Когда не было «гармошек»: как в СССР пробовали увеличить вместимость автобусов

6 December 2020

В Советском Союзе с его неистребимым дефицитом городского транспорта никогда не выпускали автобусов-«гармошек». Вообще никогда. За всё время была построена одна-единственная опытная модель – ЛиАЗ-5Э-676 в 1962 году, унифицированная с серийным автобусом ЗИЛ-158В, да никакого развития так и не получила. Осваивать ее не стали, поскольку завод все равно готовился переходить в ближайшие годы на новую базовую модель. А из этой новой базовой модели (ЛиАЗ-677) «гармошку» было не построить при всем желании.

ЛиАЗ-5Э-676 (заводское фото)
ЛиАЗ-5Э-676 (заводское фото)

Тем не менее, попытки построить альтернативу «гармошкам» предпринимались в стране неоднократно: и «на коленке» (силами самих транспортников), и даже на профильных предприятиях автомобильной промышленности. Про несколько подобных попыток я сейчас и расскажу. Итак, первый в нашем списке – безымянный автобус конструкции Авторемонтных мастерских Сочинского автотранспортного управления
Минавтошосдора РСФСР. Выглядел он вот так:

Фото Н.Грозмани
Фото Н.Грозмани

«Позвольте! Причем здесь Сочи! Это же ЗИС-154», – возмутятся некоторые читатели. И… будут не совсем правы )) В 1955-1956 гг. в сочинских мастерских во время проведения капитального ремонта партии старых автобусов ЗИС-154 их серьезно модернизировали: вместо 4-цилиндовых дизелей ЯАЗ-204 поставили 6-цилиндровые ЯАЗ-206, а кузова удлинили на две оконные секции (1440 мм) в пределах колесной базы. Это позволило увеличить число сидячих мест на 8 (до 42 мест), а общую предельную вместимость поднять до 140 пассажиров. Все они получили неофициальное название «Россия» (в честь одноименного дизель-электрохода) и эксплуатировались на трех наиболее загруженных маршрутах на трассе Сочи–Мацеста.

Другой подход к решению проблемы перевозок на загруженных маршрутах продемонстрировали белорусские транспортники. С целью организации экспрессного автобусного сообщения между Минском и Борисовом на Борисовском авторемонтном заводе по чертежам ЦКБ Главного управления промпредприятий Минавтошосдора СССР в 1956 и 1958 году построили два образца прицепов А-735 к автобусу ЗИС-155, использовав для этого шасси прицепа 2ПН-4 (мод.810А) и деревометаллический кузов, частично унифицированный с ГЗА-651.

Автопоезд ЗИЛ-155 + А-735
Автопоезд ЗИЛ-155 + А-735

На Борисовском АРЗ эта тема продолжения не получила. Но другие автохозяйства опыты по созданию пассажирских автопоездов продолжили. Например, собственный проект пассажирского прицепа все к тому же автобусу ЗИЛ-155 разработало ЦКБ Минавтошосдора Казахской ССР. Указанная работа была проведена в рамках мероприятий по улучшению автобусных перевозок в Алма-Ате, где обычные автобусы ЗИЛ-155 не справлялись в часы пик с растущим пассажиропотоком. Воплощением разработанного ЦКБ проекта в жизнь занимались в кооперации два алма-атинских предприятия – АРЗ № 2 (изготавливал шасси прицепа и его агрегатную часть) и «Аремкуз» (изготавливал кузов и осуществлял конечную сборку). Первый образец пассажирского прицепа был построен в апреле 1958 года.

ЗИЛ-155 с алма-атинским пассажирским прицепом в Минске
ЗИЛ-155 с алма-атинским пассажирским прицепом в Минске

Он базировался на реконструированной раме от ГАЗ-51 (база 3300 мм) со ступичными узлами, колесами и передней осью от ЗИЛ-155. Кузов прицепа имел деревянный каркас с металлической обшивкой и по своим элементам был унифицирован с автобусами ПАЗ-651 (кузовные панели, сиденья салона) и ЗИЛ-155 (двери, окна, арматура). В салоне прицепа при общей вместимости в 45 человек имелось 28 сидячих мест. Прицеп был оборудован рабочими тормозами, подключенными к пневмосистеме автобуса, а также действующим только на задние колеса «ручником», приводимым из салона прицепа. Всего построили 40 таких автопоездов, которые помимо Алма-Аты попали в Чимкент, Джамбул и Минск.

