16 164 subscribers

На российском метро поставят крест

11k full reads
На российском метро поставят крест

Поездка каждого пассажира в Самарском метрополитене обходится в 83 рубля. Тем не менее, из своего кармана он оплачивает 32 рубля наличными за жетон, или 29 руб. по транспортной карте. Перевозки подземным транспортом убыточны, и эти убытки покрываются из скудного городского бюджета в размере около четырехсот миллионов рублей. Мы привели самый крайний пример. В других метрополитенах РФ разрыв между этими показателями не такой вопиющий. Но сегодня мы хотели бы затронуть несколько иной аспект развития этого вида транспорта, который практически перестал развиваться в современной России кроме столичной подземки, да и Санкт-Петербурга.

Как известно, в СССР согласно неписанному правилу каждому городу-миллионнику был положен метрополитен. Поэтому в 70-ые годы началось его сооружение в Новосибирске, Горьком (Нижний Новгород), Куйбышеве (Самара) и Свердловске (Екатеринбург). А позже к ним присоединились Омск, Челябинск, Красноярск.

Станция "Алабинская" самарского метрополитена
Станция "Алабинская" самарского метрополитена

Метрополитенами страны управляло всемогущее ведомство Министерства путей сообщения СССР. Строительство подземок было в ведении Минтрансстроя СССР. Но с распадом страны отношение к этому виду транспорта кардинально изменилось: метрополитены были переданы в ведение городских властей, на территории которых они находились. Это фактически сразу привело к коллапсу метростроительной отрасли. Практически во всех городах-миллионниках РФ в 90-ые годы сооружение подземных станций прекратилось.

Брошенный метротоннель в Новосибирске. Проходка начата в 1992 году. Движение поездов  по нему открылось в 2010 году
Брошенный метротоннель в Новосибирске. Проходка начата в 1992 году. Движение поездов по нему открылось в 2010 году

В 2000-2010 гг. государство все же обратилось к проблемам отрасли и начало выделять небольшие по объемам безвозмездные субвенции из федерального бюджета регионам страны на строительство подземок. Но на такой небольшой объем средств невозможно строить метро высокими темпами, как в былые годы. Оказалось, что в 2000-2010 гг можно было вводить в строй по одной новой станции раз в 5-7 лет.

Современная Российская Федерация смогла "с нуля" построить только новый метрополитен в Казани, открыв движение 30 августа 2005 года. На строительство были брошены немалые средства на подготовку к празднованию 1000-летия города.

Кризис «мыльных пузырей» Wall Street времен раннего президента Обамы подорвал российский бюджет в 2009-2010 гг. Поэтому в 2010 году было принято решение прекратить финансирование строительства метро. И во второй раз в современной российской истории строительство метро остановилось. Еще раз было продемонстрировано, что «хлипкие плечи» бюджетов российских городов не вывезут такую капиталоемкую и затратную стройку под землей.

Станция "Ботаническая" в Екатеринбурге. Сегодня заключительная станция метро столицы Урала
Станция "Ботаническая" в Екатеринбурге. Сегодня заключительная станция метро столицы Урала

Но все изменилось 21 апреля 2021 года. Президент РФ в обращении к Федеральному собранию предложил новый инструмент развития регионам – инфраструктурные бюджетные кредиты (ИБК). В течение двух ближайших лет из федерального бюджета на эти цели будут выделены 500 млрд руб. И тут бы регионам ухватиться за эту возможность и начать достраивать метро. Но реально «ухватилась» за эту возможность только Самара. Регион подал заявку на ИБК для строительства только одной новой самарской станции «Театральная». Метро Самары, наконец, придет в исторический центр города.

Предпроектный эскиз станции "Театральная" в Самаре
Предпроектный эскиз станции "Театральная" в Самаре

Почему другие города-миллионники не стали заявляться на метрострой? Причин тут несколько. Другие региональные приоритеты, неготовность проектов и осознание региональными руководством, что метро – это дорогой проект. Ведь ИБК выдается на 15 лет под ставку 3% годовых и с третьего года уже надо возвращать деньги. Поэтому вверх взяли другие проекты, а не метро.

