Китайский мегапроект "один пояс - один путь": успех в Европе, пробуксовка в Азии

Буквально на прошлой неделе СМИ сообщали о прорыве китайского проекта "один пояс - один путь" на европейском направлении: в рамках этого проекта Италия подписала меморандум о взаимопонимании с КНР. Это первая страна Евросоюза, заключившая соглашение такого рода с китайцами.

«Один пояс и один путь»  — выдвинутое в 2010-х годах Китайской Народной Республикой (КНР) предложение объединённых проектов «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI века».

Вместе с тем, этот проект существенно буксует на другом направлении - азиатском.

Малайзия в начале нынешнего года - после смены власти по итогам прошедших выборов - заявила о возможной отмене строительства железной дороги на своей территории в рамках проекта "один пояс - один путь". Эта дорога крайне важна для Китая, так как через неё будет осуществляться доставка грузов в Сингапур, а оттуда в Индонезию, где этот путь будет заканчиваться (на южном направлении).

В рамках этого проекта должно быть построено 688 километров железных дорог на Восточном побережье Малайзии. И это первая проблема данного инфраструктурного плана. Основное население Малайзии и, соответственно, производство сосредоточены на Западном побережье Малайзии. Поэтому сейчас основная железнодорожная ветка в этой азиатской стране проходит именно по Западному побережью и при этом не приносит особого дохода государству. А какая польза стране от железной дороги, которая будет проходить по слаборазвитым территориям?

Куала-Лумпур, Малайзия. Источник - Яндекс.Картинки
Куала-Лумпур, Малайзия. Источник - Яндекс.Картинки

Вторая проблема китайской железной дороги - это стоимость. Первоначальная цена, которая озвучивалась прошлым малазийским правительством, составляла 55 млрд. ринггит (примерно 13 млрд. долларов), однако вновь избранная власть назвала уже другую полную стоимость проекта - 130 млрд. ринггит (порядка 30 млрд. долларов по текущему курсу). Финансирование - за счёт китайских кредитов, которые были выданы под 3,25% годовых. Однако сроки погашения кредитов (40-50 лет) и размер кредита ложатся на бюджет Малайзии тяжким бременем, который и без того дефицитный (3,4% ВВП в 2019 году).

Третья проблема - Малайзия не может отказаться от проекта без выплаты штрафа в пользу Китая.

Четвертая проблема - строительство железной дороги осуществляется китайской госкорпорацией - "Китайская компания коммуникаций и строительства", то есть малазийская экономика практически ничего не получает от этой "стройки века" на своей территории.

Если просуммировать всё написанное выше, то вырисовывается очень неприятная для Малайзии картина: основную выгоду от стройки и эксплуатации железной дороги, которая будет построена на территории этой азиатской страны в рамках китайского проекта "один пояс - один путь", получит КНР.

При этом построено всё будет за счёт малазийского бюджета. И Китай не просто вернёт все свои деньги, выданные в качестве кредитов, но получит по ним ещё и доход за счёт процентов.

Двойная выгода для Китая.

Надо понимать, что на текущем этапе Малайзия торгуется с КНР, с целью снижения цены строительства железной дороги на своей территории. В прессе уже начала появляться информация о том, что китайское правительство готово пойти навстречу своим малазийским партнерам. Торговля продолжается, но если Китай не сможет предложить новую выгодную сделку своему южному соседу, то вполне может статься, что Малайзии будет дешевле заплатить штраф за отмену проекта, чем продолжать строительство.

И это будет серьёзный удар по китайскому мегапроекту "один пояс - один путь" на азиатском направлении.