Алеутский «Зеро»: История одного самолёта

Содержание: История одного самолёта | Неувязка первая | Неувязка вторая | Неувязка третья | Заключение и эпилог

Вечером 4 июня 1942 г., когда американские пикирующие бомбардировщики уже летели к «Хирю» – последнему оставшемуся боеспособным авианосцу в районе атолла Мидуэй – почти в 3000 км севернее произошло событие, породившее самый, наверное, нелепый из околомидуэйских мифов, который обязательно вспоминают, стоит лишь зайти речи о легендарном японском истребителе «Мицубиси» А6М «Зеро». Поэтому давайте попробуем разобраться с этой историей, но для начала об­ра­тим­ся к первоисточнику, благо в данном случае абсолютно точно из­вест­ны как авторы мифа, так и время его появления.

Этот миф появился на свет в 1953 г. на страницах книги авиаконструктора Дзиро Хо­ри­ко­си (раз­ра­бот­чи­ка «Зеро») и капитана 1-го ранга Масатакэ Окумия под скромным названием «Pэйсэн – ниппон кайгун коку сёси» («„Рэйсэн“ – краткая история японской морской авиации»). Книга сразу вызвала интерес, и уже через три года в США вышел её адаптированный перевод, созданный при помощи американского писателя и историка авиации Мартина Кэйдина, ставшего третьим соавтором. Малоизвестное сокращение «Рэйсэн» было заменено более понятным «Zero!», и уже под этим названием книга стала известна всему миру, многократно переиздавалась и была переведена на многие языки, включая крайне корявый русский перевод 2001 г. Собственно миф об «Алеутском „Зеро“» занимает там чуть более трёх страниц. Основная же его идея выглядит следующим образом (выделение моё):

Когда мы еще не оправились от поражения при Мидуэе, далее к северу произошло еще одно событие. Хотя оно и не было столь драматичным, последствия оказались не менее серьезными. На Алеутских островах совершил вынужденную посадку и вскоре был захвачен американцами один из наших «Зеро». Последующее тщательное изучение этого самолета открыло американцам все его сильные и слабые стороны. После того, как вражеские инженеры узнали все характеристики самолета, они быстро смогли добиться качественного превосходства своих машин. [...] Зная о слабостях «Зеро», американцы быстро создали истребитель, который был специально предназначен лишить японцев тех преимуществ, которые им давал «Зеро». Это был Грумман F6F «Хэллкэт» [...]. Позднее мы полностью ощутили, как помог противнику захват этого самолета. Неприятель создал истребитель, специально спроектированный для борьбы с «Зеро». Это значительно ускорило наше финальное поражение.

Jiro Horikoshi, Masatake Okumiya, Martin Caidin, “Zero!”, 1956

Прежде чем разбираться с этими утверждениями, стóит, наверное, вспомнить собственно историю «Алеутского „Зеро“».

I. ИСТОРИЯ ОДНОГО САМОЛЁТА

Интересующий нас истребитель «Мицубиси» обр. 0 мод. 21 (A6M2b), серийный номер 4593, был собран 19 февраля 1942 г. на заводе компании в г. Нагоя. 1 мая 1942 г. этот самолёт, вместе с 15-ю другими «Зеро», составил новую истребительную эс­кад­рилью лёгкого авианосца «Рюдзё» – авианосцы «второй линии» первые полгода войны провоевали на устаревшх «Мицубиси» обр. 96 мод. 24/34 (A5M4), и только к весне появилась возможность их перевооружения. Машина получила жёлтую опо­зна­ва­тель­ную полосу в хвостовой части фюзеляжа (означающую принадлежность к авиагруппе флагмана 4-й дивизии авианосцев) и тактический номер DI-108 на хвосте (8-я машина истребительной эскадрильи «Рюдзё»). А ещё она получила своего первого пилота, 19-летнего лётного старшину 1-й статьи Тодаёси Кога.

Итто коку хэйсё (лётный старшина 1-й статьи) Тодаёси Кога
Итто коку хэйсё (лётный старшина 1-й статьи) Тодаёси Кога

Уже через месяц «Рюдзё», флагман Второго Мобильного соединения принял участие в «операции AL», целью которой была оккупация островов Атту и Киска в западной части Алеутского архипелага (проводилась параллельно с «операцией MI» по захвату атолла Мидуэй). В задачи Второго Мобильного соединения входило обеспечение этой высадки путём нейтрализации базы флота США на Алеутах, находившейся в Датч-Харборе (остров Уналашка, восточная часть архипелага). В ходе второго авиарейда на Датч-Харбор, 4 июня 1942 г. около 18.00 местного времени истребитель Тодаёси Кога, выполнявший в тот момент штурмовку наземных целей, получил несколько пулевых попаданий, и за машиной потянулся характерный шлейф сбрасываемого масла.

