Крылья над морем: «Первый блин» по-американски

Единственное, на что Конгресс США выделил тогда финансирование, была недорогая перестройка в экспериментальный авианосец уже имеющегося судна. Этим судном стал угольщик «Юпитер» (Jupiter) 1913 г. постройки, водоизмещением 19 360 т, снаб­жён­ный – впервые в истории американского флота – турбоэлектрической силовой установкой. Не стóит думать, что для конверсии было использовано первое подвернувшиеся не особо ценное судно – в начале 1920-х гг. значительная часть флота США всё ещё использовала котлы с угольным питанием, так что специализированные угольщики были более чем востребованы.

Угольщик «Юпитер» (AC-3 Jupiter) до перестройки в авианосец. Хорошо видны механизмы для погрузки-разгрузки угля, расположенные над трюмами.
Угольщик «Юпитер» (AC-3 Jupiter) до перестройки в авианосец. Хорошо видны механизмы для погрузки-разгрузки угля, расположенные над трюмами.

Основной причиной выбора именно «Юпитера» стали шесть угольных трюмов, занимавших бóльшую часть его корпуса, что значительно упрощало и удешевляло конверсию. Перестройка началась в марте 1920 г. и продлилась до 22 марта 1922 г., когда корабль был принят состав флота под новым именем «Лэнгли» (Langley – в честь американского астронома, физика, изобретателя и пионера авиации Сэмюэла П. Лэнгли), став также первым американским кораблём, получившим индекс CV перед номером корпуса.

Угольщик «Юпитер»  во время перестройки в авианосец. Идёт монтаж пиллерсов будущей полётной палубы. 1921 г.
Угольщик «Юпитер» во время перестройки в авианосец. Идёт монтаж пиллерсов будущей полётной палубы. 1921 г.

С угольщика было демонтировано оборудование для погрузки-разгрузки угля. Водоизмещение перестроенного корабля значительно уменьшилось и составило 14 100 т. Силовая установка мощностью 7200 лс, сообщавшая судну более чем скромную скорость в 15,5 узлов [28,7 км/ч] была оставлена без изменений, а дальность экономическим ходом составила 3500 миль [6500 км]. На месте носового угольного трюма было оборудовано хранилище авиабензина, в четвёртом был размещен погреб бо­е­при­па­сов, а также привод самолётоподъёмника, оставшиеся четыре трюма использовались для хранения самолётов. На быв­шей верхней палубе угольщика были установлены пиллерсы, на которых разместили полётную палубу размером 160×20 м. Надстройка и мостик остались на прежнем месте и оказались под полётной палубой довольно далеко от её носового среза, что серьёзно ухудшило обзор. Бронирование и противоторпедная защита у корабля отсутствовали, а его вооружение составили четыре 127-мм/51 орудия c максимальным углом возвышения в 20°.

Авианосец «Лэнгли» (CV-1 Langley) в исходной конфигурации, 1923 г.
Авианосец «Лэнгли» (CV-1 Langley) в исходной конфигурации, 1923 г.

Традиционно для ранних авианосцев не обошлось без экспериментов с системой отвода дыма. Первоначально он от­во­дил­ся из котельного отделения через две трубы – по одной с каждого борта. Труба правого борта представляла собой отверстие в борту, снабжённое форсунками для охлаждения отработанных газов, а левая располагалась вертикально за краем полётной палубы и во время полётов могла опускаться, отводя дым вниз. Специальный клапан позволял направлять дым в любую из труб, в зависимости от направления ветра. Данная схема себя не оправдала, и вскоре от трубы правого борта отказались, а слева сделали две шарнирно закреплённые трубы, которые во время полётов опускались в горизонтальное положение. Ещё одним оригинальным элементом конструкции была находившаяся на корме корабля голубятня, где жили почтовые голуби, использовавшиеся для связи самолётов с авианосцем.

Авианосец «Лэнгли» (CV-1 Langley) после переделки системы отвода дыма, 1927 г.
Авианосец «Лэнгли» (CV-1 Langley) после переделки системы отвода дыма, 1927 г.

Но оригинальней всего была организована собственно авианосная составляющая «Лэнгли». Его авиагруппа насчитывала 30-40 машин, в зависимости от типа, но у корабля отсутствовали ангары – самолёты с демонтированными плоскостями хра­ни­лись в бывших угольных трюмах и поднимались оттуда с помощью двух кран-балок, расположенных под полётной палубой. После подъёма самолёты собирались на бывшей верхней палубе, после чего закатывались на платформу самолётоподъёмника, расположенную между двумя парами «самолётных» трюмов, и поднимались уже на полётную палубу. Кроме того авианосец был снабжён рас­по­ло­жен­ной в носовой части полётной палубы катапультой для запуска не имевших колёсного шасси ги­дро­са­мо­лётов, впо­след­ствии к ней была до­бав­ле­на ещё одна. Для подъёма гидросамолётов на борт на корабле были установлены два расположенных побортно подъ­ём­ных крана.

