Как и где собирают самый огромный пассажирский самолёт А-380

Часть первая

Обычный терминал обычного европейского аэропорта, зона международных вылетов. До посадки в самолёт остаётся 45 минут, пассажиры уже прошли регистрацию и ждут момента, когда смогут занять свои места. Впереди 11-часовой перелёт из Германии в США. В терминале скучно, за окном пасмурно, представители авиакомпании спокойны и будничны. Ничто не выдаёт того какая огромная работа происходит внутри самого большого пассажирского авиалайнера в мире.

И уж, конечно, никто из пассажиров не задумывается над тем, какой титанический труд был затрачен, чтобы построить этого монстра, а самое главное научить его летать. Прежде чем оказаться в аэропорту Франкфурта этому самолёту пришлось преодолеть долгий путь, и как ни странно это звучит, этот монстр оказался путешественником ещё задолго до того, как родился.

Ведь каждый А-380 состоит из 6.5 миллиона деталей и компонентов, которые производят полторы тысячи компаний в 30 странах мира.

А-380 самый большой пассажирский самолёт за всю историю мировой авиации, производится в компании Airbus. Максимальная вместимость 853 пассажира, длина лайнера почти 73 метра, размах крыла без малого 80, высота 24 метра, кстати, это высота девятиэтажного дома, а общая площадь двух пассажирских палуб 550 м2, что больше площади футбольного поля.

А-380 настолько сложная и технологичная машина, что ни одна из стран Евросоюза в одиночку не потянула бы этот проект, в итоге родителями самолёта гиганта сразу стали четверо: Германия, Франция, Испания и Великобритания. На туманном Альбионе делают крылья, на родине Колумба хвост, во Франции производят окончательную сборку, но самое сложное и ответственное – производство секций фюзеляжа доверили дотошным и аккуратным немцам.

Фюзеляж этого гиганта состоит из трёх огромных секций – носовой, хвостовой и средней, её ещё называют центроплан. Все они изготавливаются в огромном ангаре под Гамбургом. Место выбирали долго и тщательно, с одной стороны, должен быть аэропорт, поскольку множество комплектующих прибывает сюда самолётом, с другой - необходимо присутствие судоходной реки, а зачем монстру река расскажу чуть позже. В итоге производство построили на берегу Эльбы, то, что она впадает в Атлантический океан, сыграло решающую роль в выборе места.

Чтобы разместить в самолёте больше пассажиров, конструкторы решили сделать его полноценно двухэтажным, а не с горбом как на Боинге, отсюда и взялась восьмёрка в названии А-380 – эта цифра чем-то напоминает поперечное сечение фюзеляжа самолёта, к тому же на Востоке считают, что число восемь приносит удачу, а первым заказчиком этих гигантов как раз стала компания Singapure Airlines.

Секции фюзеляжа собирают на огромных стапелях, они чем-то напоминают огромные строительные леса. Части обшивки тщательно осматривают, проверяют и затем к ним прикручивают технологические крюки, за которые кран поднимает эти детали. После на стапеле из отдельных сегментов создают готовую часть фюзеляжа, всё это похоже на огромный 3Д-пазл – за один день из десятков кусочков проявляется корпус будущей секции.

Стапель, на котором собирают передние и хвостовые части фюзеляжа самолёта А-380
Стапель, на котором собирают передние и хвостовые части фюзеляжа самолёта А-380

Таких сборочных стапелей в этом ангаре шесть, секция просто переезжает от одного к другому, постепенно всё больше и больше обрастая проводами, кабелями, магистралями, шлангами, трубками, трубочками, системами подачи воздуха и внутренней обшивкой. Получается гигантский конвейер, на каждом этапе которого секция проводит несколько дней.

Корпус самолёта только на 75% состоит из алюминия, остальные 25 – это специальные композитные материалы. Например, хвост самолёта выполнен из особо прочного стеклопластика, по своим характеристикам этот материал такой же, как алюминий, но только значительно легче, теоретически можно было бы и весь самолёт сделать из углепластика, но только это очень и очень дорого.

При этом самой сложной частью в создании самолёта стала проблема снижения его массы, этот монстр настолько огромен, что его собственный вес мог помешать ему летать. Эту задачу удалось решить не только благодаря стеклопластику, но и улучшенным алюминиевым сплавам, в итоге, например, центроплан состоит только на 40% из летучего металла, всё остальное композиты.

После того как корпус секции готов, его укутывают в специальный теплоизоляционный материал характерно зеленоватого цвета, по своей способности сохранять тепло, тонкий слой такой фибры заменяет слой стекловаты толщиной в 10 сантиметров. Главное даже не в этом, этот материал, в случае пожара, в течение 90 секунд способен сдерживать температуру в несколько тысяч градусов.

Внутренняя теплоизоляционная обшивка корпуса самолёта А-380
Внутренняя теплоизоляционная обшивка корпуса самолёта А-380

Каждый квадратный сантиметр этого самолёта продуман до мелочей, куски теплоизоляционного материала приходят в виде выкроек, даже при желании рабочий не сможет прикрепить к обшивке неправильный сегмент, он просто не состыкуется с другими.

Все мы, конечно, знаем, что самолёт – это сложная штука, но боюсь, даже не представляем насколько. Когда мы заходим на пассажирскую палубу, мы не представляем, что находится у нас под ногами, а это сотни проводов, тысячи контактов, но видели бы вы, что находится под потолком.

В одном А-380 проложено 530 км проводов, только в кабине пилота их около десяти тысяч и примерно 40 тысяч их разнообразных соединений, они пронизывают весь самолёт от носа до хвоста. Каждую секунду по ним должны передаваться огромные объёмы информации и сотни вольт – это своеобразные нервные окончания нашего монстра. Кстати, все основные магистрали продублированы три раза, если в основной произойдёт замыкание, её подстрахует резервная, ту в случае чего заменит вторая резервная и так далее.

Коммутационный узел в пилотской кабине лайнера А-380
Коммутационный узел в пилотской кабине лайнера А-380

Проводные линии приходиться прокладывать четырежды и всё это в условиях крайне ограниченного места и жёсткого цейтнота. Чтобы подобраться к тому или иному месту, необходимо пользоваться специфическими инструментами, зеркальцем стоматолога например, правда, у рабочих на стапеле оно немного побольше. Электрика самый сложный этап оборудования секции, поэтому на этом стапеле она проводит большую часть времени, затем огромную конструкцию перевозят дальше. Но, об этом расскажу в следующей части статьи.