7232 subscribers

Экспериментальный истребитель Ла-150. Особенности конструкции и разработанные модификации.

386 full reads
663 story viewsUnique page visitors
386 read the story to the endThat's 58% of the total page views
3 minutes — average reading time

Доброго времени суток. Продолжим рассматривать реактивный истребитель Ла-150, который был разработан и построен в ОКБ Семена Лавочкина. В первой части нашего обзора мы рассказали про историю его создания и начальном этапе проведенных испытаний. Были отмечены те производственные трудности, с которыми столкнулось ОКБ-301 при постройке опытных экземпляров истребителя. В конечном счете возникшие задержки стали одной из косвенных причин, по которым самолет оставили в числе экспериментальных. Непосредственно с данной публикацией вы можете ознакомиться здесь (Ссылка на статью). Сегодня же упор будет сделан на технические особенности созданной машины, также мы расскажем о ее модификациях и дальнейших испытаниях. Теперь более подробно.

Модель истребителя Ла-150.
Модель истребителя Ла-150.

Завершающий этап заводских испытаний.

После того как завершилась эпопея с подготовкой к параду часть из построенных самолетов вернули на завод № 301 для доработок по полученным замечаниям. Кроме того необходимо было возобновить проведение заводских испытаний, которые были на некоторое время приостановлены. Проводить эти испытания начали в зимнее время, что накладывало свою определенную специфику. Да и к тому же опять график в силу определенных обстоятельств (в основном погодные условия) приходилось сдвигать. Для проведения полетов было выделено сразу три самолета. Летчиков-испытателей, в основном тоже работало трое.

Это И. Е. Федоров, М. Л. Галлай и Г. М. Шиянов. На первом образце проходило определение некоторых основных летных параметров, в частности максимальной скорости и скороподъемности. С ним и возникли самые большие сложности. Долго не удавалось получить необходимые значения. Подводил капризный двигатель. Пришлось сменить 4-ре образца, ввиду того что они не выдавали должной тяги. Падение оборотов двигателя РД-10 происходило из-за плохой работы системы регулирования, а также из-за разницы значений температуры масла в зависимости от высоты полета в зимних условиях. Второй самолет применялся для определения дальности полета и расхода топлива, а третий образец использовали для испытаний на управляемость и устойчивость.

Для справки. Пусть нам задан самолет, который сбалансирован на определенном участке полета. Под устойчивостью понимают возможность самолета самостоятельно, без вмешательства летчика, возвращаться к исходному режиму после случайного возмущения. Выделяют отдельно путевую и поперечную устойчивость самолета. Также необходимо различать устойчивость при зажатом управлении, когда летчик держит органы управления неподвижно и при брошенном, когда пилот не препятствует этому движению. Под управляемостью понимают способность самолета переходить на другой режим полета при активном действии летчика. Характеризуется величиной усилия, которое необходимо приложить к органам управления и быстротой перехода от одного режима к другому.

На последних испытаниях были установлены главные недостатки машины- это излишняя поперечная устойчивость и излишняя легкость продольного управления. В марте 1947-ого года в ГК НИИ ВВС провели дополнительные испытания на определение степени загрязнения воздуха в кабине. Подобная проблема (образовывался дым в результате пиролиза керосина и масла) возникла при длительных полетах на истребителе Як-15 (Ссылка на статью). На Ла-150 подобного явления отмечено не было. Что являлось несомненным плюсом.

Сказалась более удачная компоновка (кабина пилота отделалась герметичной переборкой) и продуманность технологических решений по отводу возникавшего дыма из двигательного отсека. Заводские испытания истребителя были завершены к 27-ому апреля 1947-ого года. По программе было выполнено 48 полетов.

Особенности компоновки истребителя Ла-150.

Самолет представлял собой одноместный высокоплан с прямым крылом, выполненный по реданной схеме. Оснащался двигателем РД-10 с тягой 900 кгс. Устанавливался он в моторном отсеке, в средней части фюзеляжа и был хорошо отделен от кабины пилота герметичной переборкой. Размещался двигатель под небольшим углом для компактности всей конструкции.

Компоновка истребителя Ла-150.
Компоновка истребителя Ла-150.

В передней части фюзеляжа располагался воздухозаборник и кабина пилота. Самолет оснащался двумя авиационными пушками НС-23. Передняя и задние стойки шасси убиралась в фюзеляж. Размеры переднего колеса колеса 400 на 150 мм, задних 600 на 180 мм. Из оборудования можно отметить наличие радиостанции РСИ-6, радиополукомпаса РПКО-10М и системы радиолокационного опознавания СЧ-3.

Модификация Ла-150М.

Непосредственно с сохранением базового индекса у самолета было две модификации. Это Ла-150М и Ла-150Ф. Их получили путем переоборудования обычных Ла-150. Про непосредственное дальнейшее развитие этого проекта, которым стал истребитель Ла-152 мы впоследствии поговорим отдельно. Итак, что из себя представляли эти две модификации?

Компоновочная схема истребителя Ла-150М.
Компоновочная схема истребителя Ла-150М.

