В феврале 1999-го года летный образец Ту-334 совершил свой первый полет. За все время существования этого проекта, который начали разрабатывать еще с конца 80-х, было построено всего 2 самолета и несколько планеров для проведения наземных испытаний.
Оба двухконтурных двигателя на Ту-334 были расположены в хвостовой части фюзеляжа. Благодаря такому расположению силовых установок самолет был способен приземляться на неподготовленные аэродромы, что является весомым преимуществом перед Суперджетом.
Так же стоит отметить, что конструкция и все системы Ту-334 относились к одному из классических видов современного самолета, которую сегодня без проблем можно было модернизировать.
Именно так и поступают все крупнейшие западные авиационные производители, экономя колоссальные средства на разработках нового планера, в кортом по сути уже мало чего можно поменять.
Дело еще в том, что отечественный Ту-334, ориентированный на температурный режим эксплуатации +50/-50 и внеангарное хранение, был готов к серийному производству уже в 2003 году. Этот пассажирский ближнемагистральный самолет получил международный сертификат типа.
Также стоит отметить тот факт, что этот самолет на то время был унифицирован в производстве с остальными новейшими лайнерами КБ Туполева, таких как Ту-204 и Ту-214. Он был унифицирован по ширине салона, по авионике, по кабине, даже крылья были уменьшенным вариантом Ту-204.
То есть если самолет унифицирован, то он бы имел поддержку всей авиапромышленности страны, что не привело бы к развалу многих отечественных предприятий поставляющих комплектующие для строительства самолетов КБ Туполева. Но по непонятным причинам правительство в течение 13-ти лет не могло определиться, какой самолет строить.
Так почему же российская авиапромышленность пошла на авантюру с Sukhoi Superjet-100, в результате которой был приостановлен проект Ту-334, причем на который уже было затрачено колоссальное количество средств.
Вследствие чего Росавиакосмос и Минтранс инициировали конкурс на дальнейшее определение перспективного проекта регионального лайнера для определения финансирования дальнейшей федеральной программы.
Победителем был признан SSJ-100, который в то время был еще только на «бумаге», и которому требовалось колоссальное количество бюджетных денег на проект который, по сути, предполагал начинать все работы сначала. Возникает вопрос – зачем это вообще было нужно, так как Ту-334 уже был сертифицирован и готов к серийному производству.
В результате такого развития событий были в очередной раз выделены средства и приступили к работе над совершенно новым самолетом Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100).
В итоге на разработку нового самолёта, от эксплуатации которого сегодня отказываются многие авиаперевозчики, ушло более 10 лет, более 2-х млрд. долларов, а по некоторым данным и все 3 млрд.
Будем откровенны – машина SSJ-100 получилась весьма неудачной, которая претерпела в процессе эксплуатации одну неудачу за другой. Так же уже не секрет, что SSJ-100 не является качественным прорывом в российской авиапромышленности.
Он просто не конкурентоспособный и уж точно ни в чем не превосходит Ту-334. Мало того, можно сказать, что он еще и запоздал на рынке, наряду даже с китайскими и бразильскими аналогами.
Интересен и тот факт, что производство Ту-334 никем не отменялось. Никакого постановления правительства РФ, ни указов президента России не было. Но решением совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) проект Ту-334 фактически был просто пущен на свалку.
По сути это был приговор, который окончательно уничтожил весь, годами накопленный, институт советской гражданской авиапромышленности. Все пришлось начинать с чистого листа. Причем это не только мое субъективное мнение, об этом не раз говорили многие специалисты.
Для чего нужны были такие жертвы. Сегодня вся российская гражданская авиационная промышленность, по сути, держится на одной машине SSJ-100. Конечно на горизонте МС-21, но он постоянно отодвигается на неопределенное будущее.
Да и Суперджет не совсем то и российский самолет. Двигатель, шасси, авионика, топливная система французские. Системы управления и жизнеобеспечения немецкие. Пассажирские кресла произведены в Великобритании.
Колеса с тормозной системой, электроснабжение, гидравлическая и противопожарная система и даже интерьер, все производства США. По сути, эта машина – грандиозный национальный провал российской авиастроительной промышленности.
Стоит отметить тот факт, что любой западный производитель пассажирских лайнеров, после стольких посадок на «чистом крыле», которые совершил SSJ-100, т.е. с неработающей механизацией крыла, просто 100%-но остановили бы всю эксплуатацию этой машины.
Не забывайте ставить палец вверх, подписываться на мой канал и оставлять комментарии.
Впоследствии все вышеизложенные действия очень помогут мне в продвижении моего канала. ЖМИ ПОДПИСАТЬСЯ