Заинтересовалось пассажирскими прицепами и Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома. В результате на Московский авторемонтный кузовной завод «Аремкуз» поступил заказ на разработку пассажирского прицепа для ЗИЛ-158. За основу было взято шасси прицепа типа 2ПН-4 (СМЗ-810Б), базу которого удлинили на 400 мм с целью увеличения дверных проемов кузова. За основу кузова были взяты элементы каркаса и обшивки от ЗИЛ-158, на капитальном ремонте которого специализировался «Аремкуз». В салоне прицепа поместилось 19 сидений для пассажиров, не считая кресла кондуктора. Для обогрева салона использовался автономный отопитель О30. Автобусы-тягачи ЗИЛ-158 для этих прицепов также подвергались доработке (им усиливали заднюю часть основания кузова для монтажа буксирного прибора, переделывали пневмосистему и т.д.).

ЗИЛ-158 + 2ПН-4 московского «Аремкуза»
ЗИЛ-158 + 2ПН-4 московского «Аремкуза»

Всего в течение 1960–1961 годов на «Аремкузе» изготовили 48 пассажирских прицепов и 59 тягачей ЗИЛ-158 к ним. В дальнейшем от практики эксплуатации пассажирских прицепов в массовом порядке отказались, и лишь кое-где в регионах на протяжении еще нескольких лет местные автохозяйства и подведомственные им АРЗ полукустарным образом создавали подобные автопоезда, используя, как правило, в качестве прицепов списанные автобусы.

Интересно, что пассажирские прицепы в СССР пробовали приспособить не только к большим городским автобусам, но и к «пазикам»! Причем едва ли не пионером в этой области стал… сам Павловский автобусный завод! Еще в 1959 году там построили опытный пассажирский прицеп ПАЗ-750 для своей перспективной капотной «коробочки» ПАЗ-671А (с новым цельнометаллическим кузовом на старом шасси ГАЗ-51И).

ПАЗ-671А + ПАЗ-750
ПАЗ-671А + ПАЗ-750

Прицеп имел унифицированный с автобусом кузов с несущим основанием. Оси прицепа использовали от ГАЗ-51А, причем передняя управлялась посредством рулевой трапеции через дышло. Беззазорное сцепное устройство для прицепа, разработанное совместно с НАМИ, позволяло трогаться и тормозить без рывков. На случай нештатной ситуации, в прицепе был предусмотрен аварийный тормоз, рычаг которого располагался рядом с местом кондуктора. Тут же был смонтирован и кран управления дверьми. Чуть позже этот же прицеп испытали в паре с первым опытным образцом ПАЗ-672 1959 года.

ПАЗ-672 + ПАЗ-750
ПАЗ-672 + ПАЗ-750

Испытания автопоезда показали неудовлетворительные результаты по устойчивости: прицеп постоянно рыскал по дороге из-за не очень удачного рулевого механизма. Впоследствии проект был переработан, а первый опытный образец ПАЗ-672 вместе с прицепом ПАЗ-750 в 1960 году еще успел попасть на ВДНХ СССР, где даже завоевал Диплом II степени.

В реальной эксплуатации, впрочем, «пазики» с прицепами тоже были подтверждением чего может служить вот это фото:

Когда не было «гармошек»: как в СССР пробовали увеличить вместимость автобусов

Этот автопоезд построили в Кзыл-Ординском автотресте, взяв за основу кузов другого такого же списанного автобуса типа ГЗА-651. С него демонтировали силовой агрегат с трансмиссией, удалили оперение, укоротили раму и сдвинули назад переднюю ось. Хоть вместимость такого автопоезда и увеличивалась почти в полтора раза по сравнению с одиночной «коробочкой», но панацеей от всех транспортных проблем это решение не являлось: вы представляете, с какой скоростью могла ездить такая сцепка?!

Последняя альтернатива «гармошкам», о которой имеет смысл сказать в этой статье, была создана в 1973 году в Государственном автотранспортном научно-исследовательском и проектном институте Минавтотранса УССР. Она представляла собой активный автопоезд, составленный из двух одинаковых автобусов ЛАЗ-695М. Управление двигателем и трансмиссией обоих звеньев было запараллелено с помощью пневмоэлектроприводов.

Когда не было «гармошек»: как в СССР пробовали увеличить вместимость автобусов

Технические характеристики активного автопоезда оказывались весьма соблазнительными как по мощности двигателей (300 л.с.), так и по общей вместимости (130 чел.). На малых скоростях до 50 км/ч автопоезд зарекомендовал себя достаточно хорошо на всех режимах движения, но при увеличении скорости начиналось неконтролируемое уклонение от курса активного прицепа, опасно усиливающееся на неровных дорогах. Также поведение прицепа сильно изменялось при превышении номинальной нагрузки (такое возможно в час пик). В результате этот проект не получил продолжения.