«Коробочки»: капотные автобусы на шасси ГАЗ (ч.1)

Друзья, приветствую! Более десяти лет назад мы с Денисом Дементьевым попытались провести систематизацию всей накопленной на тот момент информации по «барбухайкам» – автобусам производства различных авторемонтных заводов и прочих ведомственных предприятий Советского Союза. Потом из получившегося массива данных выделили в отдельную категорию послевоенные автобусы капотной компоновки на шасси грузовиков ГАЗ. Получившаяся подборка легла в основу цикла статей под названием «Коробочки всея Руси», опубликованных в трех номерах журнала «КомТранс» в 2008 году. Надо сказать, что в то время в то время еще не было никаких книг, освещающих историю развития «барбухаек» – ни серии «Автобусы пятилеток», ни «зарулёвской» энциклопедии автобусов. Поэтому для многих автомоделистов и просто интересующихся отечественной автоистории те три журнальных статьи надолго стали единственным справочным пособием по «барбухайкам». Недавно я немного актуализировал тот материал и теперь выкладываю его здесь – думаю, что многим моим читателям это может быть интересно. Приятного просмотра!

Горьковский автобусный завод / Горький
В 1930-1933 гг. предприятие, называвшееся тогда «Автосборочный завод №1», занималось сборкой грузовиков Ford из американских машинокомплектов. В 1933 году предприятие перевели в систему Автозавода имени Молотова на правах автобусного цеха, а с 1941 года оно получило статус автобусного завода, филиала ГАЗ им. Молотова. В качестве филиала предприятие просуществовало до апреля 1946 года, после чего выделилось в отдельное юридическое лицо – Горьковский автобусный завод с аббревиатурой «ГЗА» (чтобы не дублировать аббревиатуру «ГАЗ»).

С 1933 г. на предприятии было начато производство 17-местных служебных автобусов ГАЗ-03-30, а с 1938-го – санитарных автобусов ГАЗ-55-55. Обе модели базировались на шасси «полуторки» ГАЗ-АА (ММ) и выпускались вплоть до конца 1950 года, причем в последний год автобусный завод самостоятельно собирал и шасси для этих автобусов. Их суммарный тираж составил около 15 тысяч штук для ГАЗ-03-30 и около 12 тысяч для ГАЗ-55-55.

Автобус ГАЗ-03-30 на шасси ГАЗ-ММ послевоенного выпуска
Автобус ГАЗ-03-30 на шасси ГАЗ-ММ послевоенного выпуска

Санитарный автобус ГАЗ-55-55 на шасси ГАЗ-ММ
Санитарный автобус ГАЗ-55-55 на шасси ГАЗ-ММ

Начиная с 1950 года, из цехов автобусного завода стали выходить знаменитые «коробочки» модели ГЗА-651 на специальном автобусном шасси ГАЗ-51И. Эти автобусы имели оригинальное оперение передка – более нарядное, чем у обычных грузовиков ГАЗ-51 (более высокий капот с декоративным флажком, округлая радиаторная решетка вместо плоской, хромированный бампер без буксирных крюков и т.д.). Кузов ГЗА-651 даже можно было назвать элегантным: плавные линии, хром в экстерьере, сложное лобовое остекление с гнутыми угловыми окошками, 3-секционный маршрутный указатель… Но с технологической точки зрения он мало чем отличался от старого автобуса ГАЗ-03-30, поскольку боковины и двери кузова все еще имели в качестве основы деревянный каркас, склонный к расшатыванию на ухабах и быстрому гниению. Правда, за счет увеличения внутренней высоты в салоне в дополнение к 19 посадочным местам появились и 4 стоячих места.

Автобус ГЗА-651 стал родоначальником многочисленной популяции «коробочек» на шасси ГАЗ-51, но при этом остался и одной из самым редких моделей такого типа. Из-за маленького тиража, помноженного на короткий жизненный цикл деревометаллического кузова, ни у одного из выпущенных экземпляров горьковских автобусов ГЗА-651 не было шансов дойти до наших дней
Автобус ГЗА-651 стал родоначальником многочисленной популяции «коробочек» на шасси ГАЗ-51, но при этом остался и одной из самым редких моделей такого типа. Из-за маленького тиража, помноженного на короткий жизненный цикл деревометаллического кузова, ни у одного из выпущенных экземпляров горьковских автобусов ГЗА-651 не было шансов дойти до наших дней

Из-за невозможности организации массового выпуска автобусов на существующих ограниченных площадях в 1951 году в Совмине СССР решили передать Горьковский автобусный завод в другое министерство и перепрофилировать (так на его месте возник Горьковский завод аппаратуры связи им. А.С. Попова). Вся техническая документация на пассажирский автобус ГЗА-651 и только что освоенный санитарный автобус ГЗА-653 (с остекленным кузовом-фургоном для перевозки 4 лежачих больных) была отправлена на новоиспеченный Павловский автобусный завод им. Жданова. Сборку ГЗА-651 в Горьком свернули в феврале 1952 года (выпущено чуть менее 1500 штук), а выпуск санитарных автобусов ГЗА-653 продолжался по июнь включительно (сделано около 2600 штук).

