Сравниваем двигатели ПД-14 и НК-93

7 November 2018

Можно поздравить генерального конструктора ОДК А. Иноземцева с завершением испытаний двигателя ПД-14 и подготовкой еговыхода в серию. В постсоветской России этот проект после урона, который нанесли всей авиаотрасли в 90-е годы, является самым значительным и серьёзным для всего российского двигателестроения. Двигатель ПД-14 действительно хорош , несомненно, удался и я искренне рад за наших соотечественников, работающих в этой авиационной отрасли, но давайте посмотрим и сравним его расчётные характеристики и параметры с другим выдающимся двигателем с тяжёлой судьбой – творением гениального конструктора Н. Д. Кузнецова мотора НК-93.

В своё время А.А. Иноземцев написал, что не считает проект НК-93 инновационным, поскольку использованные технологии и методы проектирования относятся к прошлому веку. Всё верно, но почему-то расходные характеристики у старичка НК-93 получше, чем у инновационного перспективного ПД-14, а заказчику неважно какие методы были применены, ему важен расход топлива и стоимость изделия.

Новый ПД-14 в сравнении со старшим братом ПС-90 действительно выдаёт лучшие показатели по расходу топлива, в крейсерском режиме этот параметр равен 0.54 кг/(кгс/ч), против 0.595 кг/(кгс/ч) у старшего брата, но у ПС-90 этот показатель самый большой в своём классе.

А вот какие отзывы были у издания «Аргументы недели» об НК-93 в 2011 году:

«После испытаний в воздухе на одном из режимов НК-93 выдал тягу под 20 тонн, а считалось, что у этого образца не может быть больше 18 тонн. Пилоты удивлялись – тяга в полтора раза больше чем у ПС-90А, а расход топлива меньше в полтора раза. НК-93, не имеющий аналогов в своём исполнении, показал в ходе лётных испытаний в 2007 году высокие эксплуатационные характеристики. Степень двухконтурности на уровне 16.7, а удельный расход топлива составил 0.49 кг/кгс/час».

Может, по стоимости ПД-14 ниже хотя бы PW1400G – но нет, его цена составляет около 6 млн долларов, а американских двигателей – 5.4 млн долларов. Предполагается, что для первых заказчиков самолётов с российскими моторами будет скидка на 15-20%. По-видимому, коррупцию на старте продаж будет оплачивать государство, а затем покупатель – куда же он бедолага денется.

И ещё одно прелюбопытнейшее отличие, по идее в конструкции ПД-14 применены современные материалы и он изготовлен по наиболее современным технологиям, значит, он на один килограмм собственного веса должен выдавать тягу большую, чем у старичка НК-93. По факту получается удельная тяга у современного ПД-14 равна 4.878 кгс, а у устаревшего кузнецовского мотора она составляет 4.93 кгс. Но если зафиксирована тяга у НК-93 в 20 тонн, то удельная тяга составит уже 5.479 кгс. А ведь вентилятор НК-93 можно ещё значительно облегчить, поставив лопатки из эпоксидного графитопластика.

Снимок на память - после трёх полётов двигатель НК-93 сняли с испытаний
Снимок на память - после трёх полётов двигатель НК-93 сняли с испытаний

А если говорить о шумности самарского мотора, то судя по показу местного телевидения Самары, где корреспондент свободно общался с инженером-испытателем, стоя рядом с запущенным НК-93 и сказал, что он просто шипит, а не издаёт рёва, присущего всем реактивным двигателям.

В начале этого года получен заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий ПД-35 и хорошо, что у правительства есть деньги на реализацию этого проекта, но для самолётов Ил-96-400 и Ан-124 нужен именно НК-93. Конструкторы предполагают, что без труда доведут тягу самарского двигателя до 23.5 тонн и это позволит оснастить такими моторами Ан-124. Для Ил-96-400 безопаснее иметь четыре НК-93, чем два ПД-35, да и внешний диаметр у них около 4 метров, а это чревато касанием о бетон полосы.

Полагаю, что для России будет полезен и ПД-14, и ПД-35, и отказываться от НК-93 также не стоит, поскольку, чем больше у нас различных разработок, тем более конкурентоспособнее становится отечественное двигателестроение, а вместе с ним всё интереснее и привлекательнее российские пассажирские лайнеры.