Легендарный "Гелендваген": главные исторические заблуждения

17 September 2018

Разумеется, про легендарный "Гелик" знают все. И как в любом культе, предмет поклонения оброс невероятным количеством мифов, слухов и домыслов. С наиболее расхожими из них сегодня и предлагаю разобраться.

Миф №1: "Gelandewagen изначально проектировался наподобие нашего УАЗа - исключительно для нужд армии"

Реальность.
Это не так. Первые скетчи, макеты и просто концепция нового проекта "Gelandewagen" 1972 года, преследовали лишь одну цель - догнать и перегнать Land Rover. Английские внедорожники в то время по праву занимали лидирующие позиции на своём поприще в Европе. Конечно, в отдалённые планы маркетологов Mercedes входило сотрудничество с армией, но Германия - не СССР, и понятие "госзаказ" спустя десяток лет после падения Берлинской стены если и присутствовало, то не везде и весьма размыто. Более того - в 1976 году Бундесвер отказал концерну Daimler-Benz в перспективе поставок своего нового внедорожника, отдав предпочтение госконторе в лице Volkswagen.

Макет будущей легенды, ещё даже не ходовой. 1972 год (фото: subscribe.ru)
Макет будущей легенды, ещё даже не ходовой. 1972 год (фото: subscribe.ru)

Миф №2: "Гелендваген спроектировали по заказу иранского шейха".

Реальность.
И снова историческая ошибка. Причём, даже Википедия в этом вопросе даёт читателям дезинформацию. Действительно, продвижению разработки новой модели поспособствовало обещание, данное шахом Reza Pahlawi - он возжелал аж 20000 экземпляров для своей армии. Но случилось это в 1975 году, тогда как уже в 1974 на заводских полигонах вовсю рассекали первые ходовые образцы. Таким образом, к истории появления будущего "G-klasse" шейхи не имеют никакого отношения. Что же касается того заказа - понятно, что немцы далеко не идиоты, и вряд ли начали строить новый завод в австрийском Граце после простого чаепития с указанным господином. И тем не менее, иранская революция 1978 года явилась для них полной неожиданностью. Шейх вынужден был бежать из страны, унося с собой надежды Mercedes о гарантированной поставке первой партии. Но отступать было поздно. Кроме того, к 78-му году автомобиль был уже практически готов к серии, и такой пролёт с Ираном в любом случае не мог спровоцировать заморозку проекта.

Впрочем, интерес к данной модели в арабских странах традиционно высок до сих пор. (фото: news.drom.ru)
Впрочем, интерес к данной модели в арабских странах традиционно высок до сих пор. (фото: news.drom.ru)

Миф №3:

Вариант А: "Австрийская компания Puch сделала всё за немцев, а те лишь помогали"
Вариант Б: "Австрийская компания Puch лишь лепила свои значки, а всё сделали немцы"

Реальность.
На тот момент Daimler-Benz и Steyr-Daimler-Puch уже не один десяток лет объединяли крепкие дружеско-деловые связи. Да - формально, австрийцы для новой машины делали только раздаточную коробку. Однако, если разобраться в ситуации, то именно "Пух" исторически специализировался на внедорожной технике. Таким образом можно предположить, что австрийские инженеры внесли немалую (если не бОльшую) лепту в конструкцию Gelandewagen. Но и без поддержки такого гиганта как Mercedes, проект от и до едва ли осилили бы. Такой вот гармоничный исторический симбиоз.

Гелендваген австрийского разлива, 1992 год. Отличия от "правильного" Мерседес - только в эмблемах на радиаторе и корме машины. (фото: mezamo.ru)
Гелендваген австрийского разлива, 1992 год. Отличия от "правильного" Мерседес - только в эмблемах на радиаторе и корме машины. (фото: mezamo.ru)

Миф №4: "Гелендваген с первых дней был эталоном надёжности"

Реальность.
Нет, далеко не с первых. Как бы не желали немцы соответствовать сложившейся о них репутации, в первые месяцы после старта продаж в 1979 году регулярно поступали рекламации и жалобы на отдельные узлы, агрегаты и системы. К сожалению, вина за такие инциденты практически всегда лежала на смежниках - те элементарно не могли вытянуть планку качества продукции на уровень педантичных ребят из Штутгарта. Не помогли даже результаты пятилетних (!) испытаний модели перед запуском в серию в самых адских условиях - от пустынь до Полярного круга. Как это обычно и бывает, в жизни всё оказалось сложнее, чем можно было предположить даже на самых всесторонних тестах.

Как ни мучай на испытаниях, практика всё расставит по местам (фото: fishki.net)
Как ни мучай на испытаниях, практика всё расставит по местам (фото: fishki.net)

Миф №5: "Современный G-класс - процесс постепенной эволюции первой модели"

Реальность.
Вы не поверите, но строго говоря - нет. Тот пафосно-гламурный "Гелик" что продаётся сейчас, безусловно, является ближайшем родственником своего прародителя. Но есть в истории развития модели один переломный момент. К 1986 году, когда количество выпущенных экземпляров достигло 50 тысяч, концерн принял решение о радикальном преобразовании внедорожника. Дело в том, что проект Gelandewagen действительно оправдал все надежды по спросу, но выяснилось, что бОльшая часть покупателей оказалась вовсе не частными сельхозпредприятиями или спецслужбами, а рядовыми гражданами. Которых уже не устраивал вялый мотор, аскетичный салон и полугрузовая управляемость. И в знаковом 1989 публике представили нового короля - кузов W463. Внешне претерпев минимальные изменения, от прежде выпускаемого W460 он отличался практически всем. По сути, это была совершенно новая машина - от
типа полного привода до расположения бензобака. Об интерьере и комплектации и говорить не стоит: вместо прежнего трудяги-колхозника перед покупателями предстал франт-землевладелец. Даже тот факт, что разработку нового W463 поручили легковому отделу Mercedes-Benz, говорит о многом.

W463 самой первой версии с трёхдверным кузовом. (фото: otzyvy-avtovladelcev.ru)
W463 самой первой версии с трёхдверным кузовом. (фото: otzyvy-avtovladelcev.ru)

Что же касается "рабоче-крестьянского" W460, вскоре (в 1991) он был также обновлён и получил индекс W461. Но самое интересное то, что модернизация, коснувшись технической части, повернула аспект комфорта в диаметрально-противоположную сторону. На 461-м, как ни парадоксально, не оказалось многих "плюшек", которыми комплектовался старичок 460-й. А разгадка в том, что с фурором, произведенным презентацией W463, штутгартцы поняли, что продолжать развивать 460-й как машину для всех и всего смысла уже нет. Таким образом, W463 пошёл по дорожке "буржуизма", а W461 стал простенькой рабочей лошадкой для нуждавшихся в такой машине покупателей. Это чуть ли не единственный в автомобильной истории случай, когда рестайлинговый вариант оказался проще и аскетичнее предшественника.

Салон  460-го кузова. Но и в новом 461-м концептуально изменилось немногое, а что-то даже упразднили. (фото: topruscar.ru)
Салон 460-го кузова. Но и в новом 461-м концептуально изменилось немногое, а что-то даже упразднили. (фото: topruscar.ru)

Надеюсь, кому-то будет полезно!

P.S.: Друзья, буду очень рад лайкам и подписке на мой канал OVER 9000!
Данная статья публикуется мной исключительно на Яндекс.Дзен. Если вы читаете ее на ином ресурсе без ссылки на мой канал, знайте: ее просто своровали :)