«Коробочки»: капотные автобусы на шасси ГАЗ (ч.7)

Седьмой пост из цикла о «коробочках» посвящен автобусам заводов: Симферопольский АРЗ, ОКБ №8 (г.Прилуки), Ставропольский ОЭКМЗ, "Прогресс" (ГДР), Сызранский РМЗ, Куйбышевский АРЗ, "Лессельмаш" (г.Апшеронск)

1-й Симферопольский АРЗ им. Куйбышева / Симферополь
Завод, основанный в 1934 г., приступил к постройке автобусных кузовов для шасси ГАЗ-АА и ЗИС-5 как минимум уже с 1936 года (а изначально специализировался на ремонте курортных автобусов на шасси АМО-4 с открытыми кузовами). С 1941 года предприятие стало специализироваться на выпуске автобусов типа ГАЗ-3 (03-30). Во время войны завод был разрушен до основания, а затем заново отстроен. К производству автобусов предприятие вернулось с 1954 года, когда по приказу Министерства автотранспорта и шоссейных дорог СССР освоил изготовление модели АТ-1 на шасси ГАЗ-51 по документации Тосненского АРЗ с годовым планом в 100 единиц.

Автобус АТ-1, снятый в Крыму – вероятнее всего, как раз симферопольской сборки. Фото: ok.ru
Автобус АТ-1, снятый в Крыму – вероятнее всего, как раз симферопольской сборки. Фото: ok.ru

Прилукское Особое конструкторское бюро №8 / Прилуки
«Коробочки»-прототипы строили не только «минавтопромовские» заводы ПАЗ и КАВЗ. Конкретный пример приведен на фото ниже: это опытная разработка 1966 года Прилукского ОКБ №8, которое вообще-то специализировалось на создании пожарной техники. Но самое интересное, что этот автобус был адресован не пожарным, а гаишникам: у него даже название соответствующее – ГАИ-123! Предназначался же он для проверки навыков вождения у лиц, желавших получить водительское удостоверение шофера-профессионала, а проще говоря, являлся экзаменационным автобусом. В его салоне вместе с водителем и экзаменатором могли ехать еще 10 «кандидатов в водители».

ГАИ-123 на шасси ГАЗ-52А, 1966 г. Фото: архив А.Говорухи
ГАИ-123 на шасси ГАЗ-52А, 1966 г. Фото: архив А.Говорухи

Ставропольский опытно-экспериментальный киномеханический завод / Ставрополь
В 1974-1975 годах этот завод выпустил полсотни автобусов ГАЗ-651М собственной конструкции на шасси ГАЗ-51А. Их назначением являлась перевозка студентов профтехучилищ. Автобусы эти отличались весьма специфическим дизайном, зато имели прочный цельнометаллический каркас кузова. В последующие годы предприятие занималось изготовлением кинотехнических лабораторий и кинопередвижек на основе фургонов УАЗ-452, а также грузовиков ГАЗ-53А и ГАЗ-52-04 с оригинальными грузопассажирскими «будками», внешне напоминавшими кузова тех же ГАЗ-651М.

ГАЗ-651М конструкции Ставропольского опытно-экспериментального киномеханического завода в сборочном цеху предприятия. Фото: архив Д.Дементьева
ГАЗ-651М конструкции Ставропольского опытно-экспериментального киномеханического завода в сборочном цеху предприятия. Фото: архив Д.Дементьева

