в "сто тридцать первом" семействе получил обозначение ЗИЛ-131В. На фото показан ранний опытный образец с круглым командирским люком в крыше кабины (для наблюдения за колонной техники на марше и окружающей местностью).

Семейство трехосных грузовиков 6х4 создавали с 1962 года. Первой серийной моделью в этой серии стал бортовой грузовик ЗИЛ-133Г1 грузоподъемностью 8 тонн: его выпускали с 1975 года. Чуть позже, в сентябре 1979-го, на конвейер поставили усиленный ЗИЛ-133Г2 грузоподъемностью 10 тонн. Обе эти модификации комплектовались стандартной 150-сильной карбюраторной "восьмеркой" от ЗИЛ-130.

Параллельно с бензиновым ЗИЛ-133Г2 на конвейер был поставлен дизельный ЗИЛ-133ГЯ с мотором, коробкой передач и тормозной системой от КамАЗ-5320. Поначалу бензиновых 133Г2 делали впятеро больше, чем дизельных 133ГЯ (поскольку дизелей КамАЗ-740 едва хватало даже самому Камскому автозаводу для собственных нужд). Однако камский завод двигателей с каждым годом наращивал выпуск дизелей, а вместе с этим росло и производство грузовиков ЗИЛ-133ГЯ, тогда как сборка бензиновых ЗИЛ-133Г2 шла на убыль. Последние 40 шт. бензиновых ЗИЛ-133Г2 в варианте шасси собрали в начале 1984 года. На этом фото показан опытный образец ЗИЛ-133ГЯ (вероятно, 1976 года постройки) во время испытаний на автополигоне НАМИ.

Седельный тягач 6х4 с дизелем КамАЗ-740 получил обозначение ЗИЛ-133ВЯ. Опытные образцы таких тягачей понемногу строили с 1976 года. На стыке 1970-х и 1980-х собрали даже опытно-промышленную партию, но до серийного производства дело не дошло.

Тягач для буксировки активного полуприцепа с гидравлическим приводом колес получил обозначение ЗИЛ-137 и выпускался серийно на Брянском автозаводе путем дооборудования "седельника" ЗИЛ-131В. По хорошим дорогам такой автопоезд двигался только за счет передачи крутящего момента на колеса задней тележки тягача. А на бездорожье можно было последовательно подключить на тягаче передний мост и гидравлический насос, который начинал питать маслом гидромотор полуприцепа (а тот, в свою очередь, через кардан приводил оба моста на тележке полуприцепа).

Спасибо, что дочитали до конца!

Начало фотоальбома по более старым грузовикам АМО и ЗИС можно посмотреть ЗДЕСЬ