«Санитарка» ГЗА-653 имела стандартное оперение передка, позаимствованное у ГАЗ-51. Хромированный вензель «ГЗА» на радиаторной решетке – атрибут только одной выставочной машины
«Санитарка» ГЗА-653 имела стандартное оперение передка, позаимствованное у ГАЗ-51. Хромированный вензель «ГЗА» на радиаторной решетке – атрибут только одной выставочной машины

А еще на Горьковском автобусном заводе была разработана конструкция курортных автобусов ГЗА-654 с открытыми кузовами. Всего в 1950 году построили 10 таких машин, предназначенных для комбината «Рица» (он осуществлял перевозки пассажиров по курортному маршруту от Сочи до озера Рица).

Экскурсионный автобус ГЗА-654
Экскурсионный автобус ГЗА-654

Аремкуз / Москва
После собственно Горьковского автобусного завода именно это предприятие внесло наиболее весомый вклад в развитие «коробочко-строительного» направления в отечественной автобусной отрасли: сразу два проекта служебных автобусов на шасси ГАЗ-51, разработанных в начале 1950-х годов на Аремкузе, были использованы для организации автобусного производства на целом ряде других авторемонтных заводов.

Первая «коробочка» на шасси грузовика ГАЗ вышла из цехов Аремкуза еще в 1947 г.: это была модификация автобуса АКЗ-1 (послевоенной «коробочки» на раме ЗИС-8), адаптированная к более короткому шасси ГАЗ-ММ. Для компенсации разницы в длине рам ГАЗ-ММ и ЗИС-8 пассажирский салон деревометаллического кузова был укорочен на одну оконную секцию и лишен задней двери. Но оставшийся неизменным передок, чрезмерно длинный для горьковского шасси, придавал такому автобусу крайне неуклюжий вид. Тираж таких гибридов на шасси ГАЗ-ММ не превысил нескольких экземпляров.

Автобус по образцу АКЗ-1 на шасси ГАЗ-ММ, 1947 г.
Автобус по образцу АКЗ-1 на шасси ГАЗ-ММ, 1947 г.

К 1950 году конструкторами Аремкуза был создан первый проект служебного автобуса на шасси ГАЗ-51. Стилистически он по-прежнему был выдержан в духе АКЗ-1 и также базировался на полностью деревянном каркасе, а из-за компактных габаритов обладал низкой пассажировместимостью – всего 16 человек (мест для проезда стоя не предусматривалось: слишком низкая крыша!). Параллельно был освоен выпуск грузовой модификации с неостекленным кузовом и грузопассажирской версии (по терминологии тех лет – товаро-пассажирской) с остеклением боковин кузова лишь в верхней части. Такие товаро-пассажирские автобусы использовались в качестве грузотакси, агитмашин, инкассаторских и почтовых фургонов. Выпуск «коробочек» этого типа был также налажен в Москве на 101-м Центральном АРЗ, находившемся в ведении Министерства обороны.

Служебный автобус первого проекта Аремкуз, 1950 г.
Служебный автобус первого проекта Аремкуз, 1950 г.

Грузовой фургон первого проекта Аремкуз
Грузовой фургон первого проекта Аремкуз

Агитмашина на базе автобуса первого проекта Аремкуз, 1952 г.
Агитмашина на базе автобуса первого проекта Аремкуз, 1952 г.

К 1954 году аремкузовцы спроектировали совершенно новый, более просторный деревометаллический автобусный кузов А-51: его полная вместимость составляла уже 22 человека (посадочных мест – 19). Фактически этот автобус представлял собой предельно упрощенную версию горьковской «коробочки» ГЗА-651, от которой его легко было отличить по характерному лобовому остеклению, составленному только из плоских секций, и отсутствию рейсоуказателя. Также Аремкузом выпускались грузовые и грузопассажирские версии автобуса второго проекта: грузовое такси, автобус для доставки на рынок колхозных продуктов, фургон для перевозки одежды, передвижная лаборатория и даже вышка контактной сети! Автобус второго проекта сразу же получил высокую оценку в вышестоящих организациях и был принят в качестве базовой модели для освоения на целом ряде ведомственных предприятий по всему СССР. Крупнейшими производителями «коробочек» по второму проекту Аремкуза стали Щекинский деревообрабатывающий комбинат и Скуратовский АРЗ из Тульской области. Сам Аремкуз продолжал выпуск пассажирских и специальных капотных автобусов на шасси ГАЗ до 1977 г.

