Ил-114 - лучше поздно, чем никогда.

50k full reads
74k story viewsUnique page visitors
50k read the story to the endThat's 67% of the total page views
5 minutes — average reading time

Всем зашедшим - привет! Сегодня мы с вами обсудим самолёт Ил-114, появившийся на рубеже 90х-2000х в постсоветской России. Для начала, возвратимся чуть-чуть назад, а именно, в 1959 год, когда в Союзе начался выпуск поистине феноменального самолёта Ан-24, на долгое время ставшего символом региональных перевозок в СССР. При всех своих выдающихся параметрах, успешный самолёт, остающийся в эксплуатации до сих пор, уже в 80х стал требовать замены - технологии не стоят на месте, и авиация со временем развивается, как и все на свете.

Про Ил-112 можно прочитать здесь: тык
Про Saab-2000 можно прочитать здесь: тык
Ил-114 - лучше поздно, чем никогда.

Итак, в начале восьмидесятых КБ Ильюшина выступает с предложением создания нового турбовинтового самолёта для замены Ан-24 на региональных авиаперевозках. В то время многие мировые авиастроительные кампании начинали разрабатывать самолёты такого класса. Это Saab-2000 в Швеции, Bombardier Dash 8-300 в Канаде, Fokker 50 в Нидерландах и семейство ATR-42/72, разрабатываемое франко-итальянским концерном ATR.

Saab-2000

Ил-114 был призван заменить самолёты Ан-24, Ту-134 и Як-40. Требования к самолёту были довольно жесткими: возможность взлетать как с асфальта, так и с грунтовых и коротких полос. Для нашей страны немаловажным параметром являлась автономность обслуживания - самолёт не должен был зависеть от наземных служб аэродромов.

Ан-24

Инициатива ОКБ в отношении Ил-114 была поддержана Министерством гражданской авиации и, несмотря на большую загрузку коллектива работами по созданию пассажирского Ил-96-300, было принято решение еще до окончания работ по этому самолету, параллельно с августа 1982-го начать подборку материалов по созданию Ил-114. А до октября 1983-го были разработаны технические предложения и аванпроект. К июлю 1987-го построили полномасштабный макет самолета, а постановлением Совета Министров начало эксплуатации нового самолета МВЛ на воздушных трассах было определено - II квартал 1991-го.

Ил-114 полетел 29 марта 1990 года - раньше шведского собрата, но сильно позже, чем Fokker, ATR и Bombardier. Стоит отметить, что не смотря на будущую эксплуатацию самолётов с грунтовых ВПП, советскими конструкторами было принято решение делать низкоплан, как это сделали с Saab-ом. ATR, Fokker и Dash 8 имели (и до сих пор имеют) верхнее расположение крыла. При этом, у канадца и французо-итальянца Т-образное хвостовое оперение.

На конец 90х самолёт стоил 7-9 млн. долларов - безусловно, дешевле своих собратьев, уже успешно летавших в небе многих стран.

В связи с тем, что только потребность "Аэрофлота" в Ил-114 определили в 1500 машин, в постановлении указывалось, что самолет начнут строить сразу на двух авиационных предприятиях. Ведущим серийным заводом явилось Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова, вторым - московский авиазавод "Знамя труда". В соответствии с требованиями технического задания МГА Ил-114 должен был перевозить не менее 60 пассажиров (коммерческая нагрузка - 5,4 т) на практическую дальность 1000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч на высоте 6000 - 7200 м.

К сожалению, самолёт попал во временной промежуток, в котором интерес России к производству самолётов снизился практически до нуля. После распада СССР стали организовываться множества разных авиакомпаний, летавших на бывших самолетах Аэрофлота, а после того, как они накапливали некоторую сумму денег, покупали Boeing 737 и Airbus 320 в связи с простотой обслуживания этих самолётов, их распространением по миру, наличием ремонтных баз за рубежом.

Сложилась ситуация: самолёт новый разработали, но его же надо испытывать, затем заинтересовывать авиакомпании в его покупке, после этого создавать базы запчастей и обслуживать самолёты. А у авиакомпаний, нацеленных на региональные перелёты, в то время денег не было, а если и были, то зачем покупать что-то новое, если есть старые, советские, надёжные и справляющиеся со своей задачей Ан-24? Да, больше топлива, но это уже известная, повидавшая виды машина, в которой устранены все недостатки.

Наконец, в апреле 1997-го Авиационный регистр МАК выписал Сертификат типа No.130-114 на Ил-114. В том же апреле 1997-го нам пришла идея продемонстрировать Ил-114 авиакомпаниям, для чего пришлось организовать перелет по городам России. Основная цель перелета - показать потенциальным заказчикам реальные возможности Ил-114, который призван заменить морально и физически устаревшие Ан-24, Як-40, да и Ту-134. В этом же году самолётом заинтересовывается Узбекистан, и одним из немногих эксплуатантов самолёта стала авиакомпания Uzbekistan Airlines. Самолёт мелкосерийно производился в двухтысячных, его эксплуатировали всего две авиакомпании - "Выборг" и "Uzbekistan Airlines".

Узбекские Ил-114

Основной проблемой, пожалуй, стал, естественно, развал СССР: Ил-114 потерял основного заказчика - Аэрофлот, а тому, что осталось, новый самолёт не очень был и нужен. И получилось, что получилось: самолёт с электронной кабиной, но при этом экраны были не жидкокристаллическими, а электронно-лучевыми, были закрыты глянцевыми стёклами, бликовавшими на солнце.

Кабина Ил-114

Отдельные нарекания вызывали новые двигатели ТВ7-117 - низкий ресурс (всего 800 часов у первых версий). Конечно, со временем двигатель улучшался, и сейчас его версия ТВ-7-117СТ устанавливается на Ил-112 и будет устанавливаться на новых Ил-114, но факт остается фактом - первые Ил-114 имели низкий ресурс, они часто стояли на земле из-за сложностей с обслуживанием.

Получилось, что хороший планер остался нереализованным за счет новых двигателей, не удовлетворявших современным требованиям, и отсутствия заказчиков.

Ил-114 - лучше поздно, чем никогда.

В наше время судьба Ил-114 может сильно измениться: с 2014 года возобновлены работы по этому самолёту. На модернизированный ИЛ-114-300 будут установлены двигатели ТВ7-117 СМ (мощность 2650 л. с.) с малошумными шестилопастными воздушными винтами. Кроме того, для унификации с самолетом ИЛ-112 рассматривается возможность установить ТВ7-117 СТ мощностью 2800 лошадиных сил. К самолёту проявили интерес власти Индии.

Существенное влияние на продвижение Ил-114-300 оказало состоявшееся в сентябре 2018 года заседание президиума Госсовета, прошедшее под председательством Владимира Путина. Темой заседания стали меры по реализации задач, определённых майским Указом Президента, в целях опережающего социально-экономического развития Дальнего Востока. В ходе мероприятия состоялось эмоциональное выступление главы Республики Саха (Якутия) Айсена Николаева, отметившего, что к 2022 году все Ан-24, эксплуатируемые в Якутии, должны быть списаны. Так же появились заказы из госструктур.

Ну что же, если всё пойдет так, как идёт сейчас (Ил-114 начинают потихоньку реанимировать), возможно, в скором времени Ил-114 всё-таки станет самолётом, способным хотя бы попытаться заменить Ан-24.

Ил-114 - лучше поздно, чем никогда.

Спасибо, что дочитали! Надеюсь, мне удалось открыть для вас что-то новое) Если это так, то можно тыкнуть лайк и подписаться на канал! Вам - несложно, мне - приятно! ツ