 «Зеро» Коги над Датч-Харбором после попадания в маслопровод.
«Зеро» Коги над Датч-Харбором после попадания в маслопровод.

Это было намного хуже даже пробоины в бензобаке – топлива в оставшихся трёх (включая так и не сброшенный перед боем подвесной бак) с запасом хватило бы для спокойного возвращения на авианосец, а вот с пробитым маслопроводом двигателю оставалось лишь несколько минут жизни. Судя по дальнейшим дей­стви­ям, молодой пилот не поддался панике и хлад­но­кров­но оценил полученное по­вреж­де­ние. Ве­ро­ят­но, по показаниям датчиков давления масла и температуры двигателя он сделал правильный вывод о том, что поврежден маслопровод, ведущий от двигателя к маслорадиатору, а не магистраль подачи. Так что с героическим последним тараном наземной цели можно было пока повременить – остававшегося в системе масла вполне могло хватить до ближайшей из предусмотренных планом операции точек вынужденной посадки. Лётный старшина 1-й статьи Тодаёси Кога развернул свой «Зеро» на восток, к лежащему в 17 милях [31,5 км] вулканическому островку Акутан.

Рельеф острова Акутан и предусмотренный планом операции район для вынужденной посадки, вблизи которого дежурила подводная лодка I-19.
Рельеф острова Акутан и предусмотренный планом операции район для вынужденной посадки, вблизи которого дежурила подводная лодка I-19.

Его целью была достаточно большая (примерно 5×2 км) и, на первый взгляд, совершенно ровная долина на юге острова, начинавшаяся сразу за бухтой Широкая (Broad Bight) и ведущая к склонам потухшего вулкана Акутан. И на карте, и с само­лёта, эта долина представлялась идеальным местом для посадки – Тодаёси Кога ни секунды не думал о варианте «на брюхо», при котором он имел все шансы остаться в живых. Пилот даже не стал сбрасывать подвесной бак и, выпустив закрылки, уверенно выпустил и шасси – однако, это было одним из тех случаев, что наиболее наглядно подтверждают старую максиму: «карта не есть местность».

Место аварийной посадки. В нижней части снимка хорошо видна причина катастрофы – заболоченная почва долины юго-восточней вулкана Акутан (на заднем плане).
Место аварийной посадки. В нижней части снимка хорошо видна причина катастрофы – заболоченная почва долины юго-восточней вулкана Акутан (на заднем плане).

То, что сверху казалось покрытым травой ровным полем, на самом деле было болотом, изрезанным множеством ручьёв. Сразу после касания колёса зарылись глубоко в грунт, и самолёт скапотировал. Можно ска­зать, что 19-лет­не­му пилоту повезло – он погиб мгновенно, в момент катастрофы, от перелома шейного отдела позвоночника. В противном случае его ожидала долгая и мучительная смерть в кокпите своего перевёрнутого истребителя, зарывшегося в болотную жижу острова Акутан – самостоятельно выбраться наружу не было никаких шансов.

Последствия аварийной посадки: машина скапотировала, после чего её ещё несколько метров протащило фонарём вниз, стойки шасси выломаны и отсутствуют, подвесной бак также сорван и лежит перед самолётом.
Последствия аварийной посадки: машина скапотировала, после чего её ещё несколько метров протащило фонарём вниз, стойки шасси выломаны и отсутствуют, подвесной бак также сорван и лежит перед самолётом.

Товарищи по сётаю (звену), сопровождавшие Когу к месту вынужденной посадки, видели всё, но ничем не могли помочь – они вернулись на «Рюдзё» и сообщили о проиcшествии. На дежурившую в том районе подводную лодку (скорей всего I-19) было передано сообщение, но она не обнаружила на берегу пилота, ожидавшего эвакауции, а организовать поиск на острове по­ме­ша­ло появление в проливе американской плавбазы гид­ро­ави­ации AVD-2 «Уильямсон». К тому времени уже было известно о ка­та­стро­фе у Мидуэя, и японскому командованию стало сильно не до потери какого-то истребителя. Второе Мобильное соединение ушло на запад, при­кры­вать высадку японского десанта на острова Атту и Киска, а минимально по­вреж­дён­ная машина с мёртвым пи­ло­том в кокпите осталась лежать на месте аварии.

