Советские «пазики» с иностранными дизелями

6,5k full reads
9,2k story viewsUnique page visitors
6,5k read the story to the endThat's 71% of the total page views
4,5 minutes — average reading time

Нынче никого не удивить использованием иностранных моторов в отечественных автомобилях. Думаете, это веяние лишь последних лет? Ничего подобного! В Советском Союзе подобным «баловались» еще с 1960-х годов – правда, лишь для поставки на экспорт. Грузовики и легковые автомобили с импортными дизелями выпускали серийно, а вот с автобусами дальше экспериментов дело не пошло. Так вот, сегодня я как раз и расскажу о том, как искали подходящий дизель для автобусов ПАЗ.

Для этого нам потребуется перенестись в 1962 год. Что это за время? Лишь год тому назад завод избавился от производства устаревших капотных «коробочек» ПАЗ-651А, окончательно передав их производство Курганскому автобусному заводу. С главного конвейера сходила вполне современная на тот момент модель вагонного автобуса ПАЗ-652 с 6-цилиндровым двигателем типа ГАЗ-51, а все силы конструкторско-экспериментального отдела завода были брошены на подготовку к производству новой вагонной модели ПАЗ-672 с 8-цилиндровым карбюраторным мотором от ГАЗ-53. На очередном опытном образце такого автобуса, построенном в декабре 1962 года, решили опробовать сразу два новшества. Во-первых, он получил совершенно оригинальный дизайн передней части кузова: художники-конструкторы завода во главе с Марком Демидовцевым смело экспериментировали в стремлении придать оригинальный облик будущему семейству. Во-вторых, ради кардинального повышения проходимости ведущий мост оснастили арочными шинами: из-за этого автобус даже получил новый индекс ПАЗ-672А. Выглядел он вот так:

ПАЗ-672А 1962 года постройки с кузовом № ЭЦ-80
ПАЗ-672А 1962 года постройки с кузовом № ЭЦ-80
ПАЗ-672А 1962 года постройки с кузовом № ЭЦ-80

Известно, что в первой половине 1964 года этот экземпляр ПАЗ-672А еще проходил испытания в обычной карбюраторной версии. Однако в дальнейшем именно на эту машину пал выбор в качестве «мула» для апробирования британского дизеля Perkins 6.306. Отечественного дизеля подходящей для автобусов ПАЗ размерности просто не существовало, в то время как на многих экспортных рынках более востребованной являлась именно дизельная техника.

В 1964 году ПАЗ-672А № ЭЦ-80 переоборудовали, поставив взамен советской карбюраторной «восьмерки» британский дизель Perkins 6.306
В 1964 году ПАЗ-672А № ЭЦ-80 переоборудовали, поставив взамен советской карбюраторной «восьмерки» британский дизель Perkins 6.306
В 1964 году ПАЗ-672А № ЭЦ-80 переоборудовали, поставив взамен советской карбюраторной «восьмерки» британский дизель Perkins 6.306

Perkins 6.306 представлял собой 6-цилиндровый четырехтактный дизель с рядным расположением цилиндров и жидкостным охлаждением. При рабочем объеме 5,8 лон выдавал 89 л.с. мощности и 300 Нм максимального крутящего момента, что позволило сохранить на автобусе стандартную трансмиссию. В таком виде ПАЗ-672А проездил до января 1968 года. А затем в связи с исчерпанием тематики испытаний арочных шин и моральной устарелостью конструкции эту машину сняли с баланса конструкторско-экспериментального отдела и передали в транспортный цех завода, демонтировав при этом дизель для дальнейших испытаний.

Больше года британский мотор пролежал без дела, пока во второй половине 1969-го его не имплантировали в другой автобус. На сей раз «мулом» стал эталонный образец северной модификации нового «пазика» – ПАЗ-672С с кузовом № ЭЦ-103. Это была третья по счету опытная машина в северном исполнении, построенная на ПАЗе еще в 1968 году; она отличалась от более ранних образцов оригинальным внешним оформлением кузова.

Эталонный опытный образец ПАЗ-672С в северном исполнении был построен в 1968 году с обычным карбюраторным мотором ЗМЗ-672. Некоторое время этот экземпляр экспонировался на ВДНХ СССР в Москве
Эталонный опытный образец ПАЗ-672С в северном исполнении был построен в 1968 году с обычным карбюраторным мотором ЗМЗ-672. Некоторое время этот экземпляр экспонировался на ВДНХ СССР в Москве
Эталонный опытный образец ПАЗ-672С в северном исполнении был построен в 1968 году с обычным карбюраторным мотором ЗМЗ-672. Некоторое время этот экземпляр экспонировался на ВДНХ СССР в Москве

После установки дизеля эталонный северный «пазик» переименовали в ПАЗ-672СМ. Результаты его испытаний на автополигоне НАМИ в апреле-июне 1970 года оказались неоднозначными. С одной стороны, ПАЗ-672СМ продемонстрировал хорошую экономичность: средний расход топлива во время поездок по маршруту Москва – Горький составил 22,4 л/100 км, а контрольный расход при движении со скоростью 40 км/ч и вовсе оказался равным 17,3 л/100 км. Но с другой – сохранение стандартной трансмиссии привело к заметному ухудшению динамических качеств. В частности, «максималка» снизилась до 70 км/ч, а время разгона до 60 км/ч возросло на 10 секунд. Но еще хуже обстояли дела с акустическим комфортом. Поскольку при «вживлении» английского двигателя не было произведено никаких работ, направленных на улучшение шумо- и виброизоляции, дизельный «пазик» оказался невероятно «голосистым»: уровень шума в кабине превышал все мыслимые нормы.

