Постройка удачного опытного автобуса и его успешные испытания стали лишь половиной дела. Для организации серийного производства предстояло преодолеть множество трудностей как технического, так и организационного характера..
На пути в серию
Как уже отмечалось, для защиты внутреннего рынка в США была разрешена реализация только тех продуктов, которые содержат не менее 50% комплектующих, производимых в стране. Также в сборке автобусов должно быть задействовано не менее 50 % труда американских рабочих. Для этого требовался американский партнер, который был найден в ходе того же испытательного тура. Им стала довольно известная американская фирма Crown Coach Corporation из города Чино, штат Калифорния. Фирма изготавливала типично американские автобусы и пожарные автомобили ▼►
Компания на тот момент испытывала определённые трудности и поэтому весьма охотно согласилась на альянс с Икарусом. Было достигнуто соглашение о том, что серийные автобусы в рамках сотрудничества будут носить марку Crown Ikarus 286. Договором предусматривались досборка и последующее гарантийное обслуживание машин фирмой Crown. Несмотря на схожую специализацию, для Crown данный проект был весьма непростым. Компания выпускала автобусы, но они были меньше размерами и имели другую конструкцию. Положительным моментом было то, что фирма Crown имела опыт постройки автобусов вагонной (бескапотной) компоновки с горизонтальным двигателем под полом. По такой схеме строились и многие Икарусы, включая 286-й. Этот опыт давал определённую уверенность в успехе совместного предприятия ▼
Трудности кооперации являлись не единственной проблемой.
В ходе испытательного пробега опытного Ikarus 286.K1 по США были подписаны контракты на изготовление 102 машин для Луисвилля, Сан-Матео и Портланда. Сроки поставки оговаривались не позднее 1980 года, что ставило завод в очень непростые условия. Дело в том, что основное производство завода Икарус было ориентировано на массовую сборку серийных машин, выпуск которых было очень легко нарастить. Икарус-286 же, несмотря на то, что проектировался на элементах серии 200, был достаточно далёк от этого семейства и фактически представлял собой другую машину. Внешне похожий на своих "собратьев", 286-й, тем не менее, очень сильно от них отличался. Почти неизменными остались лишь передняя и задняя панели кузова. Сам кузов, как мы уже отмечали, стал шире. Изменились клиренс и высота моторного отсека. Компоновка салона и его высота тоже отличались от "двухсотых". Всё это исключало сборку на главных линиях завода и означало, что производство новых машин может осуществляться только на постоянно загруженном заводе малых серий в Матяшфёльде. Масштабы и сроки выпуска на опытном производстве несравнимы с основным заводом, но другого выхода не было.
На заводской фотографии показана сборка одного из автобусов первой серии. Это не совсем серийная машина и о ней мы расскажем далее ▼
Ещё два изображения того же экземпляра ▼►
Конструкция серийных машин была значительно переработана и дополнена по сравнению с первым прототипом. Главные изменения коснулись кузова и связано это было с обязательным применением стандартизированных окон американского производства.
Если длина кузова прототипа Ikarus 286.K1 без бамперов составляла 17930 мм, то на серийных машинах она увеличилась и стала равной 17960 мм. Это стало следствием того, что секция тягача стала на 20 мм короче, а прицеп, наоборот, стал длиннее на 50 мм. Это весьма небольшие величины, разница между которыми практически неотличима на глаз. Однако потребовалось полностью переработать кузов, что и затянуло постройку первых экземпляров почти на целый год. С учётом объёмных американских бамперов общая длина новых машин стала равной 18160 мм, по сравнению с 18070 мм Ikarus 286.K1.
Следует отметить, что эти точные значения не встречаются ни в одном источнике и были рассчитаны для нашей статьи Игорем Кучинским с помощью математического анализа.
Окна теперь представляли собой мощные тонированные стеклопакеты с форточками. Каждое окно могло полностью откидываться вверх, обеспечивая экстренное покидание автобуса в случае аварии. Бампер был заменён на более массивный, позволявший избежать последствий при столкновениях на скорости до 10 км/ч. Сидения в салоне тоже были установлены американского унифицированного образца. Некоторое количество сидений располагалось на подиумах, что было вызвано необходимостью увеличения моторного отсека и возросшим количеством дополнительного оборудования. Привод стеклоочистителей стал пневматическим вместо электрического. Изменился и способ крепления механизма "дворников", который теперь жёстко монтировались на каркас кузова, а не на переднюю облицовку ▼
Все наружные сервисные люки снабдили газовыми упорами. В дополнение к автономному обогревателю в прицепе можно было установить такой же жидкостный конвектор, как и в тягаче. Некоторое другое оборудования можно было добавить дополнительно.