Американская поисковая партия на месте крушения «Зеро» Коги.
Американская поисковая партия на месте крушения «Зеро» Коги.

Остров Акутан лежит в стороне от авиамаршрутов к другим авиабазам на Алеутах и Аляске, поэтому прошло больше месяца, прежде чем 10 июля 1942 г. японский истребитель был случайно обнаружен сбившейся с курса патрульной летающей лодкой PBY-5A «Каталина». На следующий день на этой же лодке прилетела группа, обследовавшая самолёт и пришедшая к выводу о целесообразности его эвакуации. 12 июля 1942 г. была предпринята первая попытка – из Датч-Харбора к острову было от­прав­ле­но судно со спасательной партией, но в тот раз им не удалась эвакуировать повреждённую машину. Каким бы лёгким ни был «Зеро», но это всё равно более полутора тонн только «сухого» веса, и перемещать его по болоту без тяжёлой техники довольно проблематично.

«Акутанский „Зеро“» под охраной морпеха-часового на барже, доставившей его в Датч-Харбор. Хвостовая часть фюзеляжа обвязана досками, чтобы не повредить об­шив­ку как стропами при погрузке, так и импровизированным кильблоком.
«Акутанский „Зеро“» под охраной морпеха-часового на барже, доставившей его в Датч-Харбор. Хвостовая часть фюзеляжа обвязана досками, чтобы не повредить об­шив­ку как стропами при погрузке, так и импровизированным кильблоком.

На подготовку следующей попытки ушло ещё два дня, и 15 июля 1942 г. к острову подошла баржа уже со всем необходимым. С помощью треноги и полиспастов самолёт и отсоединённый от него двигатель выдернули из грязи, затащили на подготовленную волокушу, затем уже с помощью трактора доставили к берегу и погрузили на баржу. По прибытии в Датч-Харбор машину перевернули, отмыли и подготовили к транспортировке на материк. 1 августа 1942 г. «Акутанский „Зеро“» на борту транспорта AP-32 «Сен-Мийель» прибыл в Сиэтл, откуда был отправлен в Сан-Диего (штат Калифорния) на авиабазу флота «Норт Айлэнд», где, наконец, началось изучение и восстановление захваченной машины.

Уже перевёрнутый и отмытый самолёт готовят к транспортировке на материк. Хорошо видно отсутствие двигателя с капотом и элеронов, а также серьёзно повреждённый руль направления.
Уже перевёрнутый и отмытый самолёт готовят к транспортировке на материк. Хорошо видно отсутствие двигателя с капотом и элеронов, а также серьёзно повреждённый руль направления.

Очень оперативно, уже 13 августа 1942 г., в пятом номере издававшегося раз в две недели Службой военной разведки США сборника «Тактические и технические тенденции» (U.S. Military Intelligence Service, “Tactical and Technical Trends”) были опубликованы результаты первичного изучения захваченного самолёта, а спустя три недели, в датированном 4 сентября 1942 г. “Informational Intelligence Summary No. 59” – уже гораздо более под­роб­ное описание «истребителя „Зеро“», не сообщавшие, впрочем, ничего такого, чего американцы ещё не знали. Дан­ные о раз­ме­рах и массе машины; типе, модели, объёме и мощности дви­га­те­ля; вооружении и особенностях конструкции – были им уже прекрасно известны после изучения обломков нескольких «Зеро», сбитых ещё над Пёрл-Харбором, в первый же день войны, а примерные ЛТХ – даже ещё раньше. Единственной возможностью узнать что-то новое были лётные испытания вражеского истребителя, но для этого его надо было сначала восстановить.

Захваченный «Зеро» в самом начале процесса восстановления. Двигатель и шасси всё ещё отсутствуют, вооружение демонтировано, снята обшивка в основании вертикального стабилизатора, повреждённый руль направления тоже отсутствует. В левом углу видны два морпеха, охраняющие ценный трофей (круглосуточный пост был установлен прежде всего для того, чтобы матросики с базы банально не растащили диковинную вражескую машину на сувениры).
Захваченный «Зеро» в самом начале процесса восстановления. Двигатель и шасси всё ещё отсутствуют, вооружение демонтировано, снята обшивка в основании вертикального стабилизатора, повреждённый руль направления тоже отсутствует. В левом углу видны два морпеха, охраняющие ценный трофей (круглосуточный пост был установлен прежде всего для того, чтобы матросики с базы банально не растащили диковинную вражескую машину на сувениры).