Первый вариант Ла-150М был модернизированной версией базового истребителя, в которой попытались исправить многие выявленные на испытаниях недостатки. Среди основных изменений, которые были сделаны, можно выделить следующее:

  • Установлен новый фонарь с плоским лобовым стеклом и немного расширена кабина пилота, проведена перекомпоновка приборной доски.
  • Несколько увеличено вертикальное оперение.
  • Уменьшили аэродинамическую компенсацию руля высоты.
  • Увеличен запас топлива с 597 до 780 литров.
  • Установлено катапультное кресло.
  • Кабину пилота спереди и сзади забронировали.
  • Были установлены новые, отогнутые на 35 градусов вниз, законцовки крыла. Само крыло при этом стало разъемным от фюзеляжа.
  • Проведена некоторая перекомпоновка внутренних узлов и агрегатов (в частности перенесли кислородный баллон и аккумулятор в переднюю часть фюзеляжа)

В итоге этот обновленный вариант и был передан в НИИ ВВС для прохождения государственных испытаний. Они начались 24-ого июля 1947-ого года. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера В. И. Алексеенко и летчика-испытателя В. Е. Голофастова.

Истребитель Ла-150М перед государственными испытаниями, 1947 год.
Истребитель Ла-150М перед государственными испытаниями, 1947 год.

Также облетали машину и другие летчики- А. Г. Кочетков (Ссылка на статью), П. М. Стефановский, А. П. Супрун. До 9-ого августа успели провести всего 14-ть полетов с общим налетом в 7 часов 12 минут. После этого возникла неисправность в двигателе и испытания вынуждены были прервать. Однако и тех данных, которые успели получить было достаточно чтобы сделать определенные выводы. Вносимые изменения были необходимы, но вместе с тем существенно возрастала взлетная масса самолета, что естественно привело к существенному снижению всех основных летных характеристик. Со слов летчика-испытателя В. Е. Голофастова отмечалось что истребитель обладал плохой маневренностью и недостаточной путевой устойчивостью при посадке с боковым ветром. В итоге главный конструктор принял решение не возобновлять испытания Ла-150М и сосредоточить усилия на проведении дальнейших работ по качественному улучшению характеристик и разработке новых проектов Ла-152 и Ла-156.

Модификация Ла-150Ф.

Теперь что касается второй модификации Ла-150Ф. На этом варианте была осуществлена попытка качественного улучшения характеристик машины за счет установки улучшенного двигателя. Еще в 1945-ом году в ОКБ-301 была сформирована рабочая группа конструкторов, которая занималась созданием новых двигателей, а также модернизацией существующих силовых установок. Ими было предложено повысить тягу двигателя РД-10 путем дополнительного сжигания топлива за турбиной. По расчетам тяга должна была увеличиться в диапазоне от 30 до 50 процентов.

В итоге к началу ноября 1946-ого года новый двигатель РД‑10ЮФ пошел первые стендовые испытания. Летную отработку проводили уже на истребителе проекта 156. Решено было на один из построенных Ла-150 установить этот двигатель и провести этап заводских испытаний. Так получили модификацию Ла-150Ф, которая проходила испытания с 25-ого июля до 5-ое сентября 1947-ого года. Кроме установки нового двигателя на самолете несколько увеличили площадь крыла и опустили вниз законцовки на тридцать градусов. Летчиком-испытателем тогда назначили Е. И. Федорова. Результаты были хорошими. Удалось значительно улучшить летные характеристики, в частности максимальную скорость и время набора высоты. В силу уже известных конструктивных недостатков базовой модификации Ла-150 на государственные испытания новую машину не передавали. Сравнительные летно-технические характеристики всех трех вариантов истребителя Ла-150 приведены на скриншоте ниже.

Сравнительная таблица летно-технических характеристик.
Сравнительная таблица летно-технических характеристик.

Итоги разработки.

Что хотелось бы отметить в завершении обзора. На мой взгляд оценка проекта весьма спорная. Как боевая единица истребитель не был готов. Для начального обучения, возможно бы и подошел, но Яковлев успел занять эту нишу быстрее и второй подобный самолет оказался уже не нужен. В принципе можно было бы однозначно сказать что самолет неудачный, но есть нюанс. По сути, если разобраться, то он дал отправную точку для проведения дальнейших изысканий и направил их в нужное русло.

На своих ошибках учатся. Это если кратно и тезисно. Конструкторы убедились в том что создать полноценный боевой самолет используя реданную схему с одним РД-10 не представляется возможным. Требовались качественные улучшения двигательный установки, да и сама схема вызывала некоторые вопросы. Плюс к тому же следовало учесть первоначальные ошибки при проектировании. Так что отведенную ему роль экспериментальной машины, Ла-150 отработал как полагается.

При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, http://www.airwar.ru/, https://aviadejavu.ru/, http://scalemodels.ru/, https://karopka.ru/, http://alternathistory.com/, книга В.Б. Шавров История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г., книга Н.В. Якубович Реактивные первенцы СССР, книга Н.В. Якубович Все самолеты Лавочкина, книга М.Д. Евтифьев История создания реактивной авиации СССР, книга В.С. Ведров, М.Л. Тайц Летные испытания самолетов, журнал Самолеты мира.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на обзор).