Первая серия (Ikarus 286.00)
Ввиду сжатых сроков и явной неготовности заокеанского партнёра сходу освоить досборку сложной продукции, вся первая партия автобусов полностью строилась в Венгрии ▼►
15 машин первой партии были построены в 1980 году и получили индекс Ikarus 286.00. Им присвоили серийные номера от AB100001 до AB100015. Двигатель Cummins NHHTC-290 (290 л. с), ГМП Allison HT-740.
Внешне данная модификация отличалась двумя дверьми прислонно-раздвижного типа. В передней двери был смонтирован подъёмник для инвалидов. Также передняя часть автобуса могла приспускаться для удобства посадки-высадки пассажиров. Полностью собранные и окрашенные в базовый белый цвет, машины могли передвигаться своим ходом. ▼►
Скорее всего, их отправили за океан вместе с автобусами второй серии, о которых мы расскажем в следующей части.
После окраски в цвета заказчика все машины в 1981 году были переданы транспортной компании Transit Authority of River City (сокр. TARC) в городе Луисвилль, штат Кентукки. Здесь они получили бортовые номера от 400 до 414 ▼►
Схема Ikarus 286.00 в окраске TARC ▼►
В Луисвилле автобусы работали до 1994 года. Две машины (403 и 407) по каким-то причинам списали. Остальные, после закупки нового подвижного состава, были проданы оператору Champaign-Urbana Mass Transit District (сокр. MTD) в город Шампейн, штат Иллинойс. Интересно, что новый перевозчик сохранил на машинах прежние бортовые номера ▼►
Схема Ikarus 286.00 в окраске MTD ▼
У нового владельца машины доработали до 2002 года.
"Шестнадцатый"
К партии первых машин венгерской постройки условно можно отнести и автобус, который мы упоминали выше. Эта уникальная машина имела вполне серийный заводской номер AB100016, но её нет в статистике серийных машин для США. Есть основания полагать, что построена она была раньше основной серии и являлась вторым прототипом, первоначально обозначенным как Ikarus 286.K2 ▼
Схема Ikarus 286.K2 ▼
Скорее всего он изначально создавался как ещё один предсерийный прототип, построенный уже с учетом всех выявленных у Ikarus 286.K1 недостатков, а также с учетом предъявляемых потенциальными заказчиками требований, таких как боковые окна только американского стандарта, наличие кондиционера и/или наличие подъёмника для инвалидных колясок.
Вероятнее всего, именно он стал эталоном для будущих серийных машин.
Автобус оснащался немного более мощным двигателем Cummins NHHTC-300 (300 л. с) и внешне отличался от машин первой серии количеством дверей. Их было три, все прислонно-раздвижного типа. К отличиям также можно отнести наличие матричного маршрутоуказателя, сдвинутое вправо обозначение Z86 и некоторые другие детали ▼►
Известно, что на регулярных линиях данный экземпляр никогда не работал. На него была нанесена окраска компании TriMet и в период 1980-1981 гг. в качестве демонстрационного образца он побывал в Сан-Матео, Сан-Франциско, Нью-Йорке и ряде других городов. Впоследствии автобус был продан в Милуоки, где использовался в качестве резервного.
О других модификациях Икаруса-286 для США и компаниях, его эксплуатировавших, можно прочитать в следующий части статьи.
Предыдущие части цикла здесь:
Также, возможно, вам будут интересны другие статьи нашего канала о "гармошках" марки Икарус:
Всем спасибо! До встречи на нашем канале. Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Авторские права на цветные схемы Ikarus 286.00 и Ikarus 286.K2 принадлежат их автору, Игорю Кучинскому. Другие фото и картинки взяты из открытых источников, если не указано иное.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием первоисточника.
В статье использованы материалы сайтов magyarbusz.info, autoszektor.hu, eagbuszok.blog.hu и открытая информация сети Интернет