У самолёта был выпрямлен вертикальный стабилизатор и восстановлен руль направления. Двигатель был повреждён не­зна­чи­тель­но, но в любом случае его ремонт не вызвал особых проблем, так как «Накадзима NK1C Сакае 12» был развитием широко известного и популярного французского двигателя «Гном-Рон 14К Мистраль Мажор». Не совсем ясно с пропеллером, по одной версии был выправлен оригинальный, по другой – он был заменён аме­ри­кан­ским «Хэ­миль­тон Стэндард» (поскольку именно он был прототипом японского, то по имеющимся фо­то­гра­фи­ям этого не опре­де­лить). Повреждённые детали шасси пришлось делать заново. Для удобства и без­опас­нос­ти пилотов ки­сло­род­ное и ра­дио­обо­ру­до­вание были заменены на стандартные американские. Кроме того, война-войной, а отчётность бес­смерт­на: ма­ши­на была официально принята на балланс флота США под своим родным серийным номером 4593. Наконец, 20 сентября 1942 г., опытный лётчик-испытатель, лейтенант-коммандер (капитан 3-го ранга) Эдвард Р. Сандерс, впервые поднял от­ре­мон­ти­ро­ван­ный, пере­кра­шен­ный и снаб­жён­ный американскими опознавательными знаками «Зеро» в калифорнийское небо.

Восстановленный «Зеро» на лётном поле авиабазы флота «Норт Айлэнд», Сан-Диего.
Восстановленный «Зеро» на лётном поле авиабазы флота «Норт Айлэнд», Сан-Диего.

За первым полётом последовал почти месяц интенсивных лётных испытаний. Согласно пилотской книжке Сандерса, в период с 20 сентября по 15 октября 1942 г. только он совершил 24 вылета на восстановленной машине. После стандартных тестов на скорость, ско­ро­подъ­ём­ность, манёвренность, сваливание и т. д., и освоения пилотами самолёта были также провёдены учебные бои с различными ис­тре­би­те­ля­ми, состоявшими тогда на вооружении как флота, так и армии США: «Грумман» F4F-4 «Уайлд­кэт», «Чанс-Воут» F4U-1 «Корсар», «Локхид» P-38F «Лайтнинг», «Кёртис» P-40F «Уорхок» и «Норт Америкэн» P-51 «Мустанг». Ре­зуль­таты этих испытаний и учебных боёв были отражены в большом количестве документов, в частности:

  • 29 сентября 1942. Первый отчёт-меморандум лётчика-испытателя.
  • 23 октября 1942. – Подробный отчёт об ЛТХ.
  • 4 ноября 1942. – Подробный отчёт об ЛТХ самолёта и анализ учебных боёв с ис­тре­би­те­лями флота США (F4F-4 и F4U-1). Рекомендации пилотам флота США.
  • Декабрь 1942. – Анализ учебных боёв с истребителями флота (F4F-4 и F4U-1) и армии США (P-38, P-40, P-51). Рекомендации пилотам армии США. Отчёт об ЛТХ.

Полученная в результате информация была передана в конструкторские бюро авиастроительных компаний, включена в обновлённые «Руководства по опознаванию», рекомендации по противодействию включены в наставления учебных центров и памятки для пилотов флота и армии – словом, к началу 1943 г. японское «вундерваффе» окончательно перестало быть каким бы то ни было секретом.

Восстановленный «Зеро» опять в воздухе.
Восстановленный «Зеро» опять в воздухе.

А серо-синий «Зеро» номер 4593, с белыми звёздами на плоскостях и фюзеляже, продолжал летать и помогать молодым американским пилотам учиться бороться с себе подобными почти до конца войны, пока в феврале 1945 г. не стал жертвой нелепого наземного инцидента. Во время рулёжки на аэродроме в него въехал также выруливавший «Кёртис» SB2C «Хэллдайвер». Винт пикировщика искромсал фюзеляж «Зеро» от хвоста до кокпита – пилот не пострадал, а вот самолёт оставалось только списать. Всё, что от него сохранилось на сегодняшний день, это разбросанные по различным аме­ри­кан­ским музеям: складывающаяся законцовка левого крыла, датчик давления, спидометр и два заводских шильдика.

Содержание: История одного самолёта | Неувязка первая | Неувязка вторая | Неувязка третья | Заключение и эпилог