Эталонный автобус второго проекта Аремкуз, 1954 г. От серийных образцов его отличал более высокий дверной проем, хромированный бампер и молдинг на боковине кузова, а также объемная отбортовка по контуру задней колесной арки
Эталонный автобус второго проекта Аремкуз, 1954 г. От серийных образцов его отличал более высокий дверной проем, хромированный бампер и молдинг на боковине кузова, а также объемная отбортовка по контуру задней колесной арки

Грузопассажирский автобус второго проекта Аремкуз для доставки сельхозпродуктов из колхозов на московские рынки, 1954 г.
Грузопассажирский автобус второго проекта Аремкуз для доставки сельхозпродуктов из колхозов на московские рынки, 1954 г.

Вышка обслуживания контактной сети на базе грузопассажирского автобуса второго проекта Аремкуз
Вышка обслуживания контактной сети на базе грузопассажирского автобуса второго проекта Аремкуз

Тартуская авторемонтная мастерская, с 1956 г. – ТАРЗ №3 (Тартуский авторемонтный завод №3) / Эстония, Тарту
Несмотря на «авторемонтное» название, мастерская из Тарту с первых дней основания (сентябрь 1949 г.) ориентировалась на производство новых автомобилей, а конкретнее – автобусов, дефицит которых в республике ощущался особенно остро. В качестве объекта производства был выбран автобус капотной компоновки вместимостью 28 человек на шасси ГАЗ-51 с удлиненной до 4 метров колесной базой и увеличенным задним свесом рамы. Он выделялся сложным 2-дверным кузовом обтекаемой формы, собранным на деревянном каркасе. Первый опытный образец такого автобуса с индексом ТА-1 был изготовлен в Тарту в конце 1949 года. Весь следующий год машина проходила испытания, а в 1951 году по распоряжению Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Эстонской ССР в Тарту доставили 7 новых шасси ГАЗ-51 для постройки первой «товарной» партии автобусов ТА-1.

Автобус ТА-1 выпускался в двух вариантах: городском (с ширмовыми входными дверьми и 23 местами для сидения) и пригородном (с распашными входными дверьми и 25 местами для сидения). Полная пассажировместимость обеих версий составляла 28 человек
Автобус ТА-1 выпускался в двух вариантах: городском (с ширмовыми входными дверьми и 23 местами для сидения) и пригородном (с распашными входными дверьми и 25 местами для сидения). Полная пассажировместимость обеих версий составляла 28 человек

К сожалению, высокая трудоемкость изготовления обтекаемого кузова не позволила организовать массовый выпуск таких автобусов: в общей сложности за три года из цехов мастерской вышли лишь три десятка машин модели ТА-1. Поэтому с 1953 года предприятию «спустили» план на постройку стандартных «коробочек» ГЗА-651 по горьковской документации. Они, конечно, проигрывали ТА-1 по вместимости, зато были несравнимо проще в изготовлении, что позволило нарастить объемы производства почти в 10 раз. Помимо простого пассажирского автобуса в Тарту сделали и грузовую модификацию с неостекленным кузовом.

ГЗА-651 тартуской сборки: основные внешние отличия от прототипа – сильно уменьшенные окошки рейсоуказателя и «поворотники» под ветровым стеклом в виде стрелок вместо стандартных прямоугольных прозрачных фонариков
ГЗА-651 тартуской сборки: основные внешние отличия от прототипа – сильно уменьшенные окошки рейсоуказателя и «поворотники» под ветровым стеклом в виде стрелок вместо стандартных прямоугольных прозрачных фонариков

ГЗА-651 тартуской сборки в грузовом исполнении
ГЗА-651 тартуской сборки в грузовом исполнении

Не пропал даром и опыт постройки удлиненных автобусов: в 1955-м в мастерской «растянули» на одно окно кузов 651-й модели, добавили вторую дверь в задний свес и установили на «газовское» шасси с 4-метровой колесной базой. Этот автобус, получивший индекс ТА-1А, мог перевозить уже 25 сидячих пассажиров, тогда как ГЗА-651– лишь 19. Производство такой модификации продолжалось лишь до 1957 года, поскольку к тому моменту все силы были брошены на освоение перспективного автобуса вагонной компоновки ТА-6. По той же причине пошло на убыль и производство модели «651»: в 1959-м собрали последние 4 экземпляра, а в общей сложности тартуским предприятием было сделано 427 шт. ГЗА-651 в пассажирском и грузовом исполнениях, а также 169 шт. ТА-1А. Капотные автобусы ТА-1А из Тарту послужили прототипами для изготовления аналогичных машин на Каунасском РЗАК в 1956 году.

ТА-1А – сочетание шасси, аналогичного ТА-1, и «растянутого» кузова ГЗА-651
ТА-1А – сочетание шасси, аналогичного ТА-1, и «растянутого» кузова ГЗА-651

101 ЦАРЗ МО СССР (101-й Центральный авторемонтный завод Министерства обороны СССР) / Москва

В 1951 г. предприятие, занимавшееся капремонтом легковых и грузовых автомобилей, приступило к выпуску 16-местных автобусов по так называемому первому проекту завода «Аремкуз». Параллельно было налажено производство автобусов на шасси ГАЗ-51 с пассажирскими кузовами фургонного типа (прообразов современных «вахтовок»). Поскольку сам 101-й ЦАРЗ являлся военным объектом, то и вся его продукция имела преимущественно армейское предназначение, и задуманный на Аремкузе как служебный автобус в исполнении 101-го завода считался уже войсковым, причем выпускался не только на шасси ГАЗ-51, но и в штабной версии (АШ-4) с более высоким кузовом на шасси ГАЗ-63.

16-местный общевойсковой автобус, построенный по первому проекту завода «Аремкуз»
16-местный общевойсковой автобус, построенный по первому проекту завода «Аремкуз»

Штабной автобус АШ-4
Штабной автобус АШ-4

А вот автобусы второго аремкузовского проекта на 101-м ЦАРЗ осваивать не стали, разработав к 1953 году АП-4 – собственный вариант «коробочки» на шасси ГАЗ-51 с теми же 19 местами для сидения (общая пассажировместимость – 22 чел.), но еще более широким деревометаллическим кузовом. Производство АП-4 в Москве продолжалось до 1964 года, после чего было передано другим заводам (в частности, с 1968 года производство АП-4 освоил молдавский Завод по ремонту автотракторной техники). На базе общевойскового пассажирского автобуса АП-4 на 101-м ЦАРЗ также выпускался унифицированный с ним по кузову агитационный автобус АГ-5. Существовала и модификация АП-4 повышенной проходимости на полноприводном шасси ГАЗ-63.

Агитационный автобус АГ-5 на базе пассажирского АП-4
Агитационный автобус АГ-5 на базе пассажирского АП-4

Войсковой автобус АП-4-63 на полноприводном шасси ГАЗ-63
Войсковой автобус АП-4-63 на полноприводном шасси ГАЗ-63

Каунасский ремонтный завод автобусных кузовов / Литва, Каунас
Предприятие приступило к выпуску капотных автобусов на шасси ГАЗ-51 в 1951 году (в то время оно еще называлось Каунасской автобусно-кузовной мастерской). С 1953 года на производство был поставлен более совершенный автобус типа ГЗА-651, чуть позже – унифицированное с ним грузотакси. От горьковского прототипа каунасские ГЗА-651 можно отличить по иному ветровому остеклению и характерной скругленной задней стенке кузова. В 1956 году на заводе изготовили пробную партию автобусов ТА-1А по эстонской документации, однако в дальнейшем отдали предпочтение производству более совершенных вагонных автобусов типа РАФ-251 по рижской документации. Тем не менее, изготовление новых кузовов типа ГЗА-651 на давальческх шасси продолжалось на заводе до 1958 года, а капитальный ремонт автобусов типа ГЗА-651 – до 1964-го.

Характерная черта автобусов ГЗА-651 каунасской сборки – скругленная задняя стенка кузова
Характерная черта автобусов ГЗА-651 каунасской сборки – скругленная задняя стенка кузова

Рижский завод автобусных кузовов / Латвия, Рига
Первой автобусной продукцией будущего РАФа, знаменитого на весь Советский Союз своими микроавтобусами, стали капитально отремонтированные автобусы ГАЗ-03-30 с новыми кузовами. С 1954 года на предприятии, называвшемся тогда еще Рижским авторемонтным заводом № 2, освоили изготовление автобусов РАРЗ-651 по типу ГЗА-651. В том же году автобусный цех был выделен из состава АРЗ № 2 в самостоятельный Рижский завод автобусных кузовов. Выпуск модели РАРЗ-651 продлился совсем недолго: уже к концу 1955 года они уступили место самостоятельно разработанным рижанами автобусам вагонной компоновки РАФ-251, базировавшимся на модифицированном шасси ГАЗ-51. Рижские «коробочки» не имели принципиальных конструктивных отличий от ГЗА-651, но были легко распознаваемы внешне по оригинальному оформлению рейсоуказателя и иному расположению светотехники. При этом капот и облицовка радиатора с боковинками моторного отсека на РАРЗ-651 были сохранены от стандартных базовых шасси ГАЗ-51.

Автобус РАРЗ-651, изготовленный в Риге по горьковской документации
Автобус РАРЗ-651, изготовленный в Риге по горьковской документации

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ!!! Подписывайтесь, чтобы не пропустить!

Перечень всех материалов на моем канале можно посмотреть ЗДЕСЬ