Например, Новосибирская область в заявке указала первым объектом кампус для студентов НГУ мирового уровня, а также ряд объектов здравоохранения на территории региона, а не продление Дзержинской линии метро.

Станция "Студенческая" в Новосибирске есть. Теперь важнее студенческий кампус мирового уровня
Станция "Студенческая" в Новосибирске есть. Теперь важнее студенческий кампус мирового уровня

Татарстан в своей заявке видит приоритет сооружения дорог: Вознесенский тракт в район новостроек в столице республики Казани и дублера Горьковского шоссе.

Екатеринбург, в свою очередь, отказался от сооружения второй линии метро, на которую необходима сумма в 90 млрд руб. и в поданной заявке на ИБК просит средства в сооружении трамвайной линии в 300-тысячный микрорайон Академический.

Недостроенный метрополитен Омска, ставший притчей во языцах, из-за сооруженной только одной станции, рассматривает деньги ИБК на приоритетное развитие троллейбусной сети в те отдаленные микрорайоны куда должна была проложена первая линия метро.

Волгоградский метротрам
Волгоградский метротрам

Также нет в заявке Волгоградской области объекта подземного строительства метротрама (причудливого симбиоза метро и трамвая), который мог бы продлен еще на три подземные станции.

С использованием инструмента ИБК все же будут продолжать сооружать подземки в четырех городах, включая Санкт-Петербург. Дело в том, что в апрельском выступлении Владимир Путин назвал свое видение приоритетов в российском метростроении, которые априори должны быть приняты как указания к выполнению - Нижний Новгород, Челябинск, Красноярск.

Почему именно эти города выбраны? Мы только можем предположить. Нижнему Новгороду необходимо продлить на две станции Автозаводскую линию в центральную часть города, аналогично как в Самаре.

В свою очередь, Челябинск и Красноярск выбраны по причине долгостроя. Сооружение подземки в этих городах началось в начале 90-ых годов прошлого века, затем остановилось. В период 2000-2010 гг строительство в этих городах так и не было доведено до логического конца и пуска движения. Висящий "камнем на шее" бюджета долгострой надо когда-нибудь заканчивать.

Тем более, о метрополитене на встречах с президентом РФ неоднократно поднимал вопрос губернатор Красноярского края Александр Усс, во время посещения Путиным краевого центра перед и во время зимней Универсиады-2019.

Волгоградский симбиоз метро и трамвая
Волгоградский симбиоз метро и трамвая

Но если Челябинский метропроект решено сделать частью скоростной трамвайной системы города, подсоединив построенные подземные участки к существующему трамваю и получить, таким образом, аналог Волгоградского метротрама, когда городской трамвай будет спускаться под землю. В этом году в столице Южного Урала уже начаты работы по обособлению трамвайных путей в расчете на их соединение с подземными участками.

На российском метро поставят крест

А вот в Красноярске ситуация намного сложнее. Как ее будут разрешать? Пока неизвестно. Точнее, даже если Красноярскому краю будет одобрен инфраструктурный кредит (ИБК) этих денег не хватит для строительства даже пускового участка из пяти станций, сметная стоимость которых рассчитана в объеме 118 млрд руб. Нужны серьезные дополнительные средства из федерального бюджета.

Эпоха приоритета сооружения метрополитенов как главного скоростного внеуличного транспорта в российских городах постепенно приходит к логическому завершению.

Таким городам-миллионникам России как Пермь, Уфа, Ростов-на-Дону, Омск, Краснодар, Воронеж, и приближающиеся к миллионному рубежу Саратову и Тюмени, надо обращаться к мировому опыту, благо такой имеется в огромном числе зарубежных крупных городов. Там инструментами скоростного движения по городской территории выступают электропоезда, различные варианты трамвая, скоростной автобус (Bus Rapid Transit). Примечательно, что последний получил распространение в городах небогатых развивающихся стран. Так что есть откуда черпать опыт и адаптировать его к российским реалиям. Ну а метро? Метро будет работать в тех российских городах-миллионниках, которые успели заскочить в вагон уходящего поезда.