Сборка самолёта на платформе самолётоподъёмника «Лэнгли», вверху видны обе кран-балки для перемещения машин.
Сборка самолёта на платформе самолётоподъёмника «Лэнгли», вверху видны обе кран-балки для перемещения машин.

Однако несуразность конструкции «Лэнгли» сыграла и положительную роль. На британских авианосцах «второго по­ко­ле­ния» практически с самого начала придерживались концепции «чистой палубы», благо нормальные ангары и само­лё­то­подъ­ём­ники позволяли достаточно быстро опускать совершившие посадку самолёты в ангары, и также быстро поднимать машины на полётную палубу. Эта же схема была позаимствована и Императорским флотом. В то время как процедура подъёма са­мо­лёта из трюма первого американского авианосца на его полётную палубу – равно как и процедура спуска обратно – с учётом про­ме­жу­точ­ной сборки или разборки занимала десятки минут на каждую машину. По воспоминаниям служивших на «Лэн­гли» пилотов, одна только перегрузка самолёта с платформы самолётоподъёмника на бывшую верхнюю палубу (или на­о­бо­рот) могла занимать до 12 минут.

Парковка как собранных, так и разобранных самолётов на открытой «ангарной» палубе авианосца, машины стоят на люках трюмов.
Парковка как собранных, так и разобранных самолётов на открытой «ангарной» палубе авианосца, машины стоят на люках трюмов.

Для сокращения этого времени часть самолётов можно было держать на бывшей верхней палубе корабля уже в соб­ран­ном виде, но в таком случае машины стояли на крышках люков трюмов, закрывая доступ к находившимся там самолётам. Ко­ман­до­ванию авианосца пришлось придумывать и отрабатывать сложные алгоритмы перемещения запаркованных на «ан­гар­ной» палубе машин с помощью кран-балок, а также при любой возможности использовать парковку на полётной палубе, что также требовало раз­ра­бот­ки алгоритмов их перемещения и «натаскивания» палубной команды на эти операции. В случае «Лэн­гли» это были всего лишь вынужденные меры, что называется «не от хорошей жизни», но именно они дали впоследствии толчок к разработке уникальной американской технологии палубных операций, обеспечившей серьёзные преимущества ави­а­нос­цам флота США.

Первая посадка на лётную палубу «Лэнгли».  Самолёт «Аэромарин» 39B капитана 3-го ранга Г. Шевалье. Хорошо видна смешанная продольно-поперечная система аэрофинишёров. 1922 г.
Первая посадка на лётную палубу «Лэнгли». Самолёт «Аэромарин» 39B капитана 3-го ранга Г. Шевалье. Хорошо видна смешанная продольно-поперечная система аэрофинишёров. 1922 г.

17 октября 1922 г. капитан-лейтенант В. Гриффин на самолёте «Воут» VE-7SF совершил первый в истории флота США взлёт с палубы «настоящего» авианосца. Через девять дней капитан 3-го ранга Г. Шевалье на самолёте «Аэромарин» 39B со­вер­шил первую посадку на палубу «Лэнгли», а 18 ноября 1922 г. капитан 2-го ранга К. Уитинг впервые взлетел с авианосца при помощи катапульты. В последующие годы на «Лэнгли» испытывались различные типы аэрофинишёров и катапульт, на нём отрабатывались технологии взлётных и посадочных операций и т.д. Корабль участвовал в учениях и показательных вы­ступ­ле­ниях, не говоря уже о его роли в подготовке пилотов, составивших затем ядро американской палубной авиации.

«Лэнгли» (теперь уже AV-3 Langley) с грузом самолётов и летающих лодок после перестройки в авиатранспорт, 1938 г.
«Лэнгли» (теперь уже AV-3 Langley) с грузом самолётов и летающих лодок после перестройки в авиатранспорт, 1938 г.

Следует помнить, что «Лэнгли», в отличие от его современников, японского «Хосё» и британского «Гермеса», никогда не планировали использовать в боевых условиях – для этого он был, как минимум, слишком тихоходным. Ещё во время раз­ра­бот­ки планов его конверсии он рассматривался ис­клю­чи­тель­но как недорогая экспериментальная платформа для отработки ави­а­нос­ных технологий. И в этом качестве корабль до­стой­но прослужил все 14 лет своей авианосной карьеры, пока 25 октября 1936 г. не встал на очередную перестройку. Спустя четыре месяца «Лэнгли» снова вернулся в строй, но теперь уже как ави­а­транс­порт, в качестве которого он и встретил свою гибель – 27 февраля 1942 г. во время перевозки истребителей на о. Ява ко­рабль был серьёзно повреждён японскими бом­бар­ди­ров­щи­ками, после чего был затоплен эсминцами эскорта.

Продолжение следует...