Довести программу испытаний ПАЗ-672СМ до конца не удалось: ввиду чрезмерной вибронагруженности у двигателя… лопнул коленчатый вал. Уже пожилой Perkins после этого списали в утиль, а на автобус вернули серийный карбюраторный мотор и передали его для дальнейших эксплуатационных испытаний в один из НИИ Усть-Каменогорска.

Примерно в то же время в распоряжении «пазовцев» оказался V-образный 6-цилиндровый дизель Cummins, отличавшийся от английского «Перкинса» значительно более высокими показателями мощности и крутящего момента. Однако из-за компоновочных проблем его так и не удалось нормально адаптировать к автобусам ПАЗ. В результате этот двигатель также был передан тому же самому НИИ в Усть-Каменогорске, где его довольно кустарным образом установили на переданный туда ранее экскурсионный автобус ПАЗ-672А (дизель разместили в салоне сразу позади кабины водителя, состыковав с коробкой передач ЗИЛ-130).

Опытных экскурсионных автобусов ПАЗ-672А построили две штуки. Один из них в итоге попал в Усть-Каменогорск, где был оборудован дизелем Cummins
Опытных экскурсионных автобусов ПАЗ-672А построили две штуки. Один из них в итоге попал в Усть-Каменогорск, где был оборудован дизелем Cummins
Опытных экскурсионных автобусов ПАЗ-672А построили две штуки. Один из них в итоге попал в Усть-Каменогорск, где был оборудован дизелем Cummins

Следующая попытка создания дизельной модификации на заводе относится к 1972 году, когда на базе серийных кузовов ПАЗ-672Ю в тропическом исполнении были собраны сразу два образца автобусов ПАЗ-672Д с довольно компактными дизелями Perkins 4.236 (число цилиндров – 4, рабочий объем – 3,9 л, мощность – 80 л.с.). На протяжении года оба экземпляра проходили полигонные испытания в Дмитрове, пробеговые испытания по маршрутам Дмитров–Тбилиси–Баку–Ашхабад и Ашхабад–Баку–Астрахань–Москва–Павлово, а также эксплуатационные испытания в Ашхабаде. В процессе испытаний в конструкцию автобусов вносились небольшие изменения, в частности в 1973 году подвергся перекомпоновке моторный отсек: радиатор, первоначально установленный перед двигателем, был смещен вправо.

Один из двух опытных ПАЗ-672Д 1972 года постройки с дизелем Perkins 4.236
Один из двух опытных ПАЗ-672Д 1972 года постройки с дизелем Perkins 4.236
Один из двух опытных ПАЗ-672Д 1972 года постройки с дизелем Perkins 4.236

Результаты испытаний ПАЗ-672Д практически под копирку повторили результаты испытаний ПАЗ-672СМ: автобусы по-прежнему страдали чрезмерными шумами и вибрациями, обладали скромными динамическими характеристиками. Хорошие показатели экономичности на этом фоне являлись слабым утешением. Дальнейшую доводку модификации с дизелем Perkins проводить не стали.

Perkins 4.236 в моторном отсеке автобуса ПАЗ-672Д
Perkins 4.236 в моторном отсеке автобуса ПАЗ-672Д
Perkins 4.236 в моторном отсеке автобуса ПАЗ-672Д

Очередной возврат к теме дизельного автобуса состоялся на заводе в 1982 году, когда всей отрасли был предписан курс на дизелизацию продукции. Довольно оперативно была разработана эскизная документация на автобус ПАЗ-672Д с дизелем типа 797-05 румынского производства (5,49 л; 135 л.с.) и 5-ступенчатой коробкой передач. Опытный образец был построен и испытан в 1983 году.

Дизельный ПАЗ-672Д образца 1983 года (кузов № ЭЦ-171), построенный на базе однодверного кузова ПАЗ-672М
Дизельный ПАЗ-672Д образца 1983 года (кузов № ЭЦ-171), построенный на базе однодверного кузова ПАЗ-672М
Дизельный ПАЗ-672Д образца 1983 года (кузов № ЭЦ-171), построенный на базе однодверного кузова ПАЗ-672М

На сей раз испытания прошли более успешно: по динамическим качествам дизельный прототип почти не отличался от серийного бензинового собрата, расходуя чуть меньше топлива (19,3 л/100 км при скорости 60 км/ч против 22,8). Однако по приказу Минавтопрома, спущенного предприятиям отрасли, расход топлива перспективного дизельного автобуса ПАЗ на такой скорости не должен был превышать 15,5 л/100 км. Кроме того, румынский силовой агрегат оказался очень тяжелым: вместе с дополнительной шумоизоляцией и автономными отопителями салона он увеличил снаряженную массу «пазика» аж на 650 кг. Причем уровни внутреннего шума все равно получились чрезмерно высокими даже по меркам советских отраслевых стандартов.

Румынский дизель типа 797-05 на ПАЗ-672Д 1983 года
Румынский дизель типа 797-05 на ПАЗ-672Д 1983 года
Румынский дизель типа 797-05 на ПАЗ-672Д 1983 года

Дальнейшей доработки ПАЗ-672Д с румынским дизелем не последовало, поскольку к этому моменту на Горьковском автозаводе уже заканчивали доводку собственного дизеля воздушного охлаждения ГАЗ-542, а потому в Павлово также приступили к разработке автобуса с «газовским» мотором. Макетный образец такой машины был собран в экспериментальном цехе в 1984 году, а в 1985-м была закончена разработка всей конструкторской документации. Автобус с дизелем ГАЗ-542 не был освоен в серии по причине того, что сам горьковский дизель так и не был запущен в производство вплоть до снятия с конвейера автобусов семейства ПАЗ-672.