Авторемонтный завод «Прогресс» МО СССР / ГДР, Кенигс-Вустерхаузен, территория ГСВГ, в/ч ПП 18702
Несмотря на то, что территориально завод «Прогресс» располагался за пределами СССР, мы с полным правом включаем его в данный обзор, поскольку вся его продукция базировалась на шасси отечественных грузовиков и предназначалась исключительно для нужд Западной группы советских войск. Тем более что после расформирования ГСВГ десятки автобусов "Прогресс" были вывезены в Советский Союз и впоследствии еще долгое время использовались воинскими частями и филиалами ДОСААФ по всей стране. Правда, «коробочки» моделей Прогресс-3, Прогресс-4 и Прогресс-5 в их число не попали, поскольку в массе своей были списаны и утилизированы раньше означенных событий. Информация по ним очень скудна: известно, что автобусы Прогресс-4 на шасси ГАЗ-51А, представлявшие собой несколько доработанную копию автобусов ПАЗ-651А, выпускались с 1959 года, а пришедшая на смену доработанная модель Прогресс-5 находилась на производстве до второй половины 1960-х. Самыми заметными внешними отличиями Прогресса-5 от ПАЗ-651 можно назвать модернизированное остекление салона (все окна оснащены сдвижными форточками), характерные «квартирные» дверные ручки как на водительской, так и на пассажирской дверях, а также таблички «Прогресс» на боковинках моторного отсека.

Прогресс-5. Фото: архив Д.Гладкого
Прогресс-5. Фото: архив Д.Гладкого

Сызранский ремонтно-механический завод Миннефтепрома СССР / Самарская обл., Сызрань
Автобусы для куйбышевских нефтяников на предприятии выпускали как минимум с 1961 года. Это были «коробочки» с оригинальными деревометаллическими кузовами на шасси грузовиков ГАЗ-51А (использовались как новые, так и давальческие шасси). С 1969 года на поток встали модернизированные цельнометаллические кузова, а в 1970-х завод переключился на изготовление однотипных автобусных кузовов для шасси ГАЗ-52-01 и ГАЗ-53А с одинаковой колесной базой 3700 мм. Во исполнение постановления Совмина СССР о прекращении производства автобусов ведомственными предприятиями в 1978 году выпуск новых автобусов на Сызранском РМЗ был прекращен, как и на многих других заводах в стране. С 1979 года и вплоть до начала 1990-х автобусные кузова изготавливались уже только для замены изношенных при капремонте ранее выпущенных автобусов (до полутора сотен штук в год).

«Коробочка» Сызранского РМЗ на шасси ГАЗ-51А. Фото: архив Д.Дементьева
«Коробочка» Сызранского РМЗ на шасси ГАЗ-51А. Фото: архив Д.Дементьева

Куйбышевский авторемонтный завод производственного объединения «Куйбышевсельхозремонт» Госкомсельхозтехники РСФСР / Куйбышев
В 1972 г. Куйбышевский АРЗ получил с Сызранского ремонтно-механического завода Миннефтепрома СССР техническую документацию на автобусный кузов для шасси ГАЗ-52-01 и ГАЗ-53А и приступил к производству автобусов этого типа. Как и сызранские прототипы, куйбышевские автобусы не получили никакого собственного названия: и в документах, и на заводских маркировочных табличках они дословно именовались как «Автобус на шасси ГАЗ-53А». Однако, в отличие от сызранских аналогов, куйбышевские автобусы в виде редкого исключения смогли избежать директивы Совмина о прекращении производства и продержались на конвейере вплоть до конца 1984 года – даты истечения срока действия Свидетельства о согласовании конструкции транспортного средства, выданного ВНИИБД МВД СССР. Общий тираж куйбышевских автобусов, судя по известным номерам кузовов, достиг 9 тысяч единиц. Впоследствии (с марта 1985-го) Куйбышевский АРЗ переключился на изготовление вахтовых автобусов ТС-3966 «Волгарь» по проекту львовского ВКЭИавтобуспрома.

Автобус на шасси ГАЗ-53А производства Куйбышевского АРЗ. Фото: С.Андреев
Автобус на шасси ГАЗ-53А производства Куйбышевского АРЗ. Фото: С.Андреев

Апшеронский завод «Лессельмаш» / Краснодарский край, Апшеронск
К производству автобусов для нужд Министерства лесного хозяйства РСФСР предприятие приступило в 1970 г. В качестве объекта производства был выбран автобус так называемого второго «аремкузовского» проекта на шасси ГАЗ-51А, уже получивший к тому моменту широкое распространение по всему СССР. По сравнению с оригиналом апшеронская копия (ей был присвоен заводской индекс А-51) получила ряд внешних отличий, самое главное из которых – более низкие боковые окна и соответственно более высоко поднятая нижняя линия бокового остекления. Официально автобусы А-51 предназначались для перевозки вахтовых дежурных бригад в лесной промышленности и поступали по министерской разнарядке в леспромхозы.

А-51. Фото: М.Шелепенков
А-51. Фото: М.Шелепенков

На рубеже 1975-1976 гг. произошла смена базового шасси автобуса: вместо снятого с производства ГАЗ-51А на завод стали поступать шасси ГАЗ-52-04, ГАЗ-52-01 и ГАЗ-53А, под которые соответствующим образом был доработан деревометаллический кузов. Таким автобусам были присвоены индексы А-52 и А-53 соответственно.

А-53 с деревянным каркасом кузова. Фото: архив М.Шелепенкова
А-53 с деревянным каркасом кузова. Фото: архив М.Шелепенкова

Лишь в 1987 г. на Лессельмаше поставили крест на автобусах с деревянным каркасом, внедрив позаимствованную на Краснодарском механическом заводе «Кубань» технологию изготовления цельнометаллических кузовов. Помимо изменения конструкции каркаса полностью изменилась и форма новых кузовов: они стали заметно выше. Интересно, что на индексы проведенная модернизация не повлияла: автобус на шасси типа ГАЗ-52 по-прежнему назывался А-52, а на шасси ГАЗ-53-12 и ГАЗ-3307 – А-53.

А-53 с металлическим каркасом кузова на шасси ГАЗ-53-12. Фото: М.Шелепенков
А-53 с металлическим каркасом кузова на шасси ГАЗ-53-12. Фото: М.Шелепенков

Производство апшеронских «коробочек» было полностью свернуто в 1990 г. в пользу выпуска «вахтовок». В общей сложности на предприятии успели изготовить 4035 автобусов с деревянным каркасом кузова (1157 А-51, 1478 А-52, 1400 А-53) и 570 с металлическим (45 А-52, 516 А-53 на шасси ГАЗ-53-12 и 9 А-53 на шасси ГАЗ-3307) плюс еще 1723 комплектных деревометаллических кузова для самостоятельной установки на шасси силами заказчика.

А-53 на шасси ГАЗ-3307. Фото: В.Шерышев
А-53 на шасси ГАЗ-3307. Фото: В.Шерышев

Авторы: Денис Дементьев, Николай Марков

Не забывайте подписываться, репостить и ставить лайк, если материал понравился!

Продолжение следует!

Предыдущие части статьи о капотных автобусах на шасси ГАЗ можно посмотреть по этим ссылкам:

ЧАСТЬ 1 (автобусы заводов: ГЗА, Аремкуз, ТАРЗ №3, КАГ, 101 ЦАРЗ, РЗАК)

ЧАСТЬ 2 (автобусы завода ПАЗ)

ЧАСТЬ 3 (автобусы заводов: Борисовский АРЗ, Щекинский ДОК, Автоагрегатный завод «Уралец», Луганский АРЗ, ЦАРМ Сочинского автотреста)

ЧАСТЬ 4 (автобусы КАВЗ на шасси ГАЗ-51И и ГАЗ-63Е)

ЧАСТЬ 5 (автобусы КАВЗ на шасси ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ГАЗ-3307)

ЧАСТЬ 6 (автобусы заводов: ТАРЗ, ЧПК, СкАРЗ, Ленпроммеханизация, ЕАРЗ, САРЗ)

Перечень всех материалов на моем канале можно посмотреть